Авиационное предприятие: что это такое, описание и особенности

Статья 61 ВЗК РФ. Авиационное предприятие и эксплуатант

1. В целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

2. Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает сорок девять процентов уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа.

3. Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.

4. Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.

Комментарии к ст. 61 ВЗК РФ

В соответствии Федеральными авиационными правилами “Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации” эксплуатант имеет организационную структуру, воздушные суда (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании), авиационный персонал и производственную базу для организации, производства и обеспечения полетов в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации. Он также должен для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагать воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования.

Эксплуатант должен обеспечивать наличие производственной базы, оборудованной для организации и выполнения необходимых работ по поддержанию летной годности воздушных судов, анализа полетной информации, сбора и обработки данных по надежности авиационной техники и безопасности полетов, учета и хранения эксплуатационно-технической документации и пономерной документации на основные и комплектующие изделия воздушных судов, оперативного управления и контроля полетов воздушных судов, подготовки авиационного персонала. А также подтвердить наличие достаточных финансовых ресурсов и имущества для безопасной эксплуатации авиационной техники и поддержания требуемого уровня летной годности воздушных судов, включая наличие ремонтного фонда, для организации и обеспечения полетов заявленных воздушных судов и качества предоставляемых услуг, а также для организации подготовки авиационного персонала. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и внедряет в своей организации руководство по производству полетов, руководство по организации технического обслуживания и руководство по качеству, содержащие установленные и принятые к исполнению авиационным персоналом эксплуатанта правила, процедуры и нормы по организации, производству и обеспечению полетов.

Эксплуатант должен иметь службу аэронавигационной информации или назначить ответственное лицо, если обеспечение аэронавигационной информацией осуществляется по договорам со сторонними организациями. Эксплуатант на получение сертификата разрабатывает бизнес-план, содержащий обоснование возможности выполнения планируемой программы полетов в течение 24 месяцев и обеспечения покрытия расходов на ее выполнение без доходов в течение трех месяцев от начала работы. Эксплуатанту необходимо организовывать летную работу в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации.

Использование гражданских воздушных судов для полетов в целях авиации общего назначения юридическим или физическим лицом, не имеющим свидетельства эксплуатанта АОН, не допускается. Свидетельство эксплуатанта АОН выдается и продлевается на срок до 5 лет. При первоначальной регистрации заявителя в качестве эксплуатанта АОН с правом выполнения международных полетов свидетельство эксплуатанта АОН выдается на срок до 2 лет. Свидетельство эксплуатанта АОН не может быть выдано на два или более юридических или физических лица и не может быть передано одним юридическим или физическим лицом другому. Выдачу свидетельств эксплуатанта АОН, продление срока их действия и (или) внесение изменений в свидетельства эксплуатанта АОН осуществляют межрегиональные территориальные управления и территориальные управления воздушного транспорта Минтранса России.

Использование воздушного пространства Российской Федерации осуществляется эксплуатантом АОН в соответствии с требованиями воздушного законодательства Российской Федерации и установленными в гражданской авиации правилами производства полетов. Эксплуатант АОН (заявитель) организует в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями:

создание необходимой базы для хранения воздушных судов, выполнения работ по поддержанию их летной годности и хранения эксплуатационно-технической и пономерной документации на основные и комплектующие изделия воздушных судов;

обеспечение технического обслуживания и ремонта заявленных воздушных судов;

учет данных об отказах и неисправностях воздушных судов;

учет наработки воздушных судов;

обработку полетной информации при наличии на борту воздушного судна бортовых самописцев;

Читайте также:
Водный кодекс: что это такое, описание и особенности

медицинское, метеорологическое, аэронавигационное и другие виды обеспечения полетов;

обеспечение (осуществление мер) авиационной безопасности.

Принадлежащие эксплуатанту АОН (заявителю) воздушные суда, заявляемые для полетов в целях авиации общего назначения, допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам), свидетельств о государственной регистрации. Воздушные суда оборудуются в соответствии с установленными требованиями для выполнения заявленных видов полетов в заявленных регионах. Заявка на регистрацию в качестве эксплуатанта АОН и продление срока действия свидетельства эксплуатанта АОН подается в соответствующий территориальный орган воздушного транспорта Минтранса России по основному месту базирования используемых в целях авиации общего назначения воздушных судов заявителя (эксплуатанта АОН) по форме. Свидетельство эксплуатанта АОН вступает в силу с указанной в нем даты. Копии свидетельства эксплуатанта АОН, заявки и приложенных к ней документов хранятся в территориальном органе воздушного транспорта Минтранса России, выдавшем свидетельство эксплуатанта АОН. Информация о выдаче свидетельства эксплуатанта АОН, продлении срока его действия или внесении изменений в свидетельство эксплуатанта АОН направляется территориальным органом воздушного транспорта Минтранса России в течение 3 рабочих дней в специально уполномоченный орган в области гражданской авиации в электронном виде по телекоммуникационным каналам связи в установленном формате в объеме данных заявки для внесения в сводную информационную базу данных. В случае нарушения эксплуатантом АОН ограничений, изложенных в приложении к свидетельству эксплуатанта АОН, являющемся неотъемлемой частью указанного свидетельства, правил эксплуатации воздушных судов, а также правил использования воздушного пространства Российской Федерации и правил производства полетов или их обеспечения, угрожающего безопасности полетов и (или) авиационной безопасности, территориальным органом воздушного транспорта Минтранса России, выдавшим свидетельство эксплуатанта АОН, могут быть введены ограничения в действие свидетельства эксплуатанта АОН, его действие может быть приостановлено или свидетельство эксплуатанта АОН может быть аннулировано.

Авиационная промышленность

Авиационная промышленность является одной из ведущих и важнейших отраслей отечественного машиностроения. Предприятия авиапрома полностью обеспечивают потребности в самолетах и вертолетах армии, силовых ведомств и государственных структур страны, а также частично удовлетворяют спрос на продукцию гражданского назначения.

Компании авиационной промышленности ежегодно производят в среднем около 100 самолетов военного назначения, 250 вертолетов и 30 пассажирских авиалайнеров. Значительная часть продукции военного авиастроения и вертолетов различного назначения поставляется на экспорт. По объемам производства военных самолетов Россия занимает второе место в мире (после США).

Организационно большинство предприятий авиапрома входят в состав государственных компаний «Объединенная авиастроительная корпорация» и «Ростех». Они включают в себя как промышленные предприятия, так и конструкторские бюро и научно-исследовательские институты авиационного профиля.

Исторический экскурс

Авиапромышленность в Российской империи зародилась в начале XX века. В 1908 году в стране началось производство дирижаблей, а в период с 1909 по 1917 гг. было построено около15 небольших заводов и мастерских по сборке аэропланов зарубежной разработки. К числу достижений дореволюционной России в области авиастроения следует отнести производство многомоторных бомбардировщиков «Илья Муромец» разработки конструктора Игоря Сикорского.

Эпоха индустриализации, последовавшая вслед за Октябрьской революцией, дала мощный импульс развитию отечественного авиастроения. В стране были построены новые крупные авиазаводы, развернули деятельность конструкторские бюро Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого, Микояна, Лавочкина.

В годы Великой Отечественной войны вся авиационная промышленность СССР была переведена на военные рельсы. Предприятия, многие из которых были перебазированы из центральных областей страны на восток, в ускоренном темпе осваивали производство новых, передовых для своего времени истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков, что позволило свести на нет тотальное преимущество в воздухе немецко-фашистской авиации, имевшее место в первые годы войны.

Послевоенный период, особенно 60-70 годы, стал эпохой расцвета советской авиационной промышленности. В сегментах военной и гражданской авиатехники было разработано и запущено в серийное производство множество моделей, способных на равных конкурировать с техникой зарубежного производства. Вехами развития советской авиации стали такие модели пассажирских авиалайнеров: Ту-104, Ту-114 сверхзвуковой, Ту-144, Ту-154, Ил-18, Ил-62, первый советский широкофюзеляжный самолет Ил-86, транспортные самолеты Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ил-76, истребители Су и МиГ разных поколений, стратегические бомбардировщики Ту-95 и сверхзвуковой Ту-160, вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-24, Ми-26.

Российская авиационная промышленность на фоне кризиса 90-х годов

На рубеже 80-90 годов в СССР были разработаны модели пассажирских самолетов нового поколения, призванные заменить устаревающую авиатехнику. Планировалось, что авиапромышленность в ближайшее десятилетие освоит серийный выпуск новых самолетов Ту-204, Ту-334, Ил-114 и Ил-96, которые станут основой гражданской авиации СССР.

Однако развал Советского Союза и последовавший вслед за этим системный кризис коренным образом изменили существующие планы. Отказ от планового хозяйства в пользу рыночной экономики, разрыв налаженных годами связей между предприятиями, находящихся в различных республиках СССР, нарушение действующих логистических коммуникаций, отсутствие финансирования – все это не могло не отразиться на деятельности предприятий авиапрома и конструкторских бюро.

Читайте также:
Детская преступность: что это такое, описание и особенности

В сложившихся условиях массовое освоение новой техники, требовавшей доводки и проведения большого количества испытаний, откладывалось на неопределенный срок. Многие предприятия авиационного комплекса перешли на мелкосерийное производство, что не позволяло получать достаточную прибыль для проведения технического обновления и совершенствования производственного цикла. Отсутствие господдержки привело в упадок деятельность конструкторских бюро и научных институтов, обеспечивающих разработку и сопровождение проектов.

Серьезным препятствием для развития авиапрома стал и массовый переход вновь образующихся авиакомпаний на эксплуатацию авиатехники западного производства, приобретаемую на достаточно выгодных условиях на вторичном рынке.

Несколько иной в 90-е годы оказалась ситуация в сегменте военного авиа- и вертолетостроения. Благодаря наличию экспортных заказов некоторые предприятия, специализирующиеся на производстве военной авиатехники и вертолетов, сумели относительно безболезненно преодолеть кризисный период и приспособиться к новым условиям.

В целом, кризис 90-х имел катастрофические последствия для российского авиапрома. За пределами России оказались такие важнейшие предприятия отрасли, как киевский «Авиант», Харьковский авиазавод, конструкторское бюро Антонова, Ташкентское производственное объединение имени Чкалова, Запорожский завод авиадвигателей. В свою очередь, многие производственные площадки, действующие на территории России, в условиях отсутствия заказов и недофинансирования пришли в упадок и оказались на грани ликвидации.

Попытки преодоления кризиса в гражданском авиастроении. Проект SSJ-100

К началу нулевых ситуация в экономике России начала изменяться в лучшую сторону, чему способствовала благоприятная обстановка на рынке сырьевых ресурсов. На этом фоне правительство страны стало уделять больше внимания восстановлению некогда мощного гражданского авиастроения. Дальнейшая стагнация в этом сегменте грозила привести к полной утере компетенций в сфере разработки и производства пассажирских авиалайнеров, что не входило в планы государства.

В 2001 году была анонсирована госпрограмма по поддержке гражданского авиапрома, предусматривающая финансирование проекта создания нового пассажирского авиалайнера.

В 2000 году конструкторским бюро имени Сухого началась разработка нового регионального авиалайнера SSJ-100, создаваемого в тесной кооперации с ведущими западными авиапроизводителями. Проект наряду с разработками конструкторских бюро Ильюшина и Мясищева был представлен на рассмотрение экспертного совета Росавиакосмоса и стал победителем конкурса.

Реализацию осуществляла компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). К началу 2005 года в Комсомольске-на Амуре была создана новая сборочная площадка для производства разрабатываемого лайнера. Завод был оснащен современными линиями сборки, позволяющими впервые в России освоить технологию бесстапельного производства воздушных судов.

Первый полет авиалайнера, рассчитанного на перевозку 98 пассажиров на расстояние до 4600 км, состоялся в мае 2008 года, а первый серийный «Суперджет» был передан армянской авиакомпании «Армавиа» в апреле 2011 года.

На мощностях авиазавода в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ) собрано около 200 самолетов SSJ-100. На сегодняшний день это единственный пассажирский авиалайнер, серийное производство которого осуществляется в России.

Несмотря на неоднозначное восприятие проекта, который подвергается критике по ряду параметров, SSJ-100 стал первым самолетом, разработанным и запущенным в серийное производство после развала СССР. Реализация проекта позволила освоить новые цифровые методы проектирования и передовые технологии производства, став тем самым отправной точкой для дальнейшего развития гражданского авиапрома страны.

Текущее состояние отрасли

Предприятия российской авиационной промышленности сегодня реализуют ряд проектов в сегментах гражданской, военной и транспортной авиации.

Среднемагистральный авиалайнер МС-21

В секторе гражданского авиастроения первоочередное внимание уделяется реализации проекта среднемагистрального самолета МС-21, разработанного конструкторским бюро имени А. С. Яковлева. Самолет, серийное производство которого планируется осуществлять на площадях иркутского авиазавода «Иркут», отличают инновационные решения. Главным из них является так называемое «черное» крыло, создаваемое из композитных материалов. Широкое применение композитов позволяет снизить массу лайнера, тем самым увеличив полезную нагрузку и топливную эффективность.

На текущий момент собрано 4 опытных экземпляра МС-21, проходящих летные испытания. Начало серийного производства авиалайнера намечено на 2021 год.

Региональный самолет Ил-114

Ил-114-100, предназначенный для обслуживания региональных маршрутов, был разработан в конце 80-х годов прошлого века. Мелкосерийное производство лайнеров в 90-е годы осуществлялось на мощностях Ташкентского производственного объединения имени Чкалова. Всего было выпущено 20 машин, большинство из которых эксплуатировались в Узбекистане.

В 2014 году по инициативе правительства РФ было решено вернуться к возрождению проекта и его реализации на территории страны. Самолет планируется существенно модернизировать и оснастить новыми двигателями отечественного производства.

В настоящее время на воронежском авиазаводе (ВАСО), осуществляется сборка первой опытной машины. Серийное производство самолетов планируется наладить на Луховицком заводе корпорации МИГ в 2021 году.

Транспортный самолет Ил-476

Военно-транспортный Ил-476 является глубоко модернизированной версией советского транспортника Ил-76, производившегося на ташкентском авиазаводе. Обновленная машина получила усовершенствованное крыло, новые двигатели и «стеклянную» кабину. Производство самолета налажено на мощностях ульяновского завода «Авиастар-СП».

Читайте также:
Двухпартийная система: что это такое, описание и особенности

Помимо вышеперечисленных проектов, предприятия авиационной промышленности РФ готовятся к серийному выпуску истребителей пятого поколения Су-57, легких транспортников Ил-112, возобновлению производства стратегических бомбардировщиков ТУ-160.

Среди перспективных проектов – производство тяжелых транспортных самолетов Ил-276 и местных авиалиний «Байкал», широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера CR-929, разрабатываемого совместно с КНР.

Одновременно на предприятиях авиационного комплекса страны осуществляется серийное производство истребителей и бомбардировщиков Су-30 СМ, Су-34, Су-35, вертолетов различного назначения, самолетов-амфибий Бе-200, а также мелкосерийное производство авиалайнеров Ту-204/214 и Ил-96-300 по заказу государственных и силовых структур.

Проблемы промышленности

Несмотря на положительные тенденции, наметившиеся в российской авиапромышленности в последнее десятилетие, отрасль, особенно ее гражданский сегмент, до сих пор не сумела полностью преодолеть последствия кризиса 90-х.

В числе проблем авиационной промышленности стоит отметить нехватку квалифицированных кадров, низкую эффективность менеджмента предприятий, технологическое отставание в ряде ключевых подотраслей (авионика, авиадвигатели), зависимость от поставок комплектующих изделий западных производителей, недостатки в организации послепродажного обслуживания продукции.

Еще одной серьезной проблемой, тормозящей развитие российского авиапрома, стало санкционное давление, оказываемое на страну. Запрет на поставку российским предприятиям продукции двойного назначения оказывает негативное влияние на темпы обновления производственных линий, станочного парка и внедрения прогрессивных технологий.

Перечень ведущих предприятий

  • Иркутский авиационный завод (ПАО «НПК «ИРКУТ»);
  • Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина (филиал ПАО АХК «СУХОЙ»);
  • АО «Авиастар-СП», город Ульяновск;
  • Новосибирский авиазавод имени В. П. Чкалова;
  • ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО);
  • Казанский авиазавод имени С. П. Горбунова (филиал ПАО «Туполев»);
  • Казанский вертолетный завод (АО «Вертолеты России»);
  • АО «Улан-Удэнский авиазавод»;
  • Ростовский вертолётный производственный комплекс «ПАО «Роствертол», город Ростов-на-Дону;
  • ПАО «Арсеньевская авиастроительная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина».

Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделе Авиационные заводы.

Специфика предприятий авиационной промышленности как объекта управления

В состав авиационной промышленности России входит около 300 предприятий. Авиационная промышленность делится на ряд подотраслей: самолётостроение, двигателестроение, приборостроение и т.д.

В 20-х гг. XX века отечественная промышленность полностью обеспечивала всю потребность страны в самолётах. В это время для проектирования заводов был создан специализированный проектный институт, сформированы два мощных конструкторских коллектива: ОКБ Туполева, специализирующегося на тяжёлых самолётах, и ОКБ Поликарпова, которое занимается производством истребителей.

Проявляется необходимость в кадрах, поэтому в 1930 году создаётся МАИ, а в 1932 году – МАТИ.

Авиационная промышленность обладает высоким потенциалом и динамизмом. Это определяется интенсивным развитием и совершенствованием техники.

Ранее наблюдалось быстрое моральное старение техники, примерный период обновления составлял 5-7 лет. Сейчас, в начале XXI века, когда созданы самолёты 5 поколения, моральное старение составляет 20-30 иногда 40 лет. Внедрение в серию происходит через 10 лет от момента начала проектирования. Срок жизни (службы) самолёта сравним со сроком жизни человека.

Современная российская авиационная промышленность представляет собой одно из наиболее перспективных направлений развития экономики России на ближайшие десятилетия. Производственный и научно-технический потенциал, накопленный в отрасли за многие десятилетия её существования, по многим параметрам, в особенности в военном секторе авиастроения, до сих пор значительно превосходит достижения ведущих промышленно-развитых стран. Сохраняется присутствие российских предприятий авиационной промышленности на мировых рынках.

Авиационная промышленность – одна из наукоёмких отраслей, которая имеет высокий научный и технологический потенциал дальнейшего развития в структуре национального производства России.

Межгосударственный рынок продукции авиационной промышленности продолжает оставаться устойчивым и даже расширяется по всем его основным секторам. На мировых рынках авиационной техники в связи с возрастанием числа стран-экспортёров между ними резко обостряется конкуренция. С другой стороны, в авиационной промышленности интенсивно развивается межгосударственная технологическая кооперация. Высокая стоимость научно-технических разработок и организации полного цикла производства авиационной техники ведут к углублению процесса специализации авиационной науки и промышленности стран, имеющих данную отрасль экономики. Производственный потенциал авиационной промышленности позволяет России занять ряд эффективных номенклатурных ниш на мировом рынке авиапродукции различной степени сложности и технологической готовности.

Одним из главных требований к системе управления – её высокая гибкость и возможность быстрого реагирования на все изменения и интенсивное развитие авиационной техники.

В состав авиационной промышленности входит множество предприятий. В зависимости от специализации они подразделяются на:

3) предприятия сферы материального производства.

Научно-исследовательские предприятия – предприятия, которые заняты разработкой научных идей (ЦАГИ – центральный аэрогидродинамический институт; ВИАМ – всесоюзный институт авиационных материалов).

Разрабатывающие предприятия – предприятия, которые специализируются на проектировании новых образцов авиационной техники или её модификации.

Читайте также:
Аналитические счета: что это такое, описание и особенности

Разрабатывающие предприятия делятся в зависимости от направленности их работы на:

· КБ по проектированию авиационных двигателей;

· КБ по проектированию вертолетов.

Предприятия сферы материального производства – специализируются на изготовлении изделий авиационной техники в необходимых количествах для нужд народного хозяйства и военно-воздушных сил.

Предприятия дифференцируются в зависимости от масштабов или типов производства.

Производственные или сервисные системы производят продукцию (услуги) разной степени стандартизации: от высоко стандартизированной до специальной (сделанной на заказ). Стандартизированная – продукция с высокой степенью однородности. Специальная продукция – это изделия или услуги, разработанные для определённого случая или потребителя.

В первом случае используют стандартизированные технологии, материалы, автоматизацию – все это способствует увеличению объёмов выпуска и снижению себестоимости единицы продукции. В специальных системах каждая работа носит индивидуальный характер, поэтому привлекаются рабочие с более высокой квалификацией, рабочий процесс протекает медленнее и менее поддаётся механизации, системы управления применяются более сложные.

В зависимости от степени стандартизации и объёма производства товаров или услуг различают следующие типы производства или сервиса: единичное, серийное, массовое и непрерывное.

Единичное производство предполагает разработку крупного индивидуального проекта и производство по нему небольших партий сложной наукоёмкой продукции. Предприятия производят уникальные изделия в малых количествах (опытные заводы разрабатывающих предприятий).

Проект – производство или услуга, направленные на достижение масштабной единичной цели в ограниченные временные рамки. Проект может потребоваться при разработке нового наукоёмкого изделия, установке новой производственной линии и др.

Существуют услуги, которые носят масштабный характер и нуждаются в составлении проекта. Например, запуск космического объекта, доставка уникального груза на выставку.

Разновидностью единичного производства является индивидуальное, например, изготовление космических объектов, а также опытное производство для испытаний и доводки образцов.

Серийное производствоотличается значительными масштабами производства отработанной в техническом и технологическом аспекте продукции. Трудоёмкость производства продукции при серийном производстве значительно ниже, чем в единичном. Серийное производство обычно имеет годами сложившуюся специализацию и за счёт унификации конструкций и применения групповых методов обработки часто создавались автоматизированные поточные линии и гибкие автоматизированные системы.

Серийные предприятия – это те, которые специализируются на изготовлении периодически повторяющихся однородных серий изделий, их количество определяется потребителями рынка.

Под серией понимается выпуск ряда конструктивно одинаковых изделий, запускаемых в производство партиями одновременно (т.е. параллельно) или последовательно, но непрерывно в течение определённого периода времени.

В зависимости от количества одновременно изготовляемых изделий в серии различают мелкосерийное, среднесерийное и крупносерийное производство.

Массовое производство – производство больших объёмов стандартизованных изделий и услуг, т.е. и работа и конечный продукт обычно бывают высоко стандартизованы. Имеются возможности для автоматизации производства и использования специализированного производства.

Непрерывное производство – это производство товаров или услуг высокой степени однородности и автоматизации.

В реальных производственных и сервисных процессах, как правило, используются сочетания различных типов производства. Этому способствует создание нового оборудования, линий, систем (станки с ЧПУ, машинные центры, гибкие производственные системы, автоматические линии с ЧПУ, групповые технологии).

Дата добавления: 2015-01-30 ; просмотров: 8 | Нарушение авторских прав

Авиационная промышленность России: предприятия, выпуск авиационной техники

Отрасль, в рамках которой осуществляются исследования, разработки в научной области, строительство и испытания опытных образцов, серийный выпуск летательных аппаратов и их компонентов (двигатели, бортовые системы, оборудование), – все это авиационная промышленность.

Научно-технический и производственный потенциал авиастроения создает возможность для развития многих связанных отраслей промышленности, например, электротехнической, радиотехнической, металлургической, формируя тем самым предпосылки для экономического подъема страны. Авиапром имеет огромное общеэкономическое, научное и оборонное значение для развитых стран, позволяет осваивать широкий спектр гражданской и военной продукции.

Стратегическая отрасль

Возможность создания высокотехнологичной и конкурентоспособной авиационной техники – это свидетельство экономического, технического развития государства и высокого ресурсного потенциала. Авиационная промышленность включает в себя ряд крупных научно-исследовательских и производственных предприятий.

Авиастроение в СССР

В Советском Союзе зарождение авиационной промышленности как крупной индустрии началось в 20-х годах, после Декрета Советского правительства о национализации авиазаводов. На тот момент авиационная промышленность СССР состояла из 15 относительно небольших авиационных заводов, на которых было занято около 10 тыс. работников, и одного аэрогидродинамического института. Огромного роста советский авиапром достиг в период 1939 – 1945 годов. Дальнейшее развитие отрасли сделало ее одной из самых концентрированных индустрий Советского Союза, а в дальнейшем и России.

Современное авиастроение России

Авиационная промышленность России занимает одно из лидирующих мест в мире по количеству производимой авиатехники для гражданского и военного сектора. По объему производства и реализации техники и комплектующих, стоимости фондов предприятий авиастроение занимает ведущую позицию среди оборонных отраслей. Это одна из наиболее высокотехнологичных сфер промышленности с огромным количеством задействованных высококвалифицированных кадров.

Читайте также:
Грозите ли мне уголовное наказание за временную регистрацию?

Российская авиационная промышленность включает в себя более 20 крупных профильных предприятий серийного производства, четыре крупных предприятия опытного и экспериментального авиастроения, ремонтные авиационные заводы, заводы производства агрегатов и моторостроительные. Одними из самых крупных и динамично развивающихся предприятий отрасли являются Иркутский авиазавод (ИАЗ) и Нижегородский завод «Сокол».

Иркутский завод

В 1934 году начал свою историю знаменитый во всем мире советский, а ныне российский авиазавод. Иркутск стал родиной одного из ведущих авиастроительных заводов, который по праву признается одним из самых интенсивно развивающихся предприятий авиастроительной отрасли. Это одна из самых наукоемких и высокотехнологичных структур России. Иркутский авиазавод входит в состав ОАО «Корпорация «Иркут» – одной из ведущих авиастроительных компаний мира, три года подряд получавшей звание «Лучший экспортер России» (с 2008 по 2010 гг.). Выпускаемая Иркутским авиазаводом продукция для гражданской и военной авиации поставляется в 37 стран мира: Китай, Египет, Индия, Вьетнам и др.

Авиазавод (Иркутск) реализовывает полный комплекс работ по производству авиационной техники. Выполняет проектирование, строительство и испытание самолетов, а также послепродажное обслуживание. Всего за годы существования предприятия было выпущено свыше 6700 различных самолетов. Заводом освоено производство моделей, разработанных ведущими конструкторскими бюро СССР и России.

В настоящий момент Иркутский авиационный завод производит такие самолеты: Су-30, Як-130, МС-21, Як-152. Все они пользуются большим спросом. На протяжении последних лет Иркутский авиационный завод демонстрирует увеличение выпуска и реализации продукции, ее рентабельности. На авиазаводе проводится активная кадровая политика, предусматривающая подготовку и переподготовку всех специальностей – от рабочих до инженерного и руководящего состава. Расширяющийся портфель заказов управляющей корпорации «Иркут» позволяет строить планы по развитию предприятия на долгосрочную перспективу.

Нижегородский авиационный завод «Сокол»

Авиастроительная компания «Сокол», находящаяся в Нижнем Новгороде, по праву считается одной из самых значимых в авиационной индустрии России. Завод был построен в 1932 году и должен был стать значительным предприятием среди существовавших в СССР и одним из крупнейших в мире. Изначально там предполагалось производить одноместные истребители И-3, разведчики Р-5 и пассажирские самолеты К-5, общим объемом 2000 единиц в мирное время.

В 1940 году на заводе было организовано КБ под руководством известного конструктора Семена Алексеевича Лавочкина. Бюро были разработаны, внедрены в производство и в дальнейшем усовершенствованы такие знаменитые самолеты: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. За время войны на фронт поставили 17 691 такую машину, т. е. каждый четвертый истребитель.

С 1949 года Нижегородский авиационный завод «Сокол» начал сотрудничество с конструкторским бюро №155 под руководством А. И. Микояна. Совместная деятельность оказалась достаточно успешной, и завод становится главным производителем МиГов, которым является и на сегодняшний день. С 1992 года НАЗ «Сокол» выпустил порядка 13500 самолетов МиГ, многие из которых предназначены для экспортных поставок в более тридцати стран мира. Основная продукция авиазавода «Сокол» – самолеты МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35.

Выпускаемая авиационная техника

Современные самолеты и вертолеты, выпускаемые российской авиационной промышленностью, это высококлассная техника, результат трудов работников многих предприятий. В мире широко известны фирмы «Сухой», «Бериев», «Камов», «Туполев», «Ильюшин», «Миль». Перечень выпускаемой авиационной техники включает в себя пассажирские самолеты, вертолеты различного назначения, военные суда. Среди продукции российского авиастроения, известной в мире, можно отметить следующую технику. Новейшие пассажирские самолеты:

  • “Сухой Суперджет 100” – современный ближнемагистральный самолет (КнААПО имени Ю. А. Гагарина, Комсомольск-на-Амуре ).
  • “Иркут-21”, магистральный лайнер нового поколения. Серийный выпуск модели планируется на 2017 год (Иркутский авиационный завод).

Серийные пассажирские самолеты, уже зарекомендовавшие себя:

  • Ил-96 – пассажирский самолет для средних и больших авиалиний (Воронежское авиастроительное общество).
  • Ту-204/214 – пассажирский самолет для авиамагистралей средней протяженности (Авиационные предприятия Казани и Ульяновска).

Военные самолеты: Су-27, Су-30, Су-33, новейший Су-35, истребитель нового поколения Т-50, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Су-34.

Транспортные самолеты Ил-76 и Бе-200 “Амфибия” (Таганрогское авиационное предприятие имени Г. М. Бериева).

Вертолеты Ка, Ми, “Ансант” (Казанский вертолётный завод).

Факторы конкурентоспособности

Современная авиационная промышленность РФ способна производить высококачественную и надежную авиационную продукцию с многочисленными конкурентными преимуществами. До недавнего времени это касалось в основном военной техники. Так, в 2011 году было произведено всего 20 гражданских самолетов, при том, что для пополнения авиапарка отечественных компаний было закуплено 50 единиц зарубежного производства. Это свидетельствовало о недостаточной конкурентоспособности российской гражданской авиатехники.

Основные факторы, по которым отечественная гражданская авиатехника уступала зарубежным аналогам:

  • Техническое совершенство.
  • Эксплуатационные расходы.
  • Годовой налет самолета.
  • Себестоимость и цена.

Тенденции развития авиационной промышленности

В последние годы в авиационной промышленности при государственной поддержке был выполнен масштабный объем работ по повышению уровня исследований, конструирования, производства, эксплуатации различных видов гражданской и военной авиатехники. Были созданы новейшие научно-производственные, экспериментально-испытательные и вычислительные базы. Новейшие модели российской авиатехники не уступают зарубежным, а иногда и превосходят их по многим факторам.

Читайте также:
Арральная сделка: что это такое, описание и особенности

Авиационная промышленность – структура, концепция, факторы, место и роль

Содержание:

  1. Структура мировой авиационной промышленности
  2. Концепция и факторы расположения авиационной отрасли
  3. Место и роль авиационной промышленности в российской экономике
  4. Глобальная авиационная отрасль

Сегодня самолетостроение является одной из наиболее наукоемких и капиталоемких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в самолетостроении. Все “новинки” науки и техники широко используются в этой отрасли. В рамках предмета “Размещение производительных сил” особенно актуальна тема “Мировое самолетостроение”.

В рамках данной темы изучаются принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов. Если государство способно разместить на своей территории авиастроительные предприятия, то это означает, что страна в первую очередь способна финансировать такую капиталоемкую отрасль или зарекомендовала себя как надежный партнер, которому могут кредитовать более экономически стабильные государства.

Аэрокосмическое машиностроение – это инженерная отрасль, которая постоянно развивается. Человечество сегодня живет в так называемом информационном обществе, целью информационных технологий является ускорение обработки информации и, следовательно, разработка сверхновых машин с максимальной скоростью и максимальным комфортом, а авиационная техника – это область, где используются только сверхновые информационные технологии.

Каждое государство нуждается в новых авиационных конструкциях, независимо от уровня развития экономики, потому что сегодня воздушный транспорт является наиболее удобным, комфортабельным и быстрым способом перевозки.

Но не каждое государство может позволить себе разместить на своей территории филиалы авиастроительного комплекса (причиной может быть небольшая территория, нехватка квалифицированных кадров, недостаточный уровень экономического развития и многое другое).

Структура мировой авиационной промышленности

Самолетостроение или авиационная промышленность сначала возникла как отрасль военного характера, и лишь позже перешла в гражданское самолетостроение. Поэтому данная отрасль является высокомилитаризированной, и ее развитие определяется объемом постоянных военных контрактов государства и экспортоспособностью авиационной техники в большинство стран мира. Производство гражданской авиатехники полностью зависит от заказов, поступающих на национальный и мировой рынки, и может сильно колебаться из года в год.

Стоимость мирового производства самолетов в середине 1990-х годов оценивалась в 250 миллиардов долларов, что примерно в четыре раза меньше, чем в автомобильной промышленности. Это связано с особенностями производства: это не массовое штучное производство. Таким образом, годовой объем производства крупных пассажирских самолетов – авиалайнеров – не превышает 1 тыс. штук. То же самое касается вертолетов военного и гражданского назначения – 600-1200 единиц в год. Только производство легких самолетов (тренировочные, спортивные, бизнес и т.д.) осуществляется в больших количествах из-за высокого спроса на них и относительно невысоких цен (крупный коммерческий самолет стоит до 180 млн. долларов, а легкий самолет – 20-80 тыс. долларов).

Высокая научная интенсивность отрасли обусловлена особой сложностью ее продукции. На разработку новых конструкций военной и гражданской авиации уходит 5-10 лет. Задача достижения высокой надежности изделий и обеспечения длительной эксплуатации воздушных судов (самолетов до 20-30 лет) требует создания новых видов конструкционных материалов, усовершенствования всех агрегатов самолетов. Это привело к очень высоким затратам на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Общий уровень расходов на проектирование и создание изделий авиастроения настолько высок, что лишь немногие компании из нескольких промышленно развитых стран мира могут себе это позволить.

Высокий уровень капиталоемкости авиастроительной отрасли вызывает соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах мира насчитывается всего несколько (3-4) предприятий этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция даже способствует слиянию крупных фирм из одной страны (Boeing и McDonnell-Douglas в США) и фирм из разных стран Западной Европы (Airbus промышленность, которая объединяет авиационные компании Франции, Германии, Великобритании и Испании). Цель европейской ассоциации – противостоять американским производителям самолетов. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 году около 90% крупных гражданских лайнеров (100 и более пассажиров) были произведены двумя компаниями в мире: Боинг и Эйрбас. Производство двигателей также было ограничено 10 компаниями.

Концепция и факторы расположения авиационной отрасли

История развития авиационной промышленности началась в начале 20 века. Во время Первой мировой войны она превратилась в крупнейшую промышленность. Наибольший рост получила авиационная промышленность в период 1939-1945 г.г. Это наиболее концентрированная отрасль современной промышленности. Входит в состав военно-промышленного комплекса (ВПК).

Авиационная промышленность – отрасль, занимающаяся исследованиями, научными разработками, конструированием и испытаниями опытных образцов, серийным производством самолетов и их компонентов (двигателей и другого оборудования).

Читайте также:
Захват заложника: что это такое, описание и особенности

Научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности является основой для развития других отраслей: Металлургия, Радионика, Электроника и др.

Авиационная промышленность имеет большое экономическое и оборонное значение для государства. Современная авиационная промышленность является одним из наиболее перспективных направлений экономического развития развитых стран.

Авиакосмическая промышленность представлена 220 предприятиями и 150 научными организациями военно-промышленного комплекса. Большинство из них расположены в Поволжье и на Урале. Большие промышленные базы собирают готовые изделия из поставляемых деталей и узлов. Решающими факторами для размещения производственных объектов являются наличие квалифицированных специалистов и транспортная инфраструктура. Разработки и проектирование выполняются в конструкторских бюро Москвы и Московской области. За исключением строительства самолетов-амфибий. Они разработаны в Таганроге. Другими важными факторами для размещения самолетостроительных компаний являются удаленность от границ с другими странами, абсолютная безопасность для населения, а также наличие дешевых ресурсов (электроэнергия, алюминий и т.д.).

Место и роль авиационной промышленности в российской экономике

В СССР развитие авиационной промышленности началось после постановления советского правительства о национализации авиационных заводов в 1918 г. В то время в стране насчитывалось 15 небольших авиазаводов с 10 тыс. работников, а также аэрогидродинамический институт. Советский авиапромышленный комплекс достиг своего пика роста во время Второй мировой войны.

В настоящее время российская авиационная промышленность является мировым лидером в производстве гражданской и военной авиации. Это одна из высокотехнологичных отраслей промышленности с большим количеством высококвалифицированных сотрудников.

На территории Российской Федерации насчитывается более 20 крупных серийных производственных предприятий, четыре предприятия по производству экспериментальных и испытательных самолетов, авиаремонтные заводы и производство различных агрегатов. Крупнейшими объектами считаются Иркутский авиационный завод (ИАЗ) и нижегородский завод “Сокол”.

Структура и расположение основных отраслей российской авиационной промышленности:

  • Производители авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск);
  • Авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск);
  • Производство вертолетов (Москва, Казань, Ростов).

В Российской Федерации осуществляют свою деятельность Объединенная авиастроительная корпорация, в которую входят крупнейшие производители авиационной техники, и ОАО “ОПК “Оборонпром” (крупнейшие предприятия по производству вертолетов и двигателей).

Несмотря на бурное развитие отрасли, перед авиационной отраслью стоит ряд проблем:

  • Недостаточное финансирование;
  • ослабление человеческих ресурсов;
  • растущие отставания;
  • невозвращение выдающихся работ, выполняемых в рамках государственных оборонных контрактов.

Для решения этих проблем необходимо вмешательство государства. Для обеспечения обороны правительство пытается вкладывать значительные средства в разработку и производство военных самолетов и развитие гражданской авиации. Создаются инновационные научно-исследовательские, производственные, испытательные и другие базы. Российские модели самолетов ничем не уступают зарубежным и по некоторым критериям даже превосходят их.

Глобальная авиационная отрасль

Мировая авиационная отрасль начала стремительно развиваться в начале прошлого века. Главным мотивом ее развития является военная промышленность. Поэтому изначально авиационная промышленность была создана как отрасль военного характера, а позднее стала производить самолеты для гражданских целей. Развитие этой отрасли определяется количеством постоянных военных госзаказов и возможностью экспорта техники в другие страны.

Мировая аэрокосмическая отрасль разделена на следующие сегменты: разработка; производство; испытания; ремонт и восстановление воздушных судов; расследование аварий.

Аэрокосмическая промышленность является очень капиталоемкой, что приводит к ее высокой монополизации. В авиапромышленности ведущих государств 3-4 компании. Острая конкуренция стимулирует слияние и консолидацию даже крупных компаний внутри страны. Основной целью интеграции является увеличение потенциала и противодействие другим государствам.

Ведущие компании гражданской авиастроительной отрасли являются самыми известными на сегодняшний день. Американская компания “Боинг” является одним из ведущих производителей крупных гражданских самолетов для дальних полетов. Его главным конкурентом считается европейский Airbus. А Россия является серьезным конкурентом для американской и европейской авиации.

Для военных целей основными конструкторами самолетов и вертолетов являются США и Россия. Но есть и успешные разработки в других странах. В частности, Израиль считается лидером в производстве беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). США также приняли французский самолет “Харьер”.

Структура мировой авиационной отрасли представлена:

  • Производство различных типов самолетов и вертолетов;
  • Производство двигателей;
  • Разработка и производство авионики (электронное оборудование).

Основными отраслями авиационной промышленности являются авиационное и вертолетное производство. Эти сферы присутствуют более чем в 20 странах мира. Крупные коммерческие самолеты производятся в США, Западной Европе и некоторых странах СНГ и России. Самолеты до 100 пассажиров для межконтинентальных рейсов производятся в Бразилии, Китае и Канаде.

В последнее время большое значение приобрело производство и продажа легких гражданских самолетов для обеспечения безопасности, поиска людей и объектов, а также для спортивных, медицинских и деловых целей.

При копировании любых материалов с сайта evkova.org обязательна активная ссылка на сайт www.evkova.org

Сайт создан коллективом преподавателей на некоммерческой основе для дополнительного образования молодежи

Читайте также:
Доверенное лицо: что это такое, описание и особенности

Сайт пишется, поддерживается и управляется коллективом преподавателей

Whatsapp и логотип whatsapp являются товарными знаками корпорации WhatsApp LLC.

Cайт носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, которая определяется положениями статьи 437 Гражданского кодекса РФ. Анна Евкова не оказывает никаких услуг.

Статья 61. Авиационное предприятие и эксплуатант

Статья 61. Авиационное предприятие и эксплуатант

1. В целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

2. Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает сорок девять процентов уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа.

3. Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.

4. Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.

Судебная практика и законодательство — Воздушный кодекс РФ. Статья 61. Авиационное предприятие и эксплуатант

По мнению заявителя, оспариваемое законоположение в той части, в какой оно во взаимосвязи с положениями пункта 3 статьи 8, пунктов 1 и 3 статьи 61 Воздушного кодекса Российской Федерации налагает запрет на выполнение любых авиационных работ, не включенных в перечень, определяемый уполномоченным органом в области гражданской авиации и относящий те или иные работы с использованием полетов воздушных судов к авиационным работам, противоречит статьям 8 (часть 1), 19 (часть 1) и 34 (часть 1) Конституции Российской Федерации.

Удовлетворяя исковые требования частично, суды, оценив в соответствии с правилами главы 7 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации представленные в материалы дела доказательства, руководствуясь условиями заключенного сторонами спора соглашения по эксплуатации и техническому обслуживанию воздушного судна от 26.09.2014, статьями 432, 779 – 782, 783 Гражданского кодекса Российской Федерации, пунктом 5 статьи 37, пунктом 3 статьи 61, статьей 68 Воздушного кодекса Российской Федерации пришли к выводу о том, что часть заявленных актов не имеет ссылок и указания на спорное соглашение, с учетом наличия между сторонами иных договорных соглашений, в том числе и по эксплуатации и обслуживанию иных воздушных судов; оказание услуг по акту от 01.04.2015 N 2718, составленному в одностороннем порядке истцом, не подтверждено иными первичными доказательствами оказания услуг, следовательно, факт оказания услуг не доказан истцом в данной части; оплата за январь, февраль и март 2015 года при простое воздушного судна по техническим причинам должна производиться по фактическому налету часов.

Отказывая в удовлетворении заявленных обществом требований, суды руководствовались статьями 198, 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, статьями 5, 9, 20, 21, 61, 62, 100 Воздушного кодекса Российской Федерации, постановлением Правительства Российской Федерации от 05.05.2012 N 457 “О лицензировании деятельности по перевозкам воздушным транспортом пассажиров и перевозкам воздушным транспортом грузов (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)” и исходили из следующего.

Удовлетворяя заявленные по настоящему делу требования, суд апелляционной инстанции руководствовался статьями 8, 20, 21, 61, 114, 115 Воздушного кодекса Российской Федерации и исходил из того, что общество “АК ИФаэро”, являясь исполнителем (стороной) спорного договора, обязано соответствовать требованиям, предъявляемым к эксплуатантам (иметь воздушные суда и сертификат (свидетельство) эксплуатанта).

Разрешая спор, суд апелляционной инстанции руководствовался статьями 8, 20, 21, 61, 114, 115 Воздушного кодекса Российской Федерации и исходил из того, что общество “АК ИФаэро”, являясь исполнителем (стороной) спорного договора, обязано соответствовать требованиям, предъявляемым к эксплуатантам (иметь воздушные суда и сертификат (свидетельство) эксплуатанта).

2) статьи 8, 36, 37, 48, 61 Воздушного кодекса Российской Федерации;

3) пункты 5.3.1, 5.4.18, 5.4.28, 5.4.48, 5.4.52, 5.4.55, 5.4.56 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 396;

2) статьи 8, 36, 37, 48, 61 Воздушного кодекса Российской Федерации;

3) пункты 5.3.1, 5.4.18, 5.4.28, 5.4.48, 5.4.52, 5.4.55, 5.4.56 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 396;

Читайте также:
Бюджетное учреждение: что это такое, описание и особенности

В соответствии со статьями 21, 61 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ “Воздушный кодекс Российской Федерации” (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. 1), ст. 29, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. 1), ст. 3418, N 30 (ч. 2), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17; N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2019, 2023, 2024, N 30 (ч. 1), ст. 4590, N 48, ст. 6733, N 50, ст. 7351; 2012, N 25, ст. 3268, N 31, ст. 4318; N 53 (ч. 1), ст. 7585; 2013, N 23, ст. 2882, N 27, ст. 3477; 2014, N 16, ст. 1830, 1836, N 30 (ч. 1), ст. 4254, N 42, ст. 5615; 2015, N 27, ст. 3957; N 29 (ч. 1), ст. 4342, 4356, 4379, 4380) приказываю:

Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющий воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующий указанное воздушное судно для полетов и имеющий Сертификат (свидетельство) эксплуатанта (статья 61 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ “Воздушный кодекс Российской Федерации).

В соответствии со статьями 8 и 61 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ “Воздушный кодекс Российской Федерации” (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2019, 2023, 2024) приказываю:

Федеральным законом от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ “Воздушный кодекс Российской Федерации” (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2019, 2023, 2024, N 30 (ч. I), ст. 4590, N 48, ст. 6733, N 50, ст. 7351; 2012, N 25, ст. 3268, N 31, ст. 4318, N 53 (ч. I), ст. 7585);

Пункт 4 статьи 61 Воздушного кодекса Российской Федерации.

сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);

бортовой и санитарный журналы, РЛЭ (при эксплуатации сверхлегких гражданских воздушных судов наличие бортового и санитарного журналов, РЛЭ необязательно);

Авиационное предприятие – юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (п. 1 ст. 61 Воздушного кодекса Российской Федерации).

Авиационное предприятие (авиапредприятие) – юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (п. 1 ст. 61 ВК РФ).

В соответствии со статьями 24 и 61 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ “Воздушный кодекс Российской Федерации” (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078) и в целях совершенствования государственного контроля и надзора за деятельностью авиации общего назначения приказываю:

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

Система управления безопасностью полетов (СУБП)

Внедрение принципов управления безопасностью полетов в гражданской авиации

Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации.

Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы».

Читайте также:
Криминологическое планирование: что это такое, описание и особенности

25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года.

В 2016 году Совет ИКАО признавая необходимость в определении взаимосвязи между восемью критическими элементами государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, поправкой 1 вводит новые и измененные SARPS по СУБП, включая несколько дополнительных пояснительных примечаний, направленные на содействие реализации. Поправка 1 также распространяет применение СУБП на организации, ответственные за конструкцию типа и изготовление двигателей и воздушных винтов, чему способствует упоминание этих организаций в Приложении 8.

Также, поправка 1 обеспечивает повышенные меры защиты данных и информации о безопасности полетов, а также их источников. Один из ключевых элементов поправки – это повышение статуса инструктивного материала, содержавшегося в прежнем дополнении B Приложения 19, до статуса SARPS, которые включены в новое добавление.

В результате принятия поправки 1 опубликовано второе издание Приложения 19. Это издание отражает существенный характер внесенной поправки, что завершает второй этап разработки настоящего Приложения.

Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 года, вступила в силу 11 июля 2016 года и начала применяться 7 ноября 2019 года.

Приложение 19 устанавливает следующие основные термины:

Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Требования к системе управления безопасностью полетов поставщика услуг

В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством:

  • структуры и функций федеральных органов исполнительной власти;
  • Воздушного кодекса Российской Федерации, часть 1 статьи 24.1 который устанавливает, что реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации;
  • Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов , а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.11.2014 № 1215 (далее – Правила разработки и применения СУБП).

Дальнейшее развитие требований Воздушного кодекса Российской Федерации и Правил разработки и применения СУБП содержится в следующих федеральных авиационных правилах:

1) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки:

требования пунктов 5.5-5.8, 5.12 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации », утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

2) Для юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов:

требования пункта 63 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов ». Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 285.

3) Для поставщиков услуг, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов:

требования Главы XII Обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушного движения Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293;

4) Для операторов сертифицированных аэродромов гражданской авиации:

требования пунктов 57, 63 и раздела 5.2 пункта 61 Федеральных авиационных правил

5) Для образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданских воздушных судов:

6) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих авиационные работы :

требования пунктов 4.6, 4.7 и 6.1 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

7) Для физических и юридических лиц, организующих и выполняющих полеты воздушных судов, не относящихся к легким или сверхлегким, в целях авиации общего назначения:

требования пунктов 4.6, 4.7 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128 ;

Об использовании информации на сайте
© 2010 – 2021 Официальный Интернет-ресурс Федерального агентства воздушного транспорта
Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством Российской Федерации

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: