Авиационное происшествие: что это такое, описание и особенности

II. ПРАВИЛА РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ С ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

II. Основные определения и классификация авиационных происшествий и инцидентов

II. Основные определения и классификация авиационных
происшествий и инцидентов

9. Авиационное происшествие – событие, связанное с использованием экспериментального воздушного судна, которое имело место в период с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

а) какому-либо лицу в результате нахождения на этом воздушном судне причинен вред здоровью со смертельным исходом, за исключением тех случаев, когда вред здоровью причинен вследствие причин, не относящихся к использованию воздушного судна.

Вред здоровью, в результате которого в течение 30 суток с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как вред здоровью со смертельным исходом;

б) воздушное судно получило повреждение или произошло разрушение его конструкции, в результате чего:

нарушилась прочность конструкции, ухудшились технические или летные характеристики воздушного судна;

требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента конструкции воздушного судна, за исключением случаев: отказа или повреждений двигателя, когда повреждены только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, повреждений несиловых элементов планера, обтекателей, законцовок крыла, антенн, пневматиков, тормозных устройств или других элементов конструкции воздушного судна, если эти повреждения не нарушили общей прочности конструкции; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, вентиляторной установки или редуктора;

в) воздушное судно пропало без вести или оказалось в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен или невозможна его эвакуация с места вынужденной посадки независимо от полученных повреждений.

Воздушное судно считается пропавшим без вести, если не было установлено местонахождение судна или его обломков и были прекращены его официальные поиски. Решение о прекращении поиска экспериментального воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

10. Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на:

а) катастрофы – авиационные происшествия, приведшие к гибели или пропаже без вести кого-либо из членов экипажа или пассажиров, находившихся на борту воздушного судна.

К катастрофам относятся также авиационные происшествия, приведшие к гибели кого-либо из членов экипажа при аварийном покидании воздушного судна, потерпевшего бедствие, или гибели пассажиров в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна;

б) аварии – авиационные происшествия, не повлекшие за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из членов экипажа или пассажиров.

11. Авиационный инцидент – событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место в период с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, которое могло оказать влияние на безопасность полета, но не закончилось авиационным происшествием.

12. Авиационные инциденты в зависимости от степени их влияния на безопасность полетов подразделяются на:

а) серьезные авиационные инциденты;

б) авиационные инциденты.

13. Для классификации авиационных инцидентов как серьезных используются следующие признаки:

а) выход воздушного судна за пределы эксплуатационных ограничений, установленных руководством по летной эксплуатации или программой летных испытаний;

б) возникновение значительных вредных воздействий на лиц, находившихся на борту воздушного судна (дыма, едких паров, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т.п.);

в) значительное снижение работоспособности членов экипажа или повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

г) получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом на борту воздушного судна;

д) значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик воздушного судна;

е) возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т.п.;

ж) разрушение (заклинивание или рассоединение) элементов управления, другое повреждение элементов воздушного судна, не приведшее к авиационному происшествию.

14. Понятия, используемые в настоящих Правилах, означают следующее:

а) “бортовой самописец” (“бортовое устройство регистрации”) – самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна и используемый как источник информации при проведении расследования авиационных происшествий и инцидентов;

б) “вред здоровью” – нарушение анатомической целости органов и тканей или их физиологических функций либо заболевания или патологические состояния, возникшие в результате воздействия различных факторов внешней среды – механических, физических, химических, биологических, психических.

Судебно-медицинское определение тяжести вреда здоровью производится в соответствии с законодательством Российской Федерации;

Читайте также:
Депозитарный договор: что это такое, описание и особенности

в) “мероприятие по обеспечению безопасности полетов” – действие, направленное на предотвращение авиационных происшествий и инцидентов;

г) “причины (факторы) авиационного происшествия или инцидента” – действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или инциденту;

д) “рекомендации комиссии по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов” – предложения комиссии, проводящей расследование, направленные на предотвращение авиационных происшествий или инцидентов;

е) “служебный пассажир” – пассажир, находящийся на борту экспериментального воздушного судна в связи с выполнением служебного задания в интересах экспериментальной авиации, что подтверждается соответствующими документами (командировочное удостоверение, открытый лист).

15. Столкновение (опасное сближение) двух или нескольких воздушных судов расследуется как одно событие, а классифицируется и учитывается для каждого воздушного судна в соответствии с наступающими последствиями. Отчетные материалы расследования оформляются на каждое воздушное судно.

Авиационные происшествия

Общее состояние проблемы. Основными причинами авиационных происшествий являются человек, авиационная техника и внешняя среда.

Все авиактастрофы России и Мира тут

Процесс эксплуатации авиационной техники непосредственно связан со взаимодействием ВС с внешней средой. Из всего спектра воздействия на ВС внешней среды следует выделить те метеорологические явления, под влиянием которых возможно возникновение АП. Они называются опасными метеорологическими явлениями (ОМЯ), к которым принадлежат сильная атмосферная турбулентность, сдвиг ветра (СВ), обледенение ВС, грозы, электрические разряды, ливневые осадки, снег, туман и наличие в атмосфере посторонних предметов (птицы, зонды и др.).

Опасные метеорологические явления на полет ВС влияют по-разному. В частности, атмосферная турбулентность, сдвиг ветра и спутный след изменяют силы и моменты, действующие на ВС, и вызывают его возмущенное движение. Следствием столкновения с птицей или удара молнии могут быть местные повреждения конструкции ВС или его агрегатов. Такие явления, как туман и низкая облачность затрудняют самолетовождение, выполнение посадки и другие связанные с управлением ВС функции экипажа, чем провоцируют его возможные ошибочные действия.

По данным ICAO, из общего числа АП, связанных с метеорологическими условиями. 62 % вызваны ухудшением видимости, 11 % – грозовыми явлениями, 11 % – сильной болтанкой, 7 % – обледенением, 9 % – другими причинами. Среди других причин одно из первых мест занимают случаи столкновения ВС с птицами. По данным Федеральной авиационной администрации США (FAA), за период с 2006 по 2011 гг. зафиксировано 16 949 случаев столкновения ВС с птицами.

С целью выявления реального влияния внешней среды на БП выполнен статистический анализ АП на основании материалов ICAO, FAA, Национального Комитета безопасности перевозок США (NTSB), бюллетеня инспекции БП Укравиатранса.

Результаты анализа зависимости АП от метеоусловий показывают, что значительное число катастроф и тяжелых авиационных происшествий происходит на этапах взлета, захода на посадку и приземления ВС. Главную опасность представляет ограниченная видимость, связанная с низкой высотой облаков, туманами, снегопадами и резкими сдвигами ветра, а также обледенение ВС и его двигателей. При выполнении полета по маршруту наиболее вероятными являются АП, связанные с попаданием ВС в грозу, которая сопровождается градом, значительной конвективной турбулентностью, интенсивным дождем и молниями.

Анализ описанных в литературе АП, которые имели место при турбулентности на высотах, показывает, что в большинстве случаев они проявлялись при грозах или в непосредственной близости от них. Если исключить эти случаи, то в чистом виде сильная турбулентность в ясном небе (ТЯН) – явление относительно редкое. В то же время она признана опасной для авиации в основном из-за неожиданности влияния на ВС. Поэтому из многочисленных ОМЯ, влияющих на безопасность полетов ВС, рассмотрим природу грозовых образований, ТЯН и зоны со сдвигом ветра, а потом кратко опишем методы и средства выявления и защиты ВС от влияния этих опасных явлений природы.

Грозы и электрические разряды. Техническим центром FAA был выполнен статистический анализ 800 сообщений о попадании молнии в ВС. Использование компьютерной базы позволило сгруппировать их по определенным признакам.

Виды режимов полета ВС, которые сообщались летными экипажами, и погодные условия сопоставлялись в процентном отношении к общему количеству ударов молний. Среди них – высота

полета, температура, месяц года, в котором имел место удар молнии, вид осадков, степень турбулентности атмосферы, электрическое состояние до и после удара молнии, режимы полета. Рассчитаны гистограммы, представляющие информацию о частоте ударов молний в ВС в зависимости от условий.

На гистограмме, характеризующей влияние времени года на распределение ударов молний в ВС, показано, что наибольшее количество случаев происходит весной (март, апрель, май). Этот вывод противоречит преобладавшему ранее мнению о том, что больше всего случаев происходит летом.

Читайте также:
Биржевой комитет: что это такое, описание и особенности

Значительное количество ударов характерно и для зимних месяцев (декабрь, январь), когда условия для грозовых явлений возникают не настолько часто. Некоторые из ударов молний случались при полете ВС сквозь снег, что объясняется сильной наэлектризованностью атмосферы в метель. Одной из причин частых столкновений с молниями в зимние месяцы может быть то, что избежать таких ситуаций труднее, поскольку возникновение молний во время метелей определить сложнее, чем во время летних гроз. Экипажу относительно легко установить и избежать летней грозы, связанной с наличием кучево-дождевых облаков, содержащих ливневые осадки и поднимающихся на большую высоту. Зимние метели часто связаны с дождевыми слоистыми облаками, которые распространяются на большие площади и не имеют прочных дождевых ядер, легко фиксирующихся метеорологическими локаторами.

Подтверждены данные, что большинство разрядов молнии возникает при температурах, близких к температуре замерзания воды, т. е. от +5 до -5 °С.

Более 85 % ударов молнии в ВС происходит в интервале температур от -6 до +20 °С.

На количество ударов молнии влияет высота полета. В соответствии с данными, 36 % ВС было поражено на высотах ниже 3000 м, а 87 % – на высотах полета ВС до 4900 м. То, что большинство ударов молнии происходит на высотах полета ВС до 4900 м, не свидетельствует о редком появлении молнии на больших высотах. Известно, что грозовые облака могут простираться на высоту 20 000 м, а разряды молний происходят по всему их объему.

Распределение ударов молнии в зависимости от высоты полета влияет также на их распределение по этапам полета. Как видно из гистограммы, больше всего ударов молнии в ВС приходится во время набора высоты (37 %) и захода на посадку (21 %).

Результаты анализа АП и специальных исследований показывают, что фактическая вероятность удара молнии в ВС в активных грозовых облаках составляет 102, т. е. молния попадает в ВС в среднем один раз на сто полетов в грозовом облаке.

Сдвиг ветра. Для детального статистического анализа АП, вызванных СВ, были использованы материалы расследований NTSB, по данным которого в воздушном пространстве США за 1985 2005 гг. произошло 185 авиационных происшествий, в которых погибло 257 чел. Наиболее опасными фазами полета с точки зрения влияния СВ остаются снижение, заход на посадку и посадка ВС.

Большое количество АП на этапах снижения и посадки обусловлено малыми скоростями полета ВС на этих этапах и их быстротечностью.

На количество АП влияет также абсолютная скорость ветра в условиях СВ, причем на легкие ВС больше, чем на тяжелые. Как видно из рисунка, на тяжелые ВС приходится 16 АП, на легкие – 169. Кроме того, самая неблагоприятная скорость ветра для АП – 5. 10 м/с.

По данным ICAO, СВ на малых высотах является причиной 20 % случаев выкатывания нормально функционирующих ВС за кромку взлетно-посадочной полосы ВПП и более 10 % приземлений до кромки.

Приведенные примеры иллюстрируют опасность явления СВ и подтверждают актуальность обеспечения безопасности полетов в этих условиях.

Обледенение ВС. Наиболее тяжелым происшествием из-за обледенения ВС была катастрофа АТР-72 (31 октября 1994 г. в районе г. Розелаун, штат Индиана, США) с гибелью 68 чел. Эта катастрофа стала поводом для целого ряда новых научных работ. В одной из них выполнен подробный анализ 149 происшествий, в том числе 65 катастроф с общим числом погибших 1095 чел. (1946— 1996 гг.), вызванных обледенением, по данным Всемирного фонда безопасности полетов.

Наибольшее число жертв (256 чел.) имело место в катастрофе ВС DC-8 на взлете в аэропорту г. Гандер (Канада, 12 декабря 1985 г.). В Российской Федерации обледенение стало причиной катастрофы самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево 9 марта 2000 г.

Высокий процент катастроф (43,6 %) говорит о том, что обледенение является очень опасным фактором авиационных происшествий.

На количество АП, вызванных обледенением, влияют время года, этап полета, а также масса ВС.

Наибольшее количество подобных случаев возникает в декабре и январе – по 23.5 %, приблизительно по 15 % – в феврале и марте. Происшествия, связанные с обледенением, происходили в мае, июле и августе в полете по маршруту. В последнем АП без человеческих жертв с ВС ВАЕ (штат Айова, США, 26 мая 1996 г.) при полете по маршруту в условиях обледенения отказали все четыре двигателя и ВС выполнило аварийную посадку только на одном запущенном двигателе.

Читайте также:
Прав ли ВУЗ, что начислил нам долг, если сын не учился?

В результате анализа обстоятельств АП определены этапы полета, на которых начинались признаки обледенения. Например, происшествие произошло на этапе начального набора высоты, но обледенение возникло еще на земле до начала взлета. В таком случае этапом возникновения происшествия принимается начальный набор высоты, а этапом начала обледенения – наземный этап. Из десяти наиболее тяжелых АП, вызванных обледенением, 5 катастроф (50 %) произошли в условиях начального обледенения ВС на земле.

Большая часть АП вследствие обледенения в полете присуща ВС, максимальная взлетная масса которых не превышает 50 т. Таким образом, обледенение ВС в полете существенно влияет налетные характеристики сравнительно небольших ВС. Начало обледенения на земле приводило к АП ВС с большими взлетными массами (две катастрофы ВС DC-8 с взлетной массой 160 т).

Начальное обледенение ВС на земле – причина АП на этапе разбега и всех этапах набора высоты, в основе которой лежит человеческий фактор, т. е. ошибки в действиях пилота, не следующего нормативным документам, а также низкий уровень его обучения.

Экспертные оценки метеорологических явлений пилотами. Статистические данные о влиянии конкретных метеорологических явлений на безопасность полетов интересно сопоставить с экспертными оценками пилотов. Такие оценки получены после обработки данных специального опроса летного состава. Независимо от стажа работы и выполняемых функций в экипаже опрошенные специалисты единодушно признают опаснейшим метеорологическим явлением молнию. На второе место они ставят град, на третье – турбулентность. Турбулентность определяют, как наиболее частое метеорологическое явление.

Согласно обобщенному мнению экспертов, метеорологические явления на разных этапах полета ранжируются по степени их опасности. Следует иметь в виду, что в этом перечне сдвиг ветра на взлете и посадке включался в понятие турбулентности. На этапах набора высоты и, в особенности, полета по маршруту молния и град признаются пилотами самыми опасными – соответственно 65,4 % и 74,4 %. На этапах взлета и посадки оценки степени опасности метеоявлений распределены сравнительно равномерно по всем их источникам.

Важно также оценить, как часто случаются те или другие метеорологические явления в практике самолетовождения. Последовательность метеоявлений, полученная усреднением мест, присвоенных им пилотами при классификации ОМЯ по частоте встреч с ними, выглядит таким образом: турбулентность, гроза, сильный ветер, обледенение, СВ, сильный ливень, молния, град. Более 80 % опрошенных пилотов указали, что чаще всего влияют на полет турбулентность, гроза и сильный ветер.

По этапам полета эти явления можно представить в такой последовательности:

на взлете – турбулентность, град, молния, ливень, ветер, другие;

во время набора высоты – град, молния, турбулентность, ливень, ветер, другие;

по маршруту – молния, град, турбулентность, ливень, другие, ветер;

во время снижения – град, молния, турбулентность, ливень, другие, ветер;

во время посадки – турбулентность, ливень, град, молния, ветер, другие.

Статистические данные показывают, что из перечисленных ОМЯ наибольшее влияние на безопасность полетов оказывают обледенение, ветровые возмущения, атмосферные электрические разряды.

Все авиактастрофы России и Мира тут

Авиационная катастрофа

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести одного или более человек, находящихся на борту воздушного судна (пассажиров или членов экипажа). К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

Содержание

История

Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности.

С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год [1] [2] ). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло — от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолетов.

Читайте также:
Можно ли получить жилье в 23 года по военной службе

Статистика авиакатастроф в гражданской авиации за последние шесть десятилетий показывает тенденцию к понижению от пика в 616 катастроф с 15 689 погибших в 1970-е до чуть более 300 катастроф и немногим более 8000 погибших в 2000-е [3] .

В 2010 году произошло 28 авиакатастроф, в которых погибло 828 человек [4] .

География

После обновления авиапарка, ужесточения требования к авиационной безопасности и более строгого соблюдения технических норм и авиационных правил, крупные авиакатастрофы в Западной Европе и США стали редкостью. Наиболее неблагополучными регионами остаются Африка, некоторые страны Азии (Индонезия) и Латинская Америка. Ряд авиакомпаний из этих стран включены в «черный список» ЕС, им запрещено осуществлять перевозки в воздушном пространстве стран Евросоюза.

Причины

Основными причинами авиакатастроф являются:

  • Отказ техники
  • «Человеческий фактор» (ошибки в управлении авиатранспортными средствами, а также ошибки диспетчеров и прочего персонала)
  • Боевые действия и терроризм
  • Неблагоприятные погодные условия
  • Ошибка военных ПВО

Безопасность пассажиров

Специалисты Университета Гринвича (Лондон) в 2008 году провели исследование, данные для которого брали из анализа обстоятельств гибели 105 человек в авиакатастрофах. Также были опрошены почти 2 тыс. человек, выживших при крушении самолётов. Результаты показали:

  • Наиболее безопасны кресла у прохода, не более чем в пяти рядах от аварийного выхода.

По мнению ряда специалистов, кресла бортпроводников безопаснее кресел пассажиров, поскольку они расположены спинкой вперед. Предлагалось даже развернуть кресла пассажиров, но нововведение не было внедрено из-за нежелания пассажиров летать спиной вперед.

Аварии на авиационном транспорте: виды, причины и что делать

Самолет позволяет быстро преодолевать огромные расстояния. Ежегодно во всем мире им пользуются более сотни млн. человек. Надежность и безопасность авиации улучшается постоянно. Внедряются современные защиты при аварии на воздушном транспорте, включающие системы досмотра пассажиров и багажа в аэропортах, осмотр судна перед вылетом, тесное взаимодействие с метеослужбами, наличие и соблюдение четкого регламента при управлении самолетом.

Несмотря на то, что обеспечению безопасности полета в авиации уделяется первоочередное значение, аварии различной степени тяжести продолжают происходить. Что может вызвать авиационную катастрофу, есть ли шанс выжить в ней и какие действия пассажиров при аварии на воздушном транспорте будут способствовать этому, рассмотрим в данной статье.

Причины происшествий и их виды

В зависимости то того насколько серьезно пострадало воздушное судно и есть ли человеческие жертвы выделяются аварии, поломки самолета и катастрофы.

Наиболее незначительным по последствиям происшествием считается поломка. Как правило, повреждения самолета незначительные и подлежит ремонту, а здоровью членам экипажа и пассажирам не нанесено никакого вреда. Аварией называется происшествие, в котором нет гибели людей, но достаточно сильно пострадало судно и оно не подлежит восстановлению.

Самые значительные разрушительные последствия имеет авиакатастрофа. Обязательным признаком является гибель пассажиров, а также членов экипажа. Учитывается также смерть людей, наступившая в результате полученных травм в течение месяца после катастрофы. Разрушение судна часто сопровождается возгоранием, декомпенсацией и взрывом.

Чрезвычайные ситуации в воздухе имеют ряд отягчающих особенностей по сравнению с другими транспортными происшествиями. Это передвижение самолета на значительной высоте, высокая скорость полета, нахождение большого скопления людей в закрытом пространстве, отсутствие возможности эффективного оказания помощи другими службами в момент крушения, быстротечность развития происшествия. Именно ими объясняется такие разрушительные последствия авиакатастроф.

Группы причин аварий

Все причины аварий воздушного транспорта делятся на следующие группы:

  • Человеческий фактор (ошибки экипажа или диспетчерской службы, плохое самочувствие или усталость пилотов). В последнее время стала актуальна причина – ослепление пилотов с земли световыми указками, фонарями.
  • Технические: отказ, неисправность или поломка бортовой техники, плохое качество топлива.
  • Плохие погодные условия (туман, ливень, резкое похолодание, высокая влажность воздуха)
  • Террористический акт: захват судна, взрыв, саботаж.

По статистике более 50% всех катастроф воздушного транспорта имеют своей причиной человеческий фактор. На технические неисправности относят около 30%, остальные связывают с неблагоприятным воздействием природной среды и иными причинами.

Читайте также:
Концессионный договор: что это такое, описание и особенности

Что делать при пожаре в салоне самолета

Действия при пожаре в самолете

Токсичный дым, заполняющий салон в случае возгорания представляет большую опасность для человека, чем сам огонь. Обязательно следует позаботиться о защите рта и носа. Дышите только через влажную ткань (любой платок, шарф, шапка, воротник). При эвакуации передвигайтесь к аварийному выходу, пригнувшись к полу или ползком. Внизу скопления дыма минимально.

Девушкам следует снять туфли на высоком каблуке и капроновые колготки. Колготки относятся к быстровоспламеняющимся вещам. Они могут загореться от любой искры. Туфли в случае падения или бега также способны стать причиной получения серьезных травм. Более того случайно в задымленном салоне вы можете травмировать другого пассажира при передвижении ползком.

На открытые участки тела лучше накинуть любую одежду, плед или покрывало. Это убережет от сильных термических ожогов. Как действовать при получении ожога Вы можете посмотреть в нашем видео: «Действия при ожогах». Если к выходу трудно пробраться из-за скопления народа или завала вещами, то пробирайтесь по креслам, предварительно опуская их спинки. Руки должны быть свободны не берите с собой сумки. Действуйте согласно указаниям бортпроводников.

В случае аварии используются все имеющиеся выходы, включая запасные. Их легко можно обнаружить по специальной маркировке. Для удобства все надписи на них подсвечиваются при любом освещении. Рядом с аварийным люком находится подробная и доступная инструкция по вскрытию замка.

Покинув салон самолета, не стойте рядом. Пожар может спровоцировать взрыв. В этом случае вы можете пострадать от сильной взрывной волны и разлетающихся обломков. Оптимальным вариантом будет – отойти подальше или лечь на землю, защитив голову руками.

Как не пострадать при жесткой посадке

Действия пассажиров в случае аварии при взлете или посадке самолета

Такие посадки характеризуются внезапностью, поэтому следует обращать внимание на такие признаки, как снижение высоты, появление дыма и/или запах гари, остановка работы двигателей. При сообщении о незапланированном снижении следует из карманов убрать все острые, режущие или огнеопасные предметы (ключи, зажигалка, пилка для ногтей). Избавьтесь от туфель на высоком каблуке, снимите стягивающие предметы одежды (галстук, ремень, очки).

Примите наиболее безопасную позу: наклонитесь вперед, опуская голову как можно ниже, руками обхватите ноги или обопритесь ими об спинку соседнего кресла для опоры. Ноги чуть выпрямите вперед, но не засовывайте их под впереди стоящее кресло. В момент посадки напрягите все мышцы и постарайтесь не вылететь из кресла. Вставать со своего места и покидать салон можно только после соответствующего указания бортпроводника или другого члена экипажа.

Не пренебрегайте правилом подгона ремня безопасности по вашему телосложению перед взлетом и посадкой. Он должен быть закреплен в районе бедер. При посадке осмотритесь. Над вами не должно быть тяжелого или крупного багажа.

Если эвакуация происходит при помощи надувного трапа, то подойдя к люку нужно прыгать на него и скатываться. Многие из-за страха останавливаются, садятся и только потом съезжают, так очень сильно замедляется спасение людей.

Что делать при декомпрессии в салоне

Действия при аварии на воздушном транспорте, связанной с разряжением воздуха в салоне в результате разгерметизации фюзеляжа воздушного судна заключаются в быстром надевании кислородной маски, даже без соответствующей команды от экипажа.

Главной ошибкой является желание помочь сначала близким или что-то сказать. Воздух из легких при декомпрессии выходит быстро, и замедлить процесс вы не в состоянии. Если вы промедлите с маской, то через пару минут потеряете сознание. Правильным будет без лишних движений и разговоров одеть маску, а затем помогать близким.

Обязательно пристегните ремни безопасности. Помните, что при разряжении воздуха возможно появление звона в ушах, а также может временно ухудшиться зрение.

Правила поведения на воздушном транспорте

Что делать при вынужденной посадке на воду

Что делать при аварийной посаде на воду

Аварии с приземлением на водную поверхность случаются очень редко, так как совершить плавную посадку без дополнительных разрушений способны далеко не все пилоты. Даже без повреждений самолет на плаву способен находиться не более 40 минут.

В этом случае эвакуироваться из тонущего воздушного транспорта нужно быстро.

Правила спасения при посадке самолета на воду предусматривают следующие действия:

  • Выполнять указания экипажа
  • Надеть на себя теплую одежду или взять с собой
  • Воспользуйтесь спасательным жилетом.
  • Одевайте его, карманами вперед.
  • Надувать жилет в салоне запрещается. Это усложнит эвакуацию.
  • Оказавшись в воде, дерните чеку для автоматического надувания жилета.
  • Желательно всем выжившим держаться вместе, так вас быстрее обнаружат, и вы сможете дольше сохранить тепло.
Читайте также:
Архивное право: что это такое, описание и особенности

Будьте внимательны, перед полетом над водной поверхностью бортпроводница всегда проводит инструктаж по правильному пользованию жилетом.

Как себя вести в зоне турбулентности

Часто во время полета лайнер может попасть в воздушную яму, в результате чего на борту возникает тряска и сильная вибрация. Такая ситуация называется турбулентностью. Следует пристегнуть ремень безопасности и точно следовать указаниям членов экипажа. Не вставайте с места – это может привести к травмированию.

И самое главное, пилоты в случае возникновения внештатной ситуации до последнего пытаются избежать катастрофы, поэтому паниковать, кричать, вставать с кресла и бегать по салону категорически запрещается. Этим вы только будете отвлекать экипаж, чем только ухудшите и без того опасную ситуацию на борту.

Постановление Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. N 1329 “Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации” (с изменениями и дополнениями)

Постановление Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. N 1329
“Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации”

С изменениями и дополнениями от:

30 января 2008 г., 7 декабря 2011 г., 24 декабря 2014 г., 18 августа 2015 г., 18 февраля, 17 мая, 10 сентября 2016 г., 25 апреля 2019 г., 29 декабря 2020 г.

В соответствии со статьей 95 Воздушного кодекса Российской Федерации Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Утвердить прилагаемые Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации.

2. Установить, что разъяснения по применению утвержденных настоящим постановлением Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации дает Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

Председатель Правительства
Российской Федерации

Правила
расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации
(утв. постановлением Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. N 1329)

С изменениями и дополнениями от:

30 января 2008 г., 7 декабря 2011 г., 24 декабря 2014 г., 18 августа 2015 г., 18 февраля, 17 мая, 10 сентября 2016 г., 25 апреля 2019 г., 29 декабря 2020 г.

I. Общие положения

Информация об изменениях:

Постановлением Правительства РФ от 18 февраля 2016 г. N 112 в пункт 1 внесены изменения

1. Настоящие Правила, разработанные в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, являются обязательными для всех федеральных органов исполнительной власти, Государственной корпорации по космической деятельности “Роскосмос” и организаций, в пользовании которых находятся государственные воздушные суда (далее именуются – федеральные органы исполнительной власти и организации).

2. Каждое авиационное происшествие или авиационный инцидент с государственными воздушными судами в Российской Федерации подлежит обязательному расследованию комиссией по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента (далее именуется – комиссия), которая имеет статус государственной комиссии и образуется в установленном настоящими Правилами порядке.

3. Специально уполномоченным органом, осуществляющим регулирование деятельности в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации (далее именуются – воздушные суда), а также их классификацию и учет, является Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (далее именуется – Служба безопасности полетов).

4. Организация и проведение расследований авиационных происшествий с воздушными судами, находящимися в пользовании Министерства обороны Российской Федерации, отдельных авиационных происшествий с воздушными судами других федеральных органов исполнительной власти или организаций (по согласованию с их руководителями), а также авиационных происшествий, в которые вовлечен авиационный персонал нескольких федеральных органов исполнительной власти или организаций, осуществляются Службой безопасности полетов.

Организация и проведение расследований иных авиационных происшествий осуществляются федеральными органами исполнительной власти или организациями (по принадлежности воздушного судна).

Расследование авиационных инцидентов осуществляется комиссиями, образуемыми федеральными органами исполнительной власти или организациями (по принадлежности воздушного судна).

5. Целями расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента являются установление причин авиационного происшествия или авиационного инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента.

Авиационные аварии и катастрофы: виды и причины

Самолет позволяет быстро преодолевать огромные расстояния. Ежегодно во всем мире им пользуются более сотни млн. человек. Надежность и безопасность авиации улучшается постоянно. Внедряются современные защиты при аварии на воздушном транспорте, включающие системы досмотра пассажиров и багажа в аэропортах, осмотр судна перед вылетом, тесное взаимодействие с метеослужбами, наличие и соблюдение четкого регламента при управлении самолетом.

Читайте также:
Арендное предприятие: что это такое, описание и особенности

Несмотря на то, что обеспечению безопасности полета в авиации уделяется первоочередное значение, аварии различной степени тяжести продолжают происходить. Что может вызвать авиационную катастрофу, есть ли шанс выжить в ней и какие действия пассажиров при аварии на воздушном транспорте будут способствовать этому, рассмотрим в данной статье.

Почему падают самолеты

Если самолет потерпел аварию, то специальная комиссия расследует причины трагедии. Однако это получается не всегда, особенно при падении авиалайнера в воду. Как показывает статистика аварий самолетов, основные причины катастроф:

  • Большинство крушений произошло по вине человека (диспетчера, пилоты, механики). У летчиков нередко нет достаточного практического опыта – только на тренажерах. При этом многие из них сильно доверяют автопилоту, не учитывая тот факт, что работу приборов могли перед вылетом проверить недобросовестно.
  • Немаловажную роль играет погода. При наличии осадков и плохой видимости даже опытному пилоту трудно посадить самолет. В таких условиях именно его поведение и выдержка спасают от возможной трагедии.

Статистика авиационных катастроф по странам показывает, что 30% крушений от общего количества произошли из-за технических неполадок. Сюда также входят акты террористического характера.

Анализируя аварии самолетов в мире трудно определить самую безопасную авиакомпанию для воздушных путешествий. Так как в больших государствах и рейсов больше. Примером являются США и Россия. Статистика аварий самолетов показывает, что эти страны лидируют.

На данный период в США произошло 630 крушений. Погибших более 9000 человек. В СССР и России катастроф было приблизительно 270. Количество погибших – 5000 человек.

По безопасности перелетов, ежегодно специальная комиссия определяет двадцатку самых безопасных стран и их авиакомпаний. Россия занимает 35 ступеньку.

Но, есть и маленькие и бедные государства. Их авиакомпании эксплуатируют не только старые модели воздушных машин, но и не имеют возможности провести необходимую модернизацию своих самолетов. В таких странах аварии на авиатранспорте не редкость.

Какие модели лайнеров наиболее безопасны

На сегодняшний день в мире по моделям лайнеров самыми безопасными считаются:

Марка лайнера Начало выпуска (год) Одна авария на количество летных часов Количество жертв
Boeing 777 1995 19 млн 540
Airbus A340 1993 более 13 млн только потерпевшие
Airbus A330 1993 14 млн около 300
Boeing 747 1970 17,5 млн около 1000
Boeing 737 NG 1997 17 млн около 500
Boeing 767 1982 15 млн более 800
Airbus A320 1988 15 млн более 3000
Boeing 757 1982 15 млн точной цифры нет
Boeing 737 CFMI 1984 5,5 млн менее 600
McDonnell-Douglas MD-11 1990 4 млн около 500

По маркам самыми опасными считаются:

Марка самолета Год выпуска Одна авария на количество летных часов
Boeing 737 JT8D моделей 100 и 200 1967 508 000
Ил-76 1974 550 000
Ту-154 1971 1 000 000

Еще в СССР было отмечено, что практически каждая авария самолета Ту-154 происходит по вине человека. Тогда как это один из самых надежных пассажирских лайнеров. Его техническое строение отличается сложностью и требует к себе соответствующего профессионализма со стороны диспетчеров и пилотов.

Авария «Ту-154» под Иркутском в 2001

В среду, 4 июня 2001 года, «Ту-154» совершал рейс Екатеринбург – Владивосток с дозаправкой в Иркутске.

На день крушения лайнер, который получил имя «Уссурийск», совершил более 11 тысяч взлетов и посадок, налетал почти 21 тысячу часов. Самолет, с которым случилась данная авиационная катастрофа, был выпущен в 1986 году. Управлял лайнером опытный экипаж, командир воздушного судна налетал практически 13,5 тысяч часов, второй пилот – 6,8 тысяч часов, работал в авиакомпании 20 лет, штурман – налетал 6,4 тысяч часов, бортинженер – 954 часа, все на «Ту-154».

На борту находились 145 человек, из них 9 членов экипажа. Большая часть пассажиров являлась гражданами РФ, также летели рейсом 12 граждан КНР.

Полет проходил в штатном режиме до момента посадки в аэропорту Иркутска. Катастрофическая ситуация развивалась стремительно (всего 15 секунд). Все попытки экипажа воздушного судна выровнять лайнер были безуспешными из-за недостатка высоты. Самолет вошел в штопор и свалился на землю. «Ту-154» исчез с радаров в 02:08, уже в 03:25 обломки были обнаружены в 22 км от Иркутска.

5 июля 2001 года, следующий после трагедии день, был объявлен траурным в РФ. Погибли все, кто находился на борту. Расследование авиационной катастрофы велось недолго, так как все три самописца были найдены сразу же. Причиной крушения эксперты назвали ошибки экипажа.

Читайте также:
Доходы бюджета: что это такое, описание и особенности

Российские военные самолеты

Анализ аварий военных самолетов показывает, что за последние годы в России количество таких крушений значительно снизилось. Это объясняют тем, что в Советском Союзе было не так много тренировочных вылетов. Кроме того, активно проводится модернизация воздушного боевого транспорта по типам самолетов.

Больше всего аварий самолетов потерпела модель Ан. После закрытия заводов изготовителей соответствующих деталей на ремонт не было. Те, что использовали из резервов, не способны были служить дольше определенного времени. Сегодня ситуацию исправляют новые предприятия, которые возобновляют линии по производству комплектующих, а также выпускают новые улучшенные модели.

Статистика аварий самолетов определила оценку снижения риска катастроф бомбардировщику Ту-95. Несмотря на срок эксплуатации, он отличается повышенной надежностью. Эту марку сравнивают с американским Боингом Б-52, которому около 70 лет. Специалисты считают, что при правильном обслуживании машина будет служить еще долгое время.

В других странах с военными самолетами немного хуже. Главной причиной является износ транспорта. Хотя рассказывают о новых моделях и их невероятных способностях, но в реальности еще ни одной такой воздушной машины не было предоставлено.

Теракты «Ту-154» и «Ту-134» в году

В августе 2004 практически одновременно в самолетах «Ту-154» (авиакомпания «Сибирь», маршрут Москва – Сочи) и «Ту-134» («Авиаэкспресс», Москва – Волгоград) сработали взрывные устройства, которые были пронесены на борт смертницами. Оба самолета разбились, в «Ту-154» погибли сорок шесть человек, в «Ту-134″ – сорок четыре человека. Первый рейс вылетел из «Домодедово» в 21:25, второй – в 22:00, тоже из «Домодедово». Первым с экранов пропал Т»у-134» (в 22:56), через несколько минут связь оборвалась и с «Ту-154».

Обломки и останки пассажиров, погибших в авиационной катастрофе с «Ту-134», были обнаружены в Тульской области в 2:00, «Ту-154» – в 08:15 в Ростовской области. Следствие быстро установило причины крушения.

Причины авиационной катастрофы были одинаковыми – теракт. Совершили его чеченские смертницы А. Нагаева и С. Джебирханова. Террористки собрали взрывные устройства уже на борту, в туалетах. Мощность взрывов могла быть небольшой. В результате терактов погибли все находившиеся на борту и одного, и другого воздушного судна. Общее количество жертв составило 90 человек.

Группы причин аварий

Все причины аварий воздушного транспорта делятся на следующие группы:

  • Человеческий фактор (ошибки экипажа или диспетчерской службы, плохое самочувствие или усталость пилотов). В последнее время стала актуальна причина – ослепление пилотов с земли световыми указками, фонарями.
  • Технические: отказ, неисправность или поломка бортовой техники, плохое качество топлива.
  • Плохие погодные условия (туман, ливень, резкое похолодание, высокая влажность воздуха)
  • Террористический акт: захват судна, взрыв, саботаж.

По статистике более 50% всех катастроф воздушного транспорта имеют своей причиной человеческий фактор. На технические неисправности относят около 30%, остальные связывают с неблагоприятным воздействием природной среды и иными причинами.

Авария А-в аэропорту Иркутска 9 июля 2006

В июле 2006 года самолет совершал рейс Москва – Иркутск. Полет проходил в штатном режиме, но после приземления экипаж не смог остановиться на ВПП и врезался в гаражи. На борту находились 203 человека (из них 8 – члены экипажа), погибли 125 пассажиров. Из выживших — 78 человек, 63 получили ранения.

Особенно отличились два бортпроводника, которые ценой собственной жизни и здоровья спасли около 50 пассажиров рейса, потерпевшего крушение. Андрей Дьяконов, по свидетельствам уцелевших пассажиров, действовал строго по инструкции. Когда начался пожар, молодой человек выбил дверь самолета и начал буквально выталкивать людей. Когда судно стало разваливаться на части, бортпроводник, видимо, не успел выпрыгнуть. Андрей Дьяконов погиб, посмертно награжден.

Аварийный выход открыла и Виктория Зильберштейн – двадцатидвухлетняя стюардесса. Она выбралась из-под завала кресел и багажа, добралась до аварийного люка и начала выпускать людей. Последней самолет покинула через этот люк сама Виктория. Девушка получила сотрясение мозга, но, восстановившись, смогла снова приступить к работе.

Причиной катастрофы, как и многих других авиационных аварий, эксперты назвали неправильные действия пилотов. Уголовное дело было закрыто в связи со смертью подозреваемых лиц. Также причиной в ходе ведения расследования называли неисправность оборудования и другие факторы, доподлинно установить которые не представляется возможным.

Крушение при посадке в Перми в 2008

В крушении «Боинга 737», которое произошло 14 сентября 2008 года в 11 км от аэропорта Перми, погибли все – всего 82 человека. Рейс совершал полет по маршруту Москва – Пермь, но недалеко от конечного пункта назначения самолет рухнул на землю и разрушился. Это происшествие стало первой катастрофой «Боинга 737» на территории России.

Читайте также:
Красное сторно: что это такое, описание и особенности

Падение президентского борта Польши

Крушение «Ту-154» в Смоленске стало катастрофой, в которой погибло практически все высшее военное командование Польши, президент с супругой, известные польские политики. Делегация направлялась в Россию, чтобы посетить траурные мероприятия по случаю годовщины расстрела в Катыни.

Экипаж самолета, как выяснилось, был недостаточно подготовлен к полету. По факту только лишь бортинженер в день вылета имел действительный допуск к полетам на «Ту-154». Кроме того, экипаж не имел актуальных метеорологических данных по смоленскому аэропорту, а также точных координат. Впоследствии некоторые СМИ назвали одной из причин катастрофы давление на пилотов со стороны президента Польши. Ранее уже имел место случай, когда президент потребовал изменить курс, но пилот отказался выполнить это требование, так как в противном случае пассажиры подверглись бы опасности.

На борту были девяносто шесть человек, восемьдесят восемь из них – пассажиры. Этим рейсом, как уже упоминалось, летел президент Польши Л. Качиньский с женой, руководитель канцелярии, замминистра иностранных дел, замминистра культуры, глава нацбанка, руководитель бюро нацбезопасности и другие видные политические, общественные, военные и религиозные деятели. На борту должен был находиться еще и родной брат Леха Качиньского, но ему не удалось полететь из-за резко ухудшившегося состояния здоровья матери.

Полет проходил в штатном режиме, заход на посадку тоже поначалу выполнялся правильно. Самолет столкнулся с деревьями, но, как потом установила комиссия, условия были таковы, что даже если бы воздушное судно не встретилось с препятствием, через несколько секунд все равно произошла бы катастрофа.

Согласно окончательному протоколу расследования, причинами катастрофы стали сложные метеорологические условия, игнорирование пилотами сигналов системы предупреждения и снижение ниже минимальной высоты, т. е. ошибки экипажа. Кроме того, было выявлено несовершенство оборудования, установленного на борту.

Крушение «Як-42» с «Локомотивом» на борту

Авиакатастрофа, в результате которой погибли игроки хоккейного клуба «Локомотив», произошла под Ярославлем 7 сентября 2011 года. Крушение случилось при взлете, воздушное судно находилось в полете всего несколько секунд. Лайнер столкнулся с маяком, врезался в земную поверхность и разрушился. В крушении выжил лишь один человек – инженер по оборудованию. Все остальные (восемь членов экипажа и тридцать семь пассажиров) погибли. В связи с гибелью состава хоккейной команды «Локомотив» выбыл из КХЛ в 2011-2012. Причиной крушения эксперты назвали ошибку пилотов: кто-то из них нажал на тормозные педали при разбеге.

Падение «Ту-154» Минобороны РФ в Сочи

25 декабря 2016 года участники Академического ансамбля летели на авиабазу Хмеймим в Сирии, чтобы поздравить российских военнослужащих с наступающими новогодними праздниками. Дозаправка сначала планировалась в Моздоке, но из-за неблагоприятных погодных условий ее перенесли в Сочи. Лайнер успешно вылетел из Сочи, но уже через две минуты пропал с радаров. Воздушное судно рухнуло в Черное море. Погибли все люди, находившиеся на борту (а это восемьдесят четыре пассажира и восемь членов экипажа).

Для авиационной катастрофы характерны некоторые обстоятельства, которые обычно заканчиваются трагедией. В данном случае, вероятно, к катастрофе привели техническая неисправность самолета и ошибки экипажа или перегруз. Именно это установила комиссия. Есть также версия, что в кабине экипажа находился посторонний человек, который не имел допуска к полетам.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Авиационное предприятие

Авиационное предприятие – это юридическое лицо, которое может осуществлять любые виды деятельности, связанные с воздушной перевозкой или выполнением авиационных работ на основании лицензии. Эксплуатант – физическое или юридическое лицо, имеющее право собственности или иной законный титул ( договор аренды и пр. Эксплуатант должен обладать особым сертификатом для совершения полетов. Наконец, перевозчик – это Эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки на основании соответствующих договоров. [1]

В настоящее время загрузка авиационных предприятий составляет 10 – 15 % от располагаемых мощностей. [2]

ДОГОВОР ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ( air transportation agreement) – соглашение между авиационным предприятием и пассажиром или грузовладельцем, по которому авиапредприятие принимает на себя обязательства доставить пассажира или груз в обусловленный пункт назначения, за что пассажир или грузовладелец обязуется уплатить установленную провозную плату. [3]

Службы авиационной безопасности аэродромов или аэропортов и службы авиационной безопасности эксплуатантов ( авиационных предприятий ) являются службами с особыми уставными задачами. [4]

Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями военизированной охраны аэродромов или аэропортов, службами авиационной безопасности эксплуатантов ( авиационных предприятий ), а также специально уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами. [5]

Читайте также:
Издержки обращения: что это такое, описание и особенности

Объектом страхования гражданской ответственности авиаперевозчика являются имущественные интересы, связанные с ответственностью страхователя за вред, причиненный пассажирам, грузовладельцам и третьим лицам в процессе реализации авиационного предприятия . [6]

Ряд авиационных предприятий в Англии исследовал возможность увеличения прочности при jno – мощи прокладок или монтажных составов, предупреждающих возникновение коррозии трения. [7]

В категорию административных работников обычно включают бухгалтеров, управленцев и снабженцев. Медицинский персонал головного авиационного предприятия обеспечивает медицинское обслуживание работникам авиационных служб. [8]

В учебнике изложены экономические основы производства летательных аппаратов и экономики создания и освоения новой авиационной техники, а также вопросы конверсии оборонного производства. Основное внимание уделено новому экономическому механизму деятельности авиационного предприятия , а также планированию затрат, финансированию и стимулированию НТП в условиях полного хозрасчета научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций. [9]

И все же в серийном производстве преобладали самолеты французских конструкций: отечественные авиационные предприятия , в значительной мере контролировавшиеся иностранными ( главным образом французскими) банками, не были сколько-нибудь самостоятельными ни в финансовом отношении, ни в выборе независимой технической политики. [10]

Эти оговорки, разработанные Лондонским Институтом страховщиков для унификации условий авиационного страхования, несмотря на их рекомендательный характер, являются непременной составляющей договора авиационного страхования. За согласованную цену они защищают имущественные права владельцев и законных пользователей ВС, пассажиров и грузовладельцев и третьих лиц от возможных опасностей и ущербов авиационного предприятия . [11]

Подготовка к авиационным работам слагается из многих элементов. К их числу относится определение видов, объемов и сроков работ в хозяйстве, своевременное заключение хозяйством, станцией защиты растений или другой организацией с авиационным предприятием договора на авиационную обработку посевов сельскохозяйственных культур, насаждений и других угодий, подготовка рабочего аэродрома и своевременный завоз к месту работ ядохимикатов, горюче-смазочных материалов, авиационно-технического имущества и оборудования. [12]

Принципы нормирования по микроэлементам впервые были сформулированы в нашей стране в 30 – х годах в работах В.М. Иоффе, А.А. Труханова и др. и затем использованы для разработки дифференцированных нормативов времени. В силу как субъективных, так и объективных причин они не получили достаточно широкого распространения, хотя и были использованы на ряде автомобильных заводов, а также при разработке нормативов на одном из авиационных предприятий . В то же время в 40 – х годах в США была разработана система МТМ-1, что в переводе означает определение метода и продолжительности работы. Система МТМ-1 содержит 460 значений нормативов времени, охватывающих 19 основных движений рук, ног, корпуса, глаз. Продолжительность каждого движения установлена с учетом влияющих факторов: расстояния, степени точности, необходимого усилия движения, а также веса перемещаемых предметов и других факторов. Отклонения результатов расчетов норм времени по микроэлементным нормативам системы МТМ-1, данным наблюдений ( хронометража, киносъемки) не превышают 2 %, что свидетельствует о точности и прогрессивности системы. В настоящее время в странах с развитой рыночной экономикой применяется большое число систем микроэлементных нормативов времени, которые различаются составом микроэлементов, порядком учета факторов, влияющих на их продолжительность, а также уровнем нормативного времени. Например, система МТМ-2, объединяя нормативы времени двух уровней укрупнения состоит из 13 элементов, охватывающих состав любого трудового процесса, и соответственно им – 39 величин нормативного времени. Число нормативов в системе Мо-даптс, относящейся к третьему поколению, сведено к 21, а микроэлементы представлены в виде легко запоминающихся рисунков. Зарубежные специалисты утверждают, что применение этой системы обеспечивает большую точность, единство устанавливаемых норм труда, и, кроме того, в среднем на 2 7 % меньшую жесткость по сравнению с другими системами. [13]

Примеры физической модели – синька чертежа завода, его уменьшенная фактическая модель, уменьшенный в определенном масштабе чертеж проектировщика. Такая физическая модель упрощает визуальное восприятие и помогает установить, сможет ли конкретное оборудование физически разместиться в пределах отведенного для него места, а также разрешить сопряженные проблемы, например, размещение дверей, ускоряющее движение людей и материалов. Автомобильные и авиационные предприятия всегда изготавливают физические уменьшенные копии новых средств передвижения, чтобы проверить определенные характеристики типа аэродинамического сопротивления. Будучи точной копией, модель должна вести себя аналогично разрабатываемому новому автомобилю или самолету, но при этом стоит она много меньше настоящего. Подобным образом строительная компания всегда строит миниатюрную модель, прежде чем начать строительство производственного или административного корпуса или склада. [15]

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: