Транспортный тариф: что это такое, описание и особенности

Транспортные тарифы, их структура и закономерность образования

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляется с помощью транспортных тарифов Тарифы включают в себя платы, взыскиваемые за перевозку грузов; сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: транспортному предприятию – возмещению эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли, покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов

Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов, можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов

В основе построения тарифов лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма, и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденцию к росту – в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению – в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т. е в период экономического спада Тем не менее, этот метод установления тарифа, является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности.

Менеджер по перевозкам должен уметь определять и сравнивать тарифы, а также вести переговоры В связи с этим, необходимо разбираться в правилах расчета тарифов, в зависимости от объемов и расстояний перевозок, а также от условий выполнения заказов.

Рассмотрим общие методические подходы к закономерностям образования транспортных тарифов.

Тарифы по отношению к объему перевозок Анализ структуры затрат на перевозки показывает, что грузы больших объемов, обеспечивают перевозчику снижение общих издержек на услуги. Именно эта закономерность, легла в ochobv формирования тарифов, ориентированных на объемы перевозок. Объемы перевозок, в структуре тарифов, отражаются двумя способами. Во-первых, тарифы могут быть установлены пропорционально величине перевозимых грузов Если поставка мала, ниже некоторого предписанного количества, ее оценивают соответствующим тарифом, тарифные преимущества начинают проявляться, когда груз достигает объемов применяемого транспортного средства или тары (контейнера) и др. Во-вторых, при выборе тарифа может применяться система классификации грузов, которая принимает в расчет и объемы

Структура тарифов, связанных с объемами, обычно достаточно сложна, поэтому они предполагают специальное обучение.

Тарифы по отношению к расстоянию включают несколько разновидностей. Среди наиболее известных, следует отметить следующие (рис 8.1).


Рис. 8.1. Тарифы в зависимости от расстояния: а – единый; б – пропорциональный;

Единые тарифы. Этот вид тарифов устанавливается независимо от расстояний между пунктами отправления и назначения (рис. 8.1). Например, доставка писем, открыток и телеграмм в пределах Украины. Целесообразность применения единого тарифа объясняется тем, что значительная часть общих затрат по доставке почты, приходится на переработку отправлений, она не связана с расстоянием.

Пропорциональные тарифы. Этот вид тарифов устанавливается для видов транспорта, у которых общие затраты на перевозку формируются, в основном, за счет выполнения рейсов (автомобильный, воздушный).

Сужающие тарифы. Общая структура тарифа строится на принципе “сужения”. Гак как, иногда, конечные затраты включаются на линии, тариф, соответствующий им сначала увеличивается с расстоянием, но затем динамика постепенно снижается (рис. 8.1, в).

Главная причина этого – постепенное распределение конечных и постепенных затрат на большее расстояние. Степень “сужения” тарифа будет зависеть от уровня постоянных издержек транспортника и экономии в масштабе рейса. Это означает, что для железнодорожного и водного транспорта такое “сужение” тарифа будет сильнее, чем для автомобильного и воздушного.

Системы тарифов в Украине для различных видов транспорта общего пользования, имеют особенности. Так, на железнодорожном транспорте применяют общие тарифы (для всей сети железных дорог), исключительные (для перевозки отдельных грузов в определенных направлениях) и в указанные периоды времени, льготные и местные, а также договорные. На воздушном транспорте используют грузовые, исключительные (повышенные на 50 %), а также льготные тарифы. На автомобильном транспорте применяют как сдельные (оплата фактического объема груза в зависимости от расстоянии и класса груза), так и повременные (оплата каждого часа работы и каждого километра пробега в зависимости от грузоподъемности автомобиля) тарифы. В таблице 8.1. приведена краткая характеристика тарифов.

Расчеты в международных перевозках между грузовладельцами и транспортными организациями железнодорожного и морского транспорта, ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам, на основе договоров или по договорным ценам, на базе коносаментов.

В зарубежных странах используются свои системы тарифов для различных видов транспорта или общие (например, в странах ЕС), в основу построения которых заложена, как правило, дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, вида (рода груза), объема отправки.

Единовременная цена, размер которой определяется двухсторонним соглашением между фрахтовщиком- продавцом услуг и фрахтователем- покупателем и фиксируется в договоре на морские перевозки (чартере) в каждом отдельном случае соглашения сторон. Размер фрахта устанавливается в виде фрахтовой ставки, либо исчисляется на основе тарифа, обычно на один порт погрузки и один порт выгрузки.

В малом каботаже – тарифы действуют на перевозку грузов между портами одного бассейна, в большом – разных бассейнов.

Применяются в виде надбавок и скидок к общим тарифам с целью стимулирования использования местных ресурсов, ограничения нерациональных перевозок. Применяются при перевозке целевых грузов в адрес отдельных получателей.

Применяются на территории одной железной дороги.

Предусматривают оплату за весь вагон.

Читайте также:
Можно ли создать бизнес, не регистрируясь?

Исчисляются по фактической массе груза.

В соответствии с грузоподъемностью контейнера.

Указывается конкретная стоимость перевозки тонны груза, вагона, контейнера.

Предусматривают оплату груза за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки и класса груза.

На перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами.

Устанавливаются по магистральным речным путям, малым рекам.

Применяются различные тарифные схемы и дифференциация их по па- роходствам, обычно на двухставоч- ной основе.

Транспортные тарифы, их роль и принципы построения

Обеспечивая перемещение сырья и готовых изделий из сферы производства в сферу потребления, транспорт продолжает процесс производства. Издержки транспорта на перемещение увеличивают стоимость транспортируемого продукта, так как к ней присоединяется затраченная стоимость производственных фондов транспорта и рабочей силы. При этом не изменяются его количественные и качественные характеристики. В этом отражается особенность продукции транспорта, которая не может существовать самостоятельно, потребляется в процессе ее производства и не имеет самостоятельной материальной (вещественной) формы.

Это своеобразие транспортной продукции выражается и в ее цене, которая получила форму тарифа.

Транспортными тарифами называются система провозных плат и дополнительных сборов, а также правила их применения и исчисления, утверждаемые в установленном порядке и обязательные для лиц и организаций, пользующихся транспортом, и для транспортных предприятий. Тарифы заранее устанавливают плату за перевозку, объявляются для сведений и применяются ко всем отправителям и получателям грузов.

Тарифы возникли в процессе изменения отношений купли- продажи между перевозчиком и грузовладельцем. Цена перевозки, устанавливаемая первоначально по соглашению сторон, в ходе развития транспорта приобрела форму заранее фиксированной платы.

Тарифы являются составной частью государственной политики цен, а их величина связана с уровнем цен на другие виды продукции страны.

Грузовые тарифы – это оптовые цены продукции транспорта. Они оказывают существенное влияние на формирование конечных цен на продукцию промышленности и сельского хозяйства. Относительная

цена тарифов в конечных ценах зависит не только от уровня тарифов и расстояния перевозки, но и от себестоимости производства данного вида продукции. Определяя размеры провозной платы, а, следовательно, и долю транспортных издержек в отпускных ценах на средства производства и предметы потребления, транспортные тарифы непосредственно влияют на образование цен и распределение доходов между различными отраслями экономики.

Транспортный тариф представляет собой цену наиболее массовых производственных услуг – перевозок грузов. Специфика его заключается в том, что он устанавливается на продукцию, которая не имеет вещественной формы. Транспорт лишь доставляет определенные потребительные стоимости к покупателю, не меняя их состава, объема. При этом процесс производства транспортных услуг совпадает с процессом их потребления. Поэтому под продукцией транспорта понимается сама работа, связанная с перемещением грузов и пассажиров.

В процессе транспортировки стоимость перевозимого товара возрастает. Поэтому тариф на грузовые перевозки представляет собой денежное выражение прироста стоимости продукции в результате ее транспортировки.

Услуги транспорта оказываются при производстве и реализации всех товаров. Их стоимость отражается в различных элементах конечной цены продукции: себестоимости (как транспортно- заготовительные расходы по доставке материальных ресурсов и частично по доставке готовой продукции), оптовой и розничной торговых наценках. Поэтому изменение транспортных тарифов оказывает существенное влияние на уровень и динамику отпускных и розничных цен товаров.

При формировании транспортных тарифов исходят из того, чтобы их средний уровень позволял:

· возместить эксплуатационные расходы, включая амортизацию основных фондов;

· обеспечить финансирование капитальных вложений в пределах реконструктивных мероприятий и поставок подвижного состава;

· возместить государственному бюджету средства, получаемые на подготовку кадров, здравоохранение и просвещение, не включаемые в себестоимость перевозок;

· образовывать экономические фонды стимулирования по установленным нормативам (фонд материального поощрения, фонд социального развития и др.), иметь финансовые резервы для помощи отстающим предприятиям и на особые нужды;

· обеспечить расчеты транспорта с государственным бюджетом за основные производственные фонды, нормируемые оборотные средства, трудовые ресурсы, полученные банковские кредиты.

Установление тарифов на основе указанных составляющих обеспечивает внедрение принципа самоокупаемости и самофинансирования на каждом виде транспорта.

Уровень тарифа для транспортных предприятий определяет размеры доходов, а для грузовладельцев – расходы на перевозку. Поэтому с точки зрения показателя экономической эффективности, рассматриваемого в целом для экономики страны, необходимо максимальное приближение тарифов к стоимости перевозок и систематическое их снижение.

Уровень тарифов в целом для вида транспорта должен соответствовать стоимости перевозки. При этом для отдельных грузов уровень тарифных ставок может быть различным по отношению к себестоимости. Так, в целях создания благоприятных условий для развития отдельных отраслей экономики или регионов можно снижать уровень тарифов для некоторых грузов или направлений перевозки. Связанные с этим расходы возмещаются более высокими тарифами на перевозку других грузов или в других направлениях.

Транспортные тарифы могут иметь различную форму построения

(дифференциальную, пропорциональную или аккордную).

Дифференциальные тарифы устанавливаются таким образом, что тарифные ставки за единицу транспортной продукции изменяются в той или иной закономерности в зависимости от расстояния перевозки, чаще снижаются с увеличением расстояния перевозки (тарифы железнодорожного транспорта).

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку груза возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки (тарифы автомобильного транспорта).

Аккордные тарифы устанавливаются в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки (водный, авиационный транспорт).

Грузовые транспортные тарифы различаются по родам отправок в зависимости от размера партии предъявленного груза: тарифы за повагонные, судовые, автомобильные, контейнерные перевозки, мелкие отправки.

Среди всех грузовых тарифов наибольшей степенью свободы и гибкости отличаются тарифы на автомобильные перевозки. Именно на этом рынке наряду с государственными появились и успешно работают достаточно много средних и мелких предприятий различных форм собственности, занимающихся перевозками. На остальных видах транспорта, где господствует государственная форма собственности, тарифная политика полностью находится под государственным контролем.

Читайте также:
Федеральная комиссия по рынку ценных бумаг

Являясь равноправными субъектами хозяйственной деятельности, транспортные предприятия должны работать рентабельно, обеспечивая себе условия для расширенного воспроизводства, и обязаны платить все налоги, вносить неналоговые платежи, предусмотренные действующим законодательством. Исходя из этого и в соответствии с общими правилами формирования цен транспортный тариф состоит из себестоимости перевозок, прибыли и косвенных налогов и неналоговых отчислений. Поскольку преобладающим подходом в формировании тарифов является затратный, себестоимость транспортных услуг представляет собой исходную расчетную базу при определении тарифов.

Расчет транспортных издержек. Себестоимость перевозок характеризует удельную величину эксплуатационных расходов, т. е. расходов, непосредственно связанных с перевозочным процессом, приходящихся на единицу транспортной работы. При этом имеет значение характер перевозимых грузов. Основные факторы, определяющие различие в себестоимости перевозки различных грузов, можно подразделить на две группы.

К первой группе относятся факторы, связанные со свойствами самого груза, географией и условиями его производства и потребления, степенью его подготовленности к перемещению: соотношение массы и объема груза, количество груза, одновременно предъявляемое к перевозке в один адрес, форма и габаритные размеры грузовых мест, расстояние перевозки, необходимость предохранения груза от порчи и

повреждения, потребность в специальном обслуживании (сопровождение грузов, обслуживание перевозок скоропортящихся грузов, животных).

Вторая группа факторов обусловлена характеристиками транспортных средств, применяемых для перевозки грузов. К ним относятся грузоподъемность и вместимость транспортных средств, затраты на ремонт подвижного состава, срок его службы, степень специализации.

Для калькуляции себестоимости перевозок важное значение
имеет группировка эксплуатационных расходов по стадиям

перевозочного процесса, экономическому содержанию (элементам затрат), способу включения затрат в себестоимость отдельных видов перевозок (прямые и косвенные).

Особенностью формирования затрат на транспорте с учетом технологии перевозочного процесса является деление издержек по двум стадиям: по начально-конечным и движенческим операциям. Начально- конечные операции предполагают расходы по содержанию подвижного состава во время стоянки, по подготовке его к погрузке и выгрузке, маневровым работам и т. д. Эти затраты не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза.

5.2 Выбор метода ценообразования

В совокупности цена конкретного товара определяется взаимным действием трех групп факторов: индивидуальных издержек производства и сбыта, состояния спроса и уровня конкуренции на рынке.

С учетом этих факторов в практике маркетинга разработаны альтернативные методы ценообразования (рисунок 5.1).

Наиболее простым и распространенным считается метод «средние издержки плюс прибыль», который заключается в начислении наценки на себестоимость товара. Величина наценки, добавляемая предприятием, может быть стандартной для каждого вида товара. Также она может широко дифференцироваться в зависимости от вида товара, стоимости его одной единицы, объемов продаж и т. д. Такой метод ценообразования не позволяет в каждом конкретном случае учесть особенности покупательского спроса и конкуренции, а следовательно, и определить оптимальную цену. Однако, несмотря на это, данный метод является очень популярным, что объясняется рядом обстоятельств. Во- первых, предприниматели всегда лучше знают свои издержки, чем спрос

покупателей и цены конкурентов. Поэтому, устанавливая цены на основе издержек, они не обязаны все время пересматривать цены вслед за колебаниями спроса. Во-вторых, признано, что это один из самых справедливых методов ценообразования по отношению и к продавцу, и к покупателю. И, наконец, в-третьих, метод уменьшает ценовую конкуренцию, когда все фирмы отрасли используют его в своей практике ценообразования. В данной ситуации цены на их товары очень близки друг к другу.

Рисунок 5.1 – Альтернативные методы ценообразования

Другой метод ценообразования, основанный на издержках, ориентируется на получение целевой прибыли. В этом случае цена сразу устанавливается предприятием из расчета желаемого объема прибыли. Однако для возмещения издержек необходимо реализовать определенный объем продукции по данной цене или же по более высокой цене, но меньшее ее количество. Здесь особую важность приобретает ценовая эластичность спроса. Используя этот метод, необходимо рассчитать, при каком уровне цены будут достигнуты объемы продажи, позволяющие покрыть валовые издержки и получить целевую прибыль.

Методы ценообразования на основе издержек могут использоваться:

· при установлении исходной цены на принципиально новые товары (услуги), когда невозможно их сопоставить с ранее выпускаемыми (оказываемыми);

· определении цен на продукцию, которая изготавливается по разовым заказам, и на новые образцы;

· установлении цен в отрасли, где подавляющее большинство предприятий пользуется этим методом;

· определении цен на товары (услуги), спрос на которые хронически превышает предложение.

Использование метода ценообразования на основе издержек характеризует ценовую стратегию, которая обеспечивает скорее оптимальный, чем максимальный объем реализации продукции. Данный метод отражает традиционную ориентацию в большей мере на производство и в меньшей – на рынок. При этом игнорируется тот факт, что цена может не находиться в прямой зависимости от издержек, а последние часто могут быть изменены в целях удовлетворения условиям, существующим на рынке. Вместе с тем уровень издержек следует учитывать при рассмотрении вопроса о выпуске товара, предполагаемая продажная цена которого устанавливается исходя из условий рынка.

Влияние фактора конкуренции на принятие решения об установлении цены на товар зависит от структуры рынка, т. е. от числа и типа фирм, работающих на рынке. Предприятия, которые при определении цены на свой товар (услугу) исходят исключительно из условий конкуренции, устанавливают ее ниже рыночных, на уровне рыночных или выше их в зависимости от лояльности потребителей, предоставляемого сервиса, реальной или предполагаемой ответной реакции конкурентов. Отличительная особенность таких фирм заключается в том, что они не стремятся сохранить постоянную зависимость между своими ценами и затратами или уровнем спроса.

Читайте также:
Служебное положение: что это такое, описание и особенности

Последнее изменение этой страницы: 2017-04-12; Просмотров: 1068; Нарушение авторского права страницы

1. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

1.5. Транспортные тарифы

Если организация пользуется транспортом посредников, цена перемещения единицы продукции между двумя точками определяется ставкой (гate) или тарифом (taгiff). Она устанавливается на основе затрат на предоставляемые услуги, ценности, получаемой потребителем, расстояния перемещения, веса, размеров и стоимости груза, сложности поездки и т.д. Эти тарифы оказывают важное влияние на процессы перемещения грузов и развитие предприятий.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: транспортному предприятию – возмещение эксплуата-ционных расходов и возможность получения прибыли; покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.

Транспортные тарифы являются основой расчетов за транспортные услуги и формируются на основе:

· платы за перевозку грузов;

· сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

· правил исчисления плат и сборов, например, правил использования льготных, местных и исключительных тарифов.

Железнодорожный транспорт

Для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы – это основной вид тарифов, с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительные тарифы устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог. Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей сборы, т.е. плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов, а именно:

· за хранение, взвешивание или проверку веса груза;

· подачу, уборку, дезинсекцию вагонов;

· за экспедирование грузов;

· за погрузочно-разгрузочные работы и др.

Факторы размера платы за железнодорожную перевозку

1. Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной отправкой весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

2. Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

3. Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

4. Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

5. Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

6. Количество перевозимого груза.

Автомобильный транспорт

Для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

· сдельные тарифы на перевозку грузов;

· тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

· тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

· тарифы из покилометрового расчета;

· тарифы за перегон подвижного состава;

Факторы тарифной платы за автомобильную перевозку:

– объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля;

– время использования автомобиля;

– район, в котором осуществляется перевозка и др.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

Речной транспорт

Тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

Морской транспорт

Оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. (голл. vгacht, нем. Fгacht), плата владельцу транспортных средств за предоставленные им услуги по перевозке грузов или пассажиров. Понятие фрахт применяется к перевозкам различными видами транспорта (морским, речным, автомобильным, авиационным), однако наиболее распространён в морских перевозках. В фрахт включается не только плата за перевозку грузов или пассажиров, но и в некоторых случаях (в зависимости от условий договора) плата за погрузку и выгрузку. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Читайте также:
Субагентский договор: что это такое, описание и особенности

Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.

Учет транспортных тарифов в деятельности предприятий

Разумеется, тарифы важны, но предприятия, пользующиеся услугами транспортных организаций, имеют мало возможностей оказывать на них заметное влияние. Крупная компания, конечно, может в ходе переговоров с транспортной компанией добиться хороших условий. Кроме того, если транспортники запрашивают слишком много, крупные компании могут создавать собственные транспортные подразделения. Однако часто тарифы остаются постоянными на основе соглашений, заключаемых между транспортными компаниями, или в результате политики, проводимой органами власти. Например, ассоциации владельцев кораблей устанавливают согласованные тарифы на перевозку грузов между определенными точками перевозок, крупные транспортные картели используют согласованные отраслевые тарифы, а железные дороги, которыми владеет государство, и дорожная индустрия фиксируют цены, пользуясь своей монополией. Частично из-за этого перевозка становится одним из наиболее дорогостоящих компонентов логистики. В реальной жизни все не так плохо, и организации могут достаточно сильно влиять в этой сфере, так как могут выбирать способ перевозки.

Особенности формирования транспортных тарифов на грузовые перевозки.

Транспортными тарифами называются цены на перевозку грузов и пассажиров, т.е. на продукцию транспорта.

Как и цены на продукцию промышленности, сельского хозяйства, строительства и других отраслей экономики, транспортные тарифы представляют собой денежное выражение стоимости, определяемой общественно необходимыми затратами, на которую в процессе транспортировки возрастает стоимость перевозимого товара.

Транспорт, как отрасль, имеет свои особенности, которые должны учитываются при формировании тарифов. Суть этих особенностей заключается в следующем:

1. На грузовом транспорте не создается натурально-вещественная форма продукта. Результатом его функционирования являются услуги по перевозке грузов. В процессе перевозки грузов создается стоимость, на величину которой увеличивается стоимость перевозимых грузов. Денежное выражение стоимости транспортных услуг отражается в различных элементах конечной цены продукции: себестоимости (как транспортно-заготовительные расходы по доставке материальных ресурсов и частично по доставке готовой продукции), оптовой и роз­ничной торговых наценках.

2. Процесс производства транспортных услуг совпадает с процессом их потребления. Поэтому в транспортном тарифе нет таких элементов цены, как оптово-сбытовая надбавка и торговая надбавка. Транспортный тариф состоит из себестоимости перевозки грузов, прибыли транспортных предприятий и налогов и сборов.

3. Изменение транспортных тарифов оказывает существенное влияние на уровень и динамику отпускных и розничных цен товаров.

4. Транспорт является крупным потребителем металла, запчастей, электроэнергии, горюче-смазочных материалов и другой продукции, цены на которую формируют эксплуатационные расходы транспорта и, в конечном счете, влияют на уровень транспор­тных тарифов.

5. Перевозка грузов осуществляется различными видами транспорта (железнодорожным, водным, автомобильным, трубопроводным). Каждый вид транспорта имеет материально-техническую базу, свои специфические условия функционирования. Это обуславливает качественные различия в перевозке грузов различными видами транспорта (уровень затрат, скорость доставки груза и др.). Наиболее низкая себестоимость на водном транспорте, но зато здесь наиболее низкая скорость доставки груза и т.д. Поэтому на транспорте не единых тарифов. Транспортные тарифы дифференцируются по видам транспорта и могут иметь различную форму построения (дифференциальную, пропорциональную или аккордную).

Дифференциальные тарифы устанавливаются таким образом, что тарифные ставки за единицу транспортной продук­ции изменяются в той или иной закономерности в зависимости от расстояния перевозки, чаще снижаются с увеличением рас­стояния перевозки (тарифы железнодорожного транспорта).

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку груза возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки (тарифы автомобильного транспорта).

Аккордные тарифы устанавливаются в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки (водный, авиационный транспорт).

6. С учетом специфики затрат на перевозку грузов, на транспорте могут применяться одно-, двух- или многоставочные тарифы.

7. Кроме перевозки, транспортные предприятия выполняют ряд других работ и услуг: взвешивание, хранение. Транспортно-экспедиционные услуги и др. за это взимается дополнительная плата, которая называется дополнительными сборами. Совокупность тарифных ставок и дополнительных сборов представляет собой систему грузовых тарифов на каждом виде транспорта.

8. Каждый вид транспорта выполняет свои функции в специфической для него сфере транспортного рынка. Транспортный рынок функционирует в разрезе видов транспорта. Это связано с особенностями системы их управления, эксплуатации и технического развития, а также с тем, что каждый вид транспорта тяготеет к определенным территориям, функционирует в определенном географическом пространстве. Например, перевозки массовых навалочных грузов внутри страны и за ее пределами на большие расстояния является преимущественно монопольной сферой железнодорожного транспорта, а внутригородские перевозки грузов – автомобильного. Межконтинентальные перевозки массовых грузов (зерна, угля, нефти и др.) являются монополией водного транспорта.

9. Тарифы формируются в соответствии с Инструкцией о порядке формирования и применения цен и тарифов, утвержденной постановлением Минэкономики РБ от 10.09.2008 № 183. В Республике Беларусь тарифы на перевозку пассажиров, грузов и багажа авиационным и железнодорожным транспортом во внутриреспубликанском сообщении, пассажиров и багажа автомобильным транспортом в междугородном сообщении регулируются Министерством экономики Республики Беларусь. Тарифы на перевозку пассажиров и багажа городским транспортом общего пользования и багажа автомобильным транспортом в пригородном сообщении регулируются областными (Минским городским) исполнительными комитетами (по согласованию с Министерством Республики Беларусь).

Читайте также:
Специальное учебно-воспитательное учреждение для детей и подрос

Система грузовых тарифов на железнодорожном транспорте является наиболее сложной. Обусловлено это тем, что тарифы здесь дифференцируются по различным признакам.

Действующие грузовые тарифы на железных дорогах различаются в зависимости от таких факторов, как род груза, степень использования грузоподъемности и вместимости вагона, вид отправок, тип подвижного состава, скорость перевозки и др. Дифференциация тарифов по роду груза обуславливается неодинаковой загрузкой транспортных средств различными грузами и различным характером выполнения операций с разными грузами на станциях отправления и назначения, что оказывает влияние на величину транспортных издержек. Размеры тарифных ставок устанавливаются сравнительно низкими на перевозку продукции, при погрузке которой обеспечивается лучшее использование вагонов по грузоподъемности и вместимости (уголь, строительные материалы) и более высокие – при худшем их использовании (машины, оборудование, животные).

В зависимости от вида отправок тарифы железнодорожного транспорта подразделяются на повагонные, контейнерные, мелкие и малотоннажные. Различия в этих тарифах определяются разной себестоимостью перевозок. Самые низкие из перечисленных – повагонные тарифы. Они устанавливаются в расчете за вагон, с учетом его грузоподъемности и независимо от степени загруженности по видам груза. Контейнерные тарифы применяются на те виды грузов, которые необходимо перевозить в контейнерах, цистернах (наливные грузы) и дифференцируются в зависимости от грузоподъемности контейнеров. Тарифы на мелкие отправки используются при перевозке грузов мелкими партиями и зависят от веса партии.

С учетом специфики затрат на перевозку грузов на железнодорож­ном транспорте могут применяться двух- или многоставочные тарифы.

При двухставочном тарифе определяются:

а) одна ставка за начально-конечные операции с грузом,

б) другая – за движенческие операции не­зависимо от расстояния перевозки.

Водный транспорт (речной и морской)по грузообороту занимает второе место после железнодорожного. Этот транспорт требует относительно меньших капитальных вложений и имеет самую низкую себестоимость перевозок. Он особенно эффективен при перевозках грузов на дальние расстояния. Велика его роль для тех районов страны, где нет еще железных дорог и во внешних связях с другими странами. Однако водный транспорт имеет и недостатки: малая скорость доставки грузов, сезонность работы и др.

Внутри Беларуси используется речной транспорт. Реки подразделяются на магистральные и малые. Эксплуатация магистральных речных путей осуществляется Управлением речного флота в Беларуси. Поэтому и тарифы на перевозку магистральными реками разрабатываются и утверждаются в централизованном порядке. Тарифы на перевозку малыми реками формируются местными органами власти.

Тарифы на речном транспорте дифференцируются по пароходствам, а внутри пароходств – по видам перевозок и по видам отправок.

По видам перевозок тарифы подразделяются на следующие виды:

– за транспортировку продукции сухогрузами;

– за перевозку нефтяных грузов;

– за буксировку леса;

– за перевозку песчано-гравийных смесей.

По видам отправок применяются следующие тарифы:

1) тарифы на судовые отправки;

2) тарифы на сборные отправки;

3) тарифы на отправки мелкими партиями.

На речном транспорте применяются двухставочная система тарифов. Но она отличается от аналогичной системы на железнодорожном транспорте.

На речном транспорте первая ставка – это тариф за перевозку грузов в первом поясе, вторая ставка представляет собой плату за 1 т/км (за 1 м 3 плота и 1км) на всем расстоянии перевозки груза сверх первого пояса (ставка наращивания). К первому поясу отнесено расстояние перевозок сухогрузами и танкерами до 50 км, буксировки плотов – до 25 км и перевозки песчано-гравийной смеси – до 10 км включительно.

На речном транспорте, так же как и на железнодорожном, тарифы дифференцированы по родам грузов в зависимости от степени использования грузоподъемности и вместимости судов и по видам отправок грузов, основными из которых являются судовые, сборные и отправки мелкими партиями. Судовой партией перевозок считается такое количество предъявленного к перевозке груза одного наименования, которое достаточно для загрузки отдельного судна полностью. При этом груз должен отправляться в один порт (пристань) назначения или для передачи смежному виду транспорта. Сборной партией считается количество груза, предъявляемое к перевозке весом свыше 20 т, но недостаточное для загрузки целого судна. К малой партии относится количество предъявляемого к отправке груза по одной накладной не свыше 20т. Самые высокие тарифы определены на перевозку груза мелкими партиями. Они, как правило, превышают уровень тарифов на судовые перевозки в 1,6 раза.

Автомобильный транспорт.До перехода к рыночным отношениям тарифы на транспортные услуги разрабатывались и утверждались централизованно и фиксиро­вались в прейскурантах. С переходом к рынку централизованное уста­новление тарифов было отменено. Тарифы на грузовом автотранспорте стали формироваться самими предприятиями на рыночных услови­ях т. е. на основе учета затрат, соотношения спроса и предложения и других рыночных факторов. Поэтому в рыночных условиях тарифы на автотранспортные услуги могут колебаться в значительных пределах. Колебания происходят под воздействием различных рыночных факторов. В связи с этим на практике нет и не может быть какого-либо единого метода формирования тарифов. Чаше всего встречаются следующие методы:

а) с ориентацией на себестоимость перевозок;

б) с ориентацией на спрос.

Установление тарифов с ориентацией на себестоимостьявляется наиболее простым и наиболее часто применяемым методом. Этот метод отмоется к группе затратных. Он незаменим при определении нижней границы тарифа и часто используется при работе на напряженных рынках.

Читайте также:
Уголовный кодекс: что это такое, описание и особенности

Тарифы на автотранспортные услуги должны компенсировать объективно необходимые затраты на выполнение услуг и обеспечить прибыль.

Себестоимость выполнения автотранспортных услуг определяется как сумма всех расходов по следующим статьям затрат: материальные затраты (МЗ), амортизация основных производственных фондов (Зам); затраты на оплату труда (Зот); накладные (общехозяйственные) расходы (Нр); затраты на отчисления на социальные нужды (Зосн); прочие затраты (3пр). Отсюда формула для расчета себестоимости будет иметь следующий вид:

.

К материальным затратам относятся затраты на топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы, на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, на восстановление износа и ремонт шин.

Затраты на амортизацию основных производственных фондов включают в себя:

а) затраты на амортизацию подвижного состава (Зам пс);

б) затраты на амортизацию зданий, сооружений и других основных фондов (Зам зд). Расчет амортизации можно произвести по следующей формуле:

.

Затраты на амортизацию разбиты на две подгруппы в связи с тем, что у них по-разному определяются нормы амортизации.

В условиях развивающейся и обостряющейся конкуренции размер прибыли в тарифе рекомендуется устанавливать на уровне 10

15%-ной рентабельности, чтобы не «отпугнуть» заказчиков.

Затраты на оплату труда определяются в соответствии с действующим на предприятии положением об оплате труда и зависят от принятых тарифных ставок, должностных окладов, системы премирования.

В состав накладных (общехозяйственных расходов) включаются: зарплата административно-управленческого персонала с начислениями: электроэнергия, отопление, ремонт административных помещений; канцелярские, почтово-телеграфные расходы и др. Отчисления на социальные нужды определяются в виде единого социального налога.

В состав прочих затрат входят платежи за предельно допустимые выбросы загрязняющих веществ, налоги, сборы, отчисления в специальные фонды, начисляемые в установленном порядке.

При установлении тарифов с ориентацией на спрос исходят из рыночной информации о конъюнктуре рынка. Если спрос растет и будет превышать рост предложения, то тариф будет повышаться и, наоборот, если предложение превышает спрос, то тариф будет снижаться.

Установление тарифов с ориентацией на конкурентов осуществляется на основе уровня текущих тарифов. Величину тарифов автотранспортные предприятия устанавливают ориентируясь на тарифы конкурентов с учетом качества своих услуг, финансово-экономического положения предприятия и других рыночных факторов. Такие тарифы могут быть на уровне, выше или ниже тарифов основных конкурентов. В переходный период к рыночной экономике этот метод является наиболее популярным.

Все эти три метода тесно связаны между собой и часто дополняют друг друга.

В последние годы автотранспортные предприятия вынуждены часто повышать свои тарифы. Обусловлено это прежде всего ростом инфляции, повышением стоимости топливно-энергетических ресурсов. Вторым фактором, вызывающим повышение тарифов, является наличие чрезмерного спроса. Однако в рыночных условиях автотранспортным предприятиям необходимо учитывать фактор конкуренции. Повышение тарифов может привести к потере клиентов.

В условиях обостряющейся конкуренции при оформлении тарифов необходимо исходить не только из себестоимости и прибыли, но и из учета уровня тарифов у конкурентов. На практике отдельным предприятиям приходится устанавливать более низкие тарифы, чем у конкурентов. Предприятия, которые не имеют возможности снижать тарифы из-за высоких издержек производства, терпят убытки, разоряются и уходят с рынка.

Тарифы на автотранспорте отличаются наибольшей гибкостью и подвижностью. Ставки могут устанавливаться за тонну перевозимого груза, тонно/километр (т/км), километр пробега, час работы автомобиля или комбинацию этих показателей.

Выбор вида тарифа определяется условиями перевозки грузов, эффективностью использования подвижного состава, объемом перевозок.

Сдельные тарифы рекомендуется применять при хорошем использовании подвижного состава по грузоподъемности, пробегу (за тонну, тонно/километр, километр).

Одноставочный сдельный тариф за тонну рекомендуется применять при массовых перевозках грузов на небольшие расстояния (до 50 км в условиях городских и пригородных перевозок).

Одноставочный сдельный тариф за тонно/километр целесообразно применять, когда расстояния перевозок большие (более 50 км при междугородних перевозках).

Тариф за километр пробега рекомендуется применять, когда осуществляются не перевозки грузов, а перемещение самих транспортных средств (перегон для работы вне места постоянного пребывания, порожний пробег, по объективным причинам).

Повременные тарифы рекомендуется применять, когда затруднительно определить объемы перевозок грузов в условиях нестабильности грузопотоков, при перевозках мелких партий и т.д. Другими словами, повременный тариф рекомендуется применять, когда подвижной состав плохо используется по пробегу, грузоподъемности, имеет большие сверхнормативные простои под погрузочно-разгрузочными операциями. Это характерно для перевозок грузов торговли в городском и пригородном сообщении.

Повременный тариф может быть одноставочным (за автомобиле-час работы) и двухставочным (за автомобиле-час работы и километр пробега). Одноставочный повременный тариф рекомендуется применять, когда автомобиль за смену делает небольшой пробег – до 70-80 км. Если же одновременно с плохим использованием, автомобиль за смену делает большой пробег, то целесообразно применять двухставочный тариф.

Тарифы на грузовые перевозки целесообразно устанавливать для ка­ждой конкретной марки подвижного состава.

Рассчитанные тарифы рекомендуется дополнять системой дифференцированных коэффициентов, отражающих фактические условия эксплуатации, специализацию подвижного состава и другие специфические факторы, предопределяющие разницу в уровне затрат на перевозку груза.

На рынке грузовых автомобильных перевозок все шире применяется политика лидерства в ценообразовании. Проявляется она в том, что крупнейшее в республике объединение — концерн Белмагистральавтотранс определяет цены (тарифы) по видам перевозок автомобилями различной грузоподъемности. Мелкие и средние автотранспортные предприятия стремятся придерживаться этих тарифов. Однако в некоторых случаях они могут устанавливать пониженные или повышенные тарифы с учетом складывающейся конъюнктуры рынка и желания сформировать свою клиентуру.

Дата добавления: 2014-12-20 ; просмотров: 153 | Нарушение авторских прав

РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ТАРИФОВ

Обеспечивая перемещение сырья и готовых изделий из сферы произ­водства в сферу потребления, транспорт продолжает процесс произ­водства. В результате перемещения предмета труда, т.е. перевозимого товара, «Изменяется его пространственное бытие и тем самым подвергается изменению его потребительная стоимость, так как изменяется простран­ственное бытие этой последней». Издержки транспорта на перемещение увеличивают стоимость транспортируемого продукта, так как к ней присоеди­няется затраченная стоимость производственных фондов транспорта и рабочей силы. Однако при этом не изменяются его количественные и качественные характеристики. В этом отражается и особенность продукции транспорта, которая не может существовать самостоятельно, потребляется в процессе ее производства и не имеет самостоятельной вещной формы.

Читайте также:
Управа благочиния: что это такое, описание и особенности

Такое своеобразие транспортной продукции выражается и в ее цене, которая получила форму тарифа.

Транспортными тарифами называются система провозных плат и допол­нительных сборов, а также правила их применения и исчисления, утверж­даемые в установленном порядке и обязательные для лиц и организаций, пользующихся транспортом, и для транспортных предприятий. Тарифы заранее устанавливают плату за перевозку, объявляются для всеобщего сведения и применяются ко всем отправителям и получателям грузов.

Исторически тарифы возникли в процессе изменения отношений купли-продажи между перевозчиком и грузовладельцем. Цена перевозки, устанав­ливаемая первоначально по соглашению сторон, в ходе развития тран­спорта приобрела форму заранее фиксированной платы. В практике морского торгового судоходства, где российский морской флот соприкасается с иностранными судоходными предприятиями и грузовладельцами, расчеты за перевозку производятся как по тарифам, так и по двустороннему соглашению между судовладельцем (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтовате­лем). В этом случае плата за перевозку выражается фрахтом, который обязателен только для сторон, подписавших договор перевозки, и в пределах срока действия этого договора. Такие соглашения применяют и на внут­реннем водном транспорте за рубежом.

Как тарифы, так и фрахты являются ценой перевозки. А цена есть денежное выражение стоимости.

В стоимости продукции российских предприятий, которая опре­деляется затратами необходимого труда, можно выделить две составные части: накопления и себестоимость.

Накопления, формирующие чистый доход общества, направляются на расширение производства, в фонд общественного потребления (просвещение, здравоохранение, соцобеспечение), на содержание органов государственного управления и на оборону, на увеличение резервов и т. п. Следо­вательно, основой тарифов должна быть стоимость продукции транспорта.

Себестоимость перевозки – важнейший показатель деятельности внутреннего водного транспорта, характеризующий его экономическую эффективность. Она за­висит от многих технических и экономических факторов, от организации работы флота и эффективности его эксплуатации. Показатель себестои­мости следует учитывать при распределении судов по линиям движения, подборе их для выполнения заданной перевозки с минимальными затрата­ми, переключении грузов на перевозку водным путем и др.

Расчет тарифов основан на себестоимости перевозок. Но поскольку затраты транспорта, учитываемые в себестоимости, не исчерпывают всей совокупности необходимых затрат на перевозки, уровень ставок провозной платы обычно устанавливается выше себестоимости с таким расчетом, чтобы получаемые транспортными предприятиями доходы не только возмещали их издержки, но и обеспечивали создание не­обходимых накоплений.

Уровень тарифа для транспортных предприятий определяет размеры доходов, а для грузовладельцев — расходов на перевозку. В условиях хозяйственного расчета необходимы максимальное приближение тарифов к стоимости перевозок и систематическое снижение их. Поэтому уровень тарифов в целом по какому-либо виду транспорта должен соответство­вать стоимости перевозки. При этом для отдельных грузов уровень тариф­ных ставок может быть различным по отношению к себестоимости.

Определяя размеры провозной платы, а следовательно, и долю транспортных издержек в отпускных ценах на средства производства и предметы потребления, они непосредственно влияют на образование цен и распределение доходов между различными отраслями экономики.

Тарифы устанавливает перевозчик с уче­том целесообразного соотношения между себестоимостью и накоплением для каждой отрасли экономики. Иногда необходимо в целях создания благоприятных условий для развития некоторых отраслей промышленности или важных экономических районов снижать уровень тарифов для отдельных грузов или отдельных направлений перевозки. Связанные с этим расходы должны быть возмещены более высокими тарифами на перевоз­ку других грузов или в других направлениях (также может рассматриваться вариант государственной поддержки в виде дотаций или освобождения от некоторых налогов). Кроме того, технический уровень организации перевозок и перегрузочных работ, а следовательно, эффективность использования транспортных средств и затраты на перевозку различных грузов бывают неодинаковыми. Совершенствование конструк­ций судов различных типов происходит не одновременно, что также отражается на себестоимости перевозок. Имеют значение и трудности учета затрат на перевозку отдельных грузов, в силу чего не всегда воз­можно достаточно точное отражение их в себестоимости перевозок.

Под влиянием перечисленных условий формируются частичные откло­нения уровня тарифа на доставку некоторых грузов от себестоимости, и из­меняется степень рентабельности их перевозки.

Внутренний водный транспорт органически входит в единую транспортную систему, обеспечивающую потребности страны в перевозках грузов и пассажиров. Соответственно этому тарифы его имеют единую экономическую основу с тарифами других видов транспорта и в сочетании с ними должны:

способствовать экономически целесообразному размещению по террито­рии страны предприятий промышленности с учетом сокращения тран­спортных издержек;

способствовать рациональному распределению перевозок между различ­ными видами транспорта и использованию каждого из них в сфере наибольшей экономической эффективности;

стимулировать наиболее эффективное использование транспортных средств;

обеспечивать возмещение транспортному предприятию затрат на перевозку с учетом расширенного социалистического воспроизводства.

Для тарифов современного транспорта характерна значительная дифференциация провозной платы в зависимости от ценности груза. Это выражается в установлении более высоких тарифов исходя из различия в цене товара в пунктах отправления и назначения. Имеет значение также порядок одностороннего установления тарифов судоходными предприятиями и их объединениями.

Конкурентная борьба судовладельцев, изменение рыночной конъюнкту­ры приводят к частым изменениям тарифов. Характерны в этом отно­шении система скидок с объявленных тарифов в пользу отдельных преимущественно крупных грузоотправителей (так называемые рефакции) или система рабата, т. е. возврата отправителю части провозной платы, если он в течение определенного периода не пользовался услугами другого судоходного предприятия-конкурента.

Читайте также:
Сдвоенная операция: что это такое, описание и особенности

Особенности договора транспортной экспедиции

Рубрика: Юриспруденция

Дата публикации: 17.05.2018 2018-05-17

Статья просмотрена: 1348 раз

Библиографическое описание:

Малахова, Л. Е. Особенности договора транспортной экспедиции / Л. Е. Малахова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2018. — № 20 (206). — С. 313-315. — URL: https://moluch.ru/archive/206/50372/ (дата обращения: 21.12.2021).

Согласно ч. 1 ст. 801 ГК РФ, по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Значимость и востребованность данного договора отмечается тем, что перевозка грузов считается весьма необходимым элементом в экономической, торговой и международной сфере. Основной задачей является сохранность груза, качество самой перевозки, в части скорости передвижения, сумма денежных расходов, используемые транспортные средства и иное.

В раде случаем грузоотправителям целесообразно заключать именно договор транспортной экспедиции. Это связано с тем, что данные действия осуществляет организация, которая специализируется в соответствующей области предоставления услуг. Такую специализацию, в частности, можно отметить в наработанных и слаженных связях с представителями того или иного транспорта, подборке определенного, предназначенного для перевозок грузов, технических средств, включая транспортной средство.

Помимо ГК РФ, деятельность по предоставлению данной услуги регламентирована Федеральным законом от 30.06.2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Следовательно, уже можно сделать вывод, что одной из особенностью договора транспортной экспедиции является его цель — предоставление посреднических услуг по договору перевозки. Немало важно, что не стоит приравнивать данный договор с договором перевозки, так как сам факт перевозки не является основой деятельности экспедитора. Если организация возложила на себя не только организацию перевозки, но и саму перевозку, то тогда ее отношения с грузоотправителем будет регулировать смешанный договор.

Следующий, и немало важный факт, стоит отметить, что договор транспортной экспедиции должен быть оформлен в письменной форме, иначе он будет признан недействительным. Закон не обязывает стороны в заключение договора в виде единого документа, однако это может обеспечить подробную проработку всех условий оказания данной услуги.

Законодатель, как особенность договора транспортной экспедиции, так же отметил возможность экспедитора не только самостоятельно выполнить возложенную на него обязанность, но и привлекать других лиц в оказании ими помощи в исполнении перевозки.

Экспедитор, в целом, наделен большой совокупностью прав и обязанностей, среди которой можно выделить право экспедитора приобрести себе в распоряжение перевозимый груз до получения вознаграждения и расходов, связанных с этим удержанием.

Особенностью также можно отметить то, что стороны предъявляют друг другу определенный перечень документов. Например, экспедитор предоставляет оригиналы договоров, а также экспедиторские документы (описание услуги, данный об экспедиторе или перевозчике). Клиент в данной ситуации обязан передать документы, которые содержали сведения о грузе, его свойствах, каковы особые условия перевозки.

Правилами транспортной экспедиции, утвержденные Постановлением Правительства от 08.09.2006 № 554 «Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности» в пункте 5 установлено, что экспедиторскими документами являются:

1) поручение экспедитору (определяет перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг в рамках договора транспортной экспедиции);

2) экспедиторская расписка (подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя);

3) складская расписка (подтверждает факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение).

Говоря об информации, которую должен предоставить клиент о грузе, то к ней относятся:

– качественные характеристики, требующие особых условий перевозки;

– наименование и местонахождение грузоотправителя и грузополучателя.

Поскольку это договорные отношения, то стороны имеют право отказаться от реализации договора транспортной экспедиции, при этом, в обязательном порядке в определенный срок предупредить другую сторону. В таком случае, сторона, заявившая об отказе, должна обеспечить возмещение убытков, которые возникли в силу отказа.

Одним из условий договора является срок транспортной экспедиции, в который должна быть оказана услуга.

Еще одной особенностью можно выделить возможность осуществления экспедиторских услуг при перевозке грузов в международном сообщении.

За нарушение условий данного договора, у экспедитора есть определенная ответственность перед клиентом, возникающая в виде определенной денежной суммы, которая зависит от того, что именно произошло с грузом. В частности, ст. 7 ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» закрепляет следующие размеры:

1) за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки с объявлением ценности, в размере объявленной ценности или части объявленной ценности, пропорциональной недостающей части груза;

2) за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки без объявления ценности, в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза или недостающей его части;

3) за повреждение (порчу) груза, принятого экспедитором для перевозки с объявлением ценности, в размере суммы, на которую понизилась объявленная ценность, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере объявленной ценности;

4) за повреждение (порчу) груза, принятого экспедитором для перевозки без объявления ценности, в размере суммы, на которую понизилась действительная (документально подтвержденная) стоимость груза, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза.

В случае обнаружении недостаче или порче груза, необходимо незамедлительно сообщить об этом иным субъектам данных правоотношений. Лучше всего это сделать именно в момент приемки груза. Если такого уведомления от грузополучателя, с указанием на общий характер возникшей проблемы, то считается, что данный груз был получен в соответствующем качестве и сохранности. Также, стоит отметить, что если такие повреждения не могли быть замечены в момент приема груза, то грузополучатель должен уведомить экспедитора в течение 30 дней со дня принятия груза об этом.

Читайте также:
Стихийное бедствие: что это такое, описание и особенности

Экспедитор, в свою очередь, может доказать, что если, возникшие проблемы и нарушения выполнения обязательства, являются последствиями ненадлежащего исполнения условий договора перевозки, то его ответственность перед клиентом регламентируется теми правилами, что и применимы при ответственности перевозчика перед экспедитором.

Таким образом, договор транспортной экспедиции является необходимым элементов в сфере торгового оборота и развития экономической деятельности, как государства, так и частных лиц. Значимость также можно заметить в том, что правила предоставления услуг по данному договору определены законодателем в отдельном нормативно-правовом акте.

  1. Гражданский кодекс РФ от 26.01.1996 N14-ФЗ (часть 2). Глава 41.
  2. Федеральный закон от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ О транспортно-экспедиционной деятельности
  3. Гражданское право: Учебник. Часть II / Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. М., 1997. С. 413 (авторы соответствующей главы Д. А. Медведев и В. Т. Смирнов).
  4. Гражданское право: Учебник. В 2 т. Том II. Полутом 2. Отв. ред. Е. А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. М., 2000. С. 67–68 (автор соответствующей главы — Г. П. Савичев).
  5. Гражданское право: учебник / под ред. В. В. Залесского. М., 1998. Ч. 2. Обязательственное право. С. 333
  6. Витрянский В. В. Договор транспортной экспедиции. С. 33;
  7. Романец Ю. В. Система договоров в гражданском праве России. М., 2001. С. 438–439.

Договор транспортной экспедиции: важное для экспедитора + шаблон

🌍 Предпринимателям, которые организуют перевозку грузов: как заключить с клиентом договор транспортной экспедиции для удобной работы.

Когда нужен договор транспортной экспедиции

Если транспортная компания просто перевозит груз на своей машине из одного места в другое, с клиентом заключают договор перевозки. Как его оформить, мы рассказывали в другой статье.

Зачастую клиент обращается не к грузоперевозчику напрямую, а к посреднику — экспедиторской компании.

Экспедиторы организуют перевозку груза: выбирают выгодный маршрут, находят перевозчиков с подходящими условиями для груза, оформляют таможенные документы. Клиент полагается на опыт экспедиторов и поэтому экономит своё время: теперь ему нужно только просматривать регулярные отчёты о местоположении грузов.

Часто экспедиционная услуга — это продумывание целой цепочки перевозок грузовым, РЖД, морским и воздушным транспортом. А еще экспедиторы могут брать на себя хранение груза на складе между перевозками.

Экспедиторы могут перевозить грузы и на своей машине. Тогда они отвечают за потерю и порчу груза клиента. Если клиент сдал груз нанятому перевозчику, экспедитор не отвечает.

Заполняем шаблон договора транспортной экспедиции

Договор транспортной экспедиции заключают письменно — ст. 802 ГК РФ. Стороны в нём — экспедитор и клиент — физлицо, ИП или компания, заказавшая и оплатившая грузоперевозку.

Рассказываем, что экспедитор может поменять в договоре под себя, и о какой ответственности стоит помнить.

Предмет: что экспедитор делает для клиента

Экспедитор обязан организовать перевозку груза. Клиент — оплатить услуги экспедитора, включая саму грузоперевозку. Что делает экспедитор, перечисляют в предмете договора.

Экспедитор обязуется за вознаграждение от своего имени и за счёт Клиента организовать выполнение определенного настоящим договором комплекса транспортно-экспедиторских услуг по перевозке, хранению и доставке грузов Клиента.

Что ещё экспедитор берет на себя, перечисляют в виде допуслуг.

Для перевозки груза экспедитор заключает договоры с третьими лицами — ИП с газелью, курьерской службой, РЖД, складом. Но перед клиентом за качество их услуг будет отвечать экспедитор — ст. 805 ГК РФ.

По умолчанию экспедитор сам выбирает перевозчиков, вид транспорта и маршрут. Но в договоре можно написать, что все это выбирает клиент — ст. 3 Закона № 87-ФЗ.

Экспедитор страхует груз, если такая обязанность есть в договоре.

Поручение экспедитору: что и куда везут

Пункт отправки и назначения, вид транспорта и характеристики груза можно вписать в текст договора.

Если с клиентом работают постоянно, каждую перевозку удобно оформлять отдельным документом. Например, поручением экспедитору из Приказа Минтранса от 11.02.2008 № 23. Но заявка свободной формы тоже подойдёт.

Клиент обязан письменно сообщить экспедитору о свойствах груза: портящийся, хрупкий, негабаритный. Свойства груза вписывают в поручение экспедитору. В зависимости от свойств экспедитор подбирает транспорт, склад и упаковку.

Если по грузу нужны уточнения, экспедитор задает клиенту вопросы. До уточнения экспедитор ставит услугу на стоп. А клиент обязан возместить экспедитору простой. Правила — из ст. 804 ГК РФ и п. 18 Правил транспортно-экспедиционной деятельности.

Если экспедитор заключил договоры перевозки от имени клиента по доверенности, оригиналы договоров передают клиенту — ст. 3 Закона № 87-ФЗ.

Клиент может отменить перевозку, даже если груз уже в пути. Но только письменно, звонки по телефону не считаются. Если до отмены экспедитор уже заплатил перевозчикам, клиент компенсирует эти расходы — п. 10 Правил транспортно-экспедиционной деятельности.

Экспедиторская расписка: что приняли на перевозку от клиента

Экспедитор выдаёт клиенту экспедиторскую расписку — в подтверждение приёма груза. Для расписки есть форма из Приказа Минтранса от 11.02.2008 № 23.

Принципиально: если экспедитор взял груз по расписке или любому другому документу, считается, что он отвечает за утрату и порчу груза, пока не доставит его грузополучателю. Переложить ответственность на перевозчика не получится.

Если экспедитор взял на себя только подбор перевозчиков, то клиент должен сдать груз перевозчику. Приёмку груза оформляет перевозчик по транспортной накладной, и отвечает за груз тоже он.

Если в пути груз передают на склад, клиенту выдают складскую расписку.

Читайте также:
Следы яда: что это такое, описание и особенности

Изменение экспедиции

Иногда по ходу перевозки надо поменять транспорт, маршрут или пункт доставки.

Все изменения экспедитор обязан согласовать с клиентом — но только если время терпит. Если клиент молчит больше суток, экспедитор вносит изменения в экспедицию без его согласия — ст. 3 Закона № 87-ФЗ.

Порядок согласования изменений записывают в договор.

Экспедитор обязан запросить у Клиента согласие об отступлениях от его указаний. Если в течение суток Клиент не даст ответ на запрос, Экспедитор вправе отступить от указаний без такого согласия.

Экспедитор вправе отступать от указаний Клиента, если это необходимо в интересах Клиента и Экспедитор по не зависящим от него обстоятельствам не смог предварительно запросить согласие Клиента.

Срок погрузки и доставки

В договор записывают срок погрузки и доставки груза в конечный пункт.

Экспедитор обязан организовать доставку груза грузополучателю и оказать все остальные услуги по настоящему договору в течение пяти дней с момента приёмки груза от грузоотправителя.

За срыв срока экспедитор возмещает клиенту убытки. Часто убытки клиента — это неустойки и штрафы, которые он заплатил своим клиентам.

Исключение — если экспедитор докажет, что срок сдвинулся по вине отправителя, получателя или из-за стихийных бедствий и карантинов — ст. 9 Закона № 87-ФЗ.

Если перевозку заказало физлицо для переезда или доставки товаров, экспедитор платит неустойку в размере 3 % от суммы своего вознаграждения. Но не больше 80 %. Неустойку начисляют сверх убытков.

Удержание груза за долг по оплате

Рекомендуем вписать в договор право экспедитора не отдавать груз получателю до полной оплаты услуг. По умолчанию такого права у экспедитора нет, но добавить его можно — ст. 3 Закона № 87-ФЗ.

Экспедитор вправе удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты вознаграждения и возмещения понесенных им в интересах Клиента расходов. В этом случае Клиент оплачивает расходы, связанные с удержанием. За порчу груза вследствие удержания ответственность несет Клиент.

Оплата услуг экспедитора

Клиент обязан оплатить услуги экспедитора + все траты на перевозчиков, растаможивание и склад — ст. 5 Закона № 87-ФЗ.

Сроки оплаты и суммы записывают в договор.

Ответственность за повреждение и утрату груза

Экспедитор отвечает за груз клиента, если:

— вёз груз на своем транспорте;

— лично принял его у отправителя и выдал документ, а потом сам передал перевозчику;

— поручился перед клиентом за груз — так пояснил Верховный Суд РФ в п. 25 Постановления Пленума № 26.

Экспедитор не отвечает за груз, если по договору он обязан только найти перевозчика, расплатиться и подготовить документы на перевозку. В этом случае ответственность переходит на перевозчика.

Экспедитор отвечает за порчу, недостачу и утерю груза, если не докажет, что груз унесло ураганом или клиент плохо запаковал его.

Экспедитор возмещает клиенту потери исходя из объявленной ценности груза. А если такой нет в договоре, то по стоимости из документов на груз. Например, по цене из накладной на покупку товара. Плюс экспедитор возмещает упущенную выгоду.

В договор можно вписать, что кроме реального ущерба экспедитор возвращает клиенту плату за свои услуги.

Груз считается потерянным, если его не нашли за 30 дней после срока предполагаемой доставки — ст. 7 Закона № 87-ФЗ.

С экспедитора снимается ответственность, если получатель не сообщил письменно о повреждении или утрате груза по время приемки — ст. 8 Закона № 87-ФЗ.

Смягчить или отменить ответственность экспедитора за груз в договоре нельзя — ст. 11 Закона № 87-ФЗ.

Ответственность клиента

— компенсировать убытки экспедитора, если не сказал о свойствах груза, например, в грузовик потекла краска, которую перегрели;

— заплатить штраф за отказ возместить расходы экспедитора на перевозчиков и оформление провозных документов в размере 10 % от этих расходов;

— заплатить неустойку за просрочку оплаты в размере 1 % от долга — ст. 10 Закона № 87-ФЗ.

Обмен претензиями и суд

Если возник спор, клиент до суда обязан отправить экспедитору письменную претензию. На претензию у клиента есть шесть месяцев со дня предполагаемой доставки.

Исключение — когда клиент физлицо и заказал перевозку для личных нужд. Он идёт сразу в суд без досудебной претензии.

К претензии об утрате, недостаче и повреждении груза клиент обязан приложить подлинники или заверенные копии документов на количество и стоимость груза. Это накладные, договоры, акты, платежки.

Экспедитор обязан ответить на претензию за 30 дней с момента ее получения.

У клиента есть год с момента нарушения экспедитором своей обязанности, чтобы подать на него в суд.

Новым ИП — год Эльбы в подарок

Год онлайн-бухгалтерии на тарифе Премиум для ИП младше 3 месяцев

Досрочное расторжение договора

Стороны могут отказаться от договора транспортной экспедиции в любой момент, предупредив другую сторону в разумный срок — ст. 806 ГК РФ.

Сторона, которая выходит из договора, обязана возместить другой стороне убытки + штраф 10 % от вознаграждения.

Обычно убытки клиента — это переплата другой экспедиционной компании, которую пришлось нанять, если груз не успели довезти — ст. 6 Закона № 87-ФЗ.

Отменить в договоре штраф за отказ от договора нельзя.

Статья актуальна на 19.02.2021

Получайте новости и обновления Эльбы

Подписываясь на рассылку, вы соглашаетесь на обработку персональных данных и получение информационных сообщений от компании СКБ Контур

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: