Авиационный инцидент: что это такое, описание и особенности

II. ПРАВИЛА РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ С ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

II. Основные определения и классификация авиационных происшествий и инцидентов

II. Основные определения и классификация авиационных
происшествий и инцидентов

9. Авиационное происшествие – событие, связанное с использованием экспериментального воздушного судна, которое имело место в период с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

а) какому-либо лицу в результате нахождения на этом воздушном судне причинен вред здоровью со смертельным исходом, за исключением тех случаев, когда вред здоровью причинен вследствие причин, не относящихся к использованию воздушного судна.

Вред здоровью, в результате которого в течение 30 суток с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как вред здоровью со смертельным исходом;

б) воздушное судно получило повреждение или произошло разрушение его конструкции, в результате чего:

нарушилась прочность конструкции, ухудшились технические или летные характеристики воздушного судна;

требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента конструкции воздушного судна, за исключением случаев: отказа или повреждений двигателя, когда повреждены только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, повреждений несиловых элементов планера, обтекателей, законцовок крыла, антенн, пневматиков, тормозных устройств или других элементов конструкции воздушного судна, если эти повреждения не нарушили общей прочности конструкции; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, вентиляторной установки или редуктора;

в) воздушное судно пропало без вести или оказалось в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен или невозможна его эвакуация с места вынужденной посадки независимо от полученных повреждений.

Воздушное судно считается пропавшим без вести, если не было установлено местонахождение судна или его обломков и были прекращены его официальные поиски. Решение о прекращении поиска экспериментального воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

10. Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на:

а) катастрофы – авиационные происшествия, приведшие к гибели или пропаже без вести кого-либо из членов экипажа или пассажиров, находившихся на борту воздушного судна.

К катастрофам относятся также авиационные происшествия, приведшие к гибели кого-либо из членов экипажа при аварийном покидании воздушного судна, потерпевшего бедствие, или гибели пассажиров в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна;

б) аварии – авиационные происшествия, не повлекшие за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из членов экипажа или пассажиров.

11. Авиационный инцидент – событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место в период с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, которое могло оказать влияние на безопасность полета, но не закончилось авиационным происшествием.

12. Авиационные инциденты в зависимости от степени их влияния на безопасность полетов подразделяются на:

а) серьезные авиационные инциденты;

б) авиационные инциденты.

13. Для классификации авиационных инцидентов как серьезных используются следующие признаки:

а) выход воздушного судна за пределы эксплуатационных ограничений, установленных руководством по летной эксплуатации или программой летных испытаний;

б) возникновение значительных вредных воздействий на лиц, находившихся на борту воздушного судна (дыма, едких паров, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т.п.);

в) значительное снижение работоспособности членов экипажа или повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

г) получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом на борту воздушного судна;

д) значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик воздушного судна;

е) возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т.п.;

ж) разрушение (заклинивание или рассоединение) элементов управления, другое повреждение элементов воздушного судна, не приведшее к авиационному происшествию.

14. Понятия, используемые в настоящих Правилах, означают следующее:

а) “бортовой самописец” (“бортовое устройство регистрации”) – самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна и используемый как источник информации при проведении расследования авиационных происшествий и инцидентов;

б) “вред здоровью” – нарушение анатомической целости органов и тканей или их физиологических функций либо заболевания или патологические состояния, возникшие в результате воздействия различных факторов внешней среды – механических, физических, химических, биологических, психических.

Судебно-медицинское определение тяжести вреда здоровью производится в соответствии с законодательством Российской Федерации;

Читайте также:
Золотой сертификат: что это такое, описание и особенности

в) “мероприятие по обеспечению безопасности полетов” – действие, направленное на предотвращение авиационных происшествий и инцидентов;

г) “причины (факторы) авиационного происшествия или инцидента” – действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или инциденту;

д) “рекомендации комиссии по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов” – предложения комиссии, проводящей расследование, направленные на предотвращение авиационных происшествий или инцидентов;

е) “служебный пассажир” – пассажир, находящийся на борту экспериментального воздушного судна в связи с выполнением служебного задания в интересах экспериментальной авиации, что подтверждается соответствующими документами (командировочное удостоверение, открытый лист).

15. Столкновение (опасное сближение) двух или нескольких воздушных судов расследуется как одно событие, а классифицируется и учитывается для каждого воздушного судна в соответствии с наступающими последствиями. Отчетные материалы расследования оформляются на каждое воздушное судно.

Постановление Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. N 1329 “Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации” (с изменениями и дополнениями)

Постановление Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. N 1329
“Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации”

С изменениями и дополнениями от:

30 января 2008 г., 7 декабря 2011 г., 24 декабря 2014 г., 18 августа 2015 г., 18 февраля, 17 мая, 10 сентября 2016 г., 25 апреля 2019 г., 29 декабря 2020 г.

В соответствии со статьей 95 Воздушного кодекса Российской Федерации Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Утвердить прилагаемые Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации.

2. Установить, что разъяснения по применению утвержденных настоящим постановлением Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации дает Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

Председатель Правительства
Российской Федерации

Правила
расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации
(утв. постановлением Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. N 1329)

С изменениями и дополнениями от:

30 января 2008 г., 7 декабря 2011 г., 24 декабря 2014 г., 18 августа 2015 г., 18 февраля, 17 мая, 10 сентября 2016 г., 25 апреля 2019 г., 29 декабря 2020 г.

I. Общие положения

Информация об изменениях:

Постановлением Правительства РФ от 18 февраля 2016 г. N 112 в пункт 1 внесены изменения

1. Настоящие Правила, разработанные в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, являются обязательными для всех федеральных органов исполнительной власти, Государственной корпорации по космической деятельности “Роскосмос” и организаций, в пользовании которых находятся государственные воздушные суда (далее именуются – федеральные органы исполнительной власти и организации).

2. Каждое авиационное происшествие или авиационный инцидент с государственными воздушными судами в Российской Федерации подлежит обязательному расследованию комиссией по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента (далее именуется – комиссия), которая имеет статус государственной комиссии и образуется в установленном настоящими Правилами порядке.

3. Специально уполномоченным органом, осуществляющим регулирование деятельности в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации (далее именуются – воздушные суда), а также их классификацию и учет, является Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (далее именуется – Служба безопасности полетов).

4. Организация и проведение расследований авиационных происшествий с воздушными судами, находящимися в пользовании Министерства обороны Российской Федерации, отдельных авиационных происшествий с воздушными судами других федеральных органов исполнительной власти или организаций (по согласованию с их руководителями), а также авиационных происшествий, в которые вовлечен авиационный персонал нескольких федеральных органов исполнительной власти или организаций, осуществляются Службой безопасности полетов.

Организация и проведение расследований иных авиационных происшествий осуществляются федеральными органами исполнительной власти или организациями (по принадлежности воздушного судна).

Расследование авиационных инцидентов осуществляется комиссиями, образуемыми федеральными органами исполнительной власти или организациями (по принадлежности воздушного судна).

5. Целями расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента являются установление причин авиационного происшествия или авиационного инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента.

Отличительные признаки авиационных происшествий и авиационных инцидентов.

Авиационное происшествие –событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

Читайте также:
Автороведческая экспертиза: что это такое, описание и особенности

· какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;

требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа)– авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) –авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Авиационный инцидент* –событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Серьезный авиационный инцидент –авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

• выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

• возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т.п.);

• значительное снижение работоспособности членов экипажа;

• значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

• получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;

• значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

• возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т.п.;

• разрушение или рассоединение элементов управления;

• повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

Классификация авиационных событий

Авиационное происшествие — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое — либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

Примечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом.

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

— нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические характеристики воздушного судна;

— требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовка крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

Читайте также:
Вкладчик банка: что это такое, описание и особенности

в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Примечание. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского судна, потерпевшего бедствие, принимает ГОУВТ России.

Авиационные происшествия в зависимости от тяжести наступивших последствий подразделяются на:

а) катастрофы (АП с человеческими жертвами);

б) авиационные происшествия без человеческих жертв (АПБЧЖ);

Авиационное происшествие с человеческими жертвами

Катастрофа — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

Авиационное происшествие без человеческих жертв

Авария — авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Авиационный инцидент — событие, связанное с использование воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Существует специальный перечень событий (приложение 1 к ПРАПИ-98), подлежащих расследованию в эксплуатации в качестве инцидентов с целью разработки мероприятий по предотвращению АП

Серьезный авиационный инцидент — авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки:

— выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

— возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т. п.);

— значительное снижение работоспособности членов экипажа;

— значительное повышение психофизической нагрузки на экипаж;

— получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;

— значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

— возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т. п.;

— разрушение или рассоединение элементов управления;

— повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

Столкновение (опасное сближение) двух или нескольких ВС расследуется как одно событие, а учитывается для каждого ВС в соответствии с наступившими последствиями.

Если признаки события не позволяют однозначно классифицировать событие с применением приведенных выше определений, то вопрос классификации решается органом ГОУВТ в каждом конкретном случае.

Производственные происшествия подразделяются на :

а) Чрезвычайное происшествие (ЧП) — событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:

— гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанных с функционированием воздушного судна;

— гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

— гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий внешней Среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;

— гибель или телесные повреждения со смертельным исходом лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газо-воздушной струей силовой установки;

— разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характеристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;

— угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона.

б) Повреждение ВС на земле (ПВС) — событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не ухудшающие летно — технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

Авиационный инцидент: что это такое, описание и особенности

от 18 июня 1998 года N 609

Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации

(с изменениями на 29 декабря 2020 года)

Документ с изменениями, внесенными:

постановлением Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2020 года N 2346 (Официальный интернет-портал правовой информации www.pravo.gov.ru, 31.12.2020, N 0001202012310127) (вступило в силу c 1 января 2021 года).

Читайте также:
Декларация прав: что это такое, описание и особенности

В соответствии со статьей 95 Воздушного кодекса Российской Федерации Правительство Российской Федерации

Утвердить Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, устанавливающие порядок расследования, классификацию и учет авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации, а также порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации.

Председатель Правительства
Российской Федерации
С.Кириенко

УТВЕРЖДЕНЫ
постановлением Правительства
Российской Федерации
от 18 июня 1998 года N 609

ПРАВИЛА
расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации

(с изменениями на 29 декабря 2020 года)

Глава I

Общие положения, классификация и определения

1.1. Общие положения

1.1.1. Настоящие Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (далее именуются – Правила) разработаны в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, межправительственным Соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 года с учетом стандартов и рекомендаций Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (далее именуется – Конвенция ИКАО) и являются нормативным правовым актом Российской Федерации, регулирующим деятельность в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами.

1.1.2. Правила включают в себя определения и классификацию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами, устанавливают порядок проведения расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации и гражданскими воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации, участия уполномоченных представителей Российской Федерации в расследовании авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации на территории других государств, учета указанных событий, а также разработки рекомендаций и мероприятий по их предотвращению.

1.1.3. Требования Правил являются обязательными для всех субъектов правоотношений, на которых распространяется действие воздушного законодательства Российской Федерации, регулирующего отношения в области гражданской авиации и использования воздушного пространства Российской Федерации, в том числе организаций и граждан, осуществляющих разработку, испытания, производство, сертификацию, эксплуатацию и ремонт авиационной техники, сертификацию объектов авиационной инфраструктуры, выполнение и обеспечение полетов, подготовку авиационного персонала, а также участников расследования авиационных происшествий или инцидентов.

1.1.4. Авиационное происшествие или инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации либо с гражданским воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию в соответствии с настоящими Правилами.

Расследование проводится комиссией, назначаемой в порядке, установленном настоящими Правилами.

Лица, виновные в умышленном сокрытии авиационного происшествия или инцидента, сведений о них, а равно в искажении информации, в повреждении или уничтожении бортовых и наземных средств объективного контроля и других связанных с авиационным происшествием или инцидентом доказательственных материалов, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

1.1.5. Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.

Любое судебное или административное разбирательство, направленное на установление доли чьей-либо вины или ответственности, проводится отдельно от расследования, выполняемого в соответствии с настоящими Правилами.

1.1.6. Процесс расследования авиационного происшествия или инцидента включает в себя сбор и анализ информации, проведение необходимых исследований, установление причин авиационного происшествия или инцидента, подготовку отчета и заключения, разработку рекомендаций, разбор (слушание) по результатам расследования.

Расследование авиационного происшествия или инцидента проводится по принципу многофакторности, предусматривающему выявление отклонений от нормального функционирования авиационной транспортной системы и оценку влияния этих отклонений на исход полета воздушного судна*.

* Далее по тексту под воздушным судном, если не оговорено иное, понимается гражданское воздушное судно.

Процесс расследования не предполагает отстаивания или защиты интересов участвующих сторон.

Полномочному органу по расследованию авиационных происшествий, в соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО, предоставляется независимость в проведении расследования и неограниченные полномочия на его проведение.

1.1.7. Полномочия и ответственность специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации и на основании статьи 79 Конституции Российской Федерации возложены на Межгосударственный авиационный комитет (далее именуется – МАК).

1.1.8. Полномочным федеральным органом регулирования деятельности в области гражданской авиации, в компетенцию которого входит участие в расследовании авиационных происшествий, а также организация и проведение расследования авиационных инцидентов, является Федеральная авиационная служба России (ФАС России).

Читайте также:
Банковский кредит: что это такое, описание и особенности

1.1.9. Специально уполномоченные органы в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами и их территориальные органы должны взаимодействовать и обмениваться информацией, получаемой в ходе расследования.

1.1.10. Нормативные правовые акты по вопросам расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами должны соответствовать требованиям настоящих Правил.

1.1.11. Право разъяснения по вопросам применения настоящих Правил предоставляется специально уполномоченным органам (далее именуются – полномочные органы), на которые в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации возложены полномочия по расследованию авиационных происшествий или инцидентов (МАК и ФАС России соответственно).

1.2. Классификация и определения
1.2.1. Классификация авиационных событий

1.2.1.1. Авиационные события подразделяются на:

– авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);

Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на:

– авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);

– авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).

Производственные происшествия подразделяются на:

– повреждения воздушного судна;

1.2.1.2. Расследование авиационных событий, не относящихся к авиационным происшествиям и инцидентам, производится в порядке, определяемом ФАС России.

1.2.1.3. Столкновение (опасное сближение) двух или нескольких воздушных судов расследуется как одно событие, а классифицируется и учитывается для каждого воздушного судна в соответствии с наступившими последствиями. По результатам расследования оформляются общий окончательный отчет и информационные отчеты на каждое воздушное судно.

1.2.2. Определения

1.2.2.1. Авиационное происшествие – событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

Примечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом.

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

– нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;

– требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Примечание. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает ФАС России.

1.2.2.2. Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) – авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

1.2.2.3. Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) – авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

1.2.2.4. Авиационный инцидент* – событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

* Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации в качестве инцидентов, приведен в Приложении 1.

1.2.2.5. Авиационное предприятие – юридическое лицо, независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

Читайте также:
Платежи по кредитам не поступали в банк по вине магазина.

1.2.2.6. Бортовой самописец (бортовое устройство регистрации) любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна в качестве источника информации, используемой для проведения расследования авиационных происшествий и инцидентов.

1.2.2.7. Воздушное судно – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

1.2.2.8. Государство изготовителя – государство, обладающее юрисдикцией в отношении организации, ответственной за окончательную сборку воздушного судна.

1.2.2.9. Государство места события – государство, на территории которого имело место авиационное происшествие или инцидент.

1.2.2.10. Государство разработчика – государство, обладающее юрисдикцией в отношении организации, ответственной за конструкцию типа воздушного судна.

1.2.2.11. Государство регистрации – государство, в реестр которого занесено воздушное судно.

1.2.2.12. Государство эксплуатанта – государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта.

1.2.2.13. Максимальная масса – максимальная сертифицированная взлетная масса воздушного судна, указанная в его эксплуатационной документации.

1.2.2.14. Мероприятие по обеспечению безопасности полетов действие, направленное на предотвращение авиационных происшествий и инцидентов.

1.2.2.15. Организация гражданской авиации – авиационное предприятие, аэропорт, авиационно-техническая база, авиаремонтный завод, научно-исследовательский институт, учебное заведение и любая другая организация, занимающаяся деятельностью, связанной с выполнением полетов и их обеспечением в гражданской авиации.

1.2.2.16. Повреждение воздушного судна на земле – событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

1.2.2.17. Полевой этап расследования – период времени с момента начала работ Комиссии на месте авиационного происшествия или инцидента до момента, когда работы на месте происшествия или инцидента прекращены.

1.2.2.18. Председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента – лицо, которому в силу наличия у него соответствующей квалификации поручена организация и проведение расследования, а также контроль за его ходом.

1.2.2.19. Причины (факторы) авиационного происшествия или инцидента – действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или инциденту.

1.2.2.20. Публикация результатов расследования – представление окончательного отчета обязательным адресатам в соответствии с указанной в настоящих Правилах разнарядкой, а также возможность ознакомления с результатами расследования других юридических или физических лиц.

1.2.2.21. Расследование – процесс, проводимый с целью предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, который включает сбор и анализ информации, подготовку заключений, включая установление причин и выработку рекомендаций по обеспечению безопасности полетов.

1.2.2.22. Рекомендация по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов, направленная на обеспечение безопасности полетов, – предложение комиссии, проводящей расследование, сделанное на основе информации, полученной при расследовании, с целью предотвращения авиационных происшествий или инцидентов.

Авиационные происшествия

Общее состояние проблемы. Основными причинами авиационных происшествий являются человек, авиационная техника и внешняя среда.

Все авиактастрофы России и Мира тут

Процесс эксплуатации авиационной техники непосредственно связан со взаимодействием ВС с внешней средой. Из всего спектра воздействия на ВС внешней среды следует выделить те метеорологические явления, под влиянием которых возможно возникновение АП. Они называются опасными метеорологическими явлениями (ОМЯ), к которым принадлежат сильная атмосферная турбулентность, сдвиг ветра (СВ), обледенение ВС, грозы, электрические разряды, ливневые осадки, снег, туман и наличие в атмосфере посторонних предметов (птицы, зонды и др.).

Опасные метеорологические явления на полет ВС влияют по-разному. В частности, атмосферная турбулентность, сдвиг ветра и спутный след изменяют силы и моменты, действующие на ВС, и вызывают его возмущенное движение. Следствием столкновения с птицей или удара молнии могут быть местные повреждения конструкции ВС или его агрегатов. Такие явления, как туман и низкая облачность затрудняют самолетовождение, выполнение посадки и другие связанные с управлением ВС функции экипажа, чем провоцируют его возможные ошибочные действия.

По данным ICAO, из общего числа АП, связанных с метеорологическими условиями. 62 % вызваны ухудшением видимости, 11 % – грозовыми явлениями, 11 % – сильной болтанкой, 7 % – обледенением, 9 % – другими причинами. Среди других причин одно из первых мест занимают случаи столкновения ВС с птицами. По данным Федеральной авиационной администрации США (FAA), за период с 2006 по 2011 гг. зафиксировано 16 949 случаев столкновения ВС с птицами.

С целью выявления реального влияния внешней среды на БП выполнен статистический анализ АП на основании материалов ICAO, FAA, Национального Комитета безопасности перевозок США (NTSB), бюллетеня инспекции БП Укравиатранса.

Читайте также:
Двусторонняя сделка: что это такое, описание и особенности

Результаты анализа зависимости АП от метеоусловий показывают, что значительное число катастроф и тяжелых авиационных происшествий происходит на этапах взлета, захода на посадку и приземления ВС. Главную опасность представляет ограниченная видимость, связанная с низкой высотой облаков, туманами, снегопадами и резкими сдвигами ветра, а также обледенение ВС и его двигателей. При выполнении полета по маршруту наиболее вероятными являются АП, связанные с попаданием ВС в грозу, которая сопровождается градом, значительной конвективной турбулентностью, интенсивным дождем и молниями.

Анализ описанных в литературе АП, которые имели место при турбулентности на высотах, показывает, что в большинстве случаев они проявлялись при грозах или в непосредственной близости от них. Если исключить эти случаи, то в чистом виде сильная турбулентность в ясном небе (ТЯН) – явление относительно редкое. В то же время она признана опасной для авиации в основном из-за неожиданности влияния на ВС. Поэтому из многочисленных ОМЯ, влияющих на безопасность полетов ВС, рассмотрим природу грозовых образований, ТЯН и зоны со сдвигом ветра, а потом кратко опишем методы и средства выявления и защиты ВС от влияния этих опасных явлений природы.

Грозы и электрические разряды. Техническим центром FAA был выполнен статистический анализ 800 сообщений о попадании молнии в ВС. Использование компьютерной базы позволило сгруппировать их по определенным признакам.

Виды режимов полета ВС, которые сообщались летными экипажами, и погодные условия сопоставлялись в процентном отношении к общему количеству ударов молний. Среди них – высота

полета, температура, месяц года, в котором имел место удар молнии, вид осадков, степень турбулентности атмосферы, электрическое состояние до и после удара молнии, режимы полета. Рассчитаны гистограммы, представляющие информацию о частоте ударов молний в ВС в зависимости от условий.

На гистограмме, характеризующей влияние времени года на распределение ударов молний в ВС, показано, что наибольшее количество случаев происходит весной (март, апрель, май). Этот вывод противоречит преобладавшему ранее мнению о том, что больше всего случаев происходит летом.

Значительное количество ударов характерно и для зимних месяцев (декабрь, январь), когда условия для грозовых явлений возникают не настолько часто. Некоторые из ударов молний случались при полете ВС сквозь снег, что объясняется сильной наэлектризованностью атмосферы в метель. Одной из причин частых столкновений с молниями в зимние месяцы может быть то, что избежать таких ситуаций труднее, поскольку возникновение молний во время метелей определить сложнее, чем во время летних гроз. Экипажу относительно легко установить и избежать летней грозы, связанной с наличием кучево-дождевых облаков, содержащих ливневые осадки и поднимающихся на большую высоту. Зимние метели часто связаны с дождевыми слоистыми облаками, которые распространяются на большие площади и не имеют прочных дождевых ядер, легко фиксирующихся метеорологическими локаторами.

Подтверждены данные, что большинство разрядов молнии возникает при температурах, близких к температуре замерзания воды, т. е. от +5 до -5 °С.

Более 85 % ударов молнии в ВС происходит в интервале температур от -6 до +20 °С.

На количество ударов молнии влияет высота полета. В соответствии с данными, 36 % ВС было поражено на высотах ниже 3000 м, а 87 % – на высотах полета ВС до 4900 м. То, что большинство ударов молнии происходит на высотах полета ВС до 4900 м, не свидетельствует о редком появлении молнии на больших высотах. Известно, что грозовые облака могут простираться на высоту 20 000 м, а разряды молний происходят по всему их объему.

Распределение ударов молнии в зависимости от высоты полета влияет также на их распределение по этапам полета. Как видно из гистограммы, больше всего ударов молнии в ВС приходится во время набора высоты (37 %) и захода на посадку (21 %).

Результаты анализа АП и специальных исследований показывают, что фактическая вероятность удара молнии в ВС в активных грозовых облаках составляет 102, т. е. молния попадает в ВС в среднем один раз на сто полетов в грозовом облаке.

Сдвиг ветра. Для детального статистического анализа АП, вызванных СВ, были использованы материалы расследований NTSB, по данным которого в воздушном пространстве США за 1985 2005 гг. произошло 185 авиационных происшествий, в которых погибло 257 чел. Наиболее опасными фазами полета с точки зрения влияния СВ остаются снижение, заход на посадку и посадка ВС.

Большое количество АП на этапах снижения и посадки обусловлено малыми скоростями полета ВС на этих этапах и их быстротечностью.

Читайте также:
Бондовый склад: что это такое, описание и особенности

На количество АП влияет также абсолютная скорость ветра в условиях СВ, причем на легкие ВС больше, чем на тяжелые. Как видно из рисунка, на тяжелые ВС приходится 16 АП, на легкие – 169. Кроме того, самая неблагоприятная скорость ветра для АП – 5. 10 м/с.

По данным ICAO, СВ на малых высотах является причиной 20 % случаев выкатывания нормально функционирующих ВС за кромку взлетно-посадочной полосы ВПП и более 10 % приземлений до кромки.

Приведенные примеры иллюстрируют опасность явления СВ и подтверждают актуальность обеспечения безопасности полетов в этих условиях.

Обледенение ВС. Наиболее тяжелым происшествием из-за обледенения ВС была катастрофа АТР-72 (31 октября 1994 г. в районе г. Розелаун, штат Индиана, США) с гибелью 68 чел. Эта катастрофа стала поводом для целого ряда новых научных работ. В одной из них выполнен подробный анализ 149 происшествий, в том числе 65 катастроф с общим числом погибших 1095 чел. (1946— 1996 гг.), вызванных обледенением, по данным Всемирного фонда безопасности полетов.

Наибольшее число жертв (256 чел.) имело место в катастрофе ВС DC-8 на взлете в аэропорту г. Гандер (Канада, 12 декабря 1985 г.). В Российской Федерации обледенение стало причиной катастрофы самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево 9 марта 2000 г.

Высокий процент катастроф (43,6 %) говорит о том, что обледенение является очень опасным фактором авиационных происшествий.

На количество АП, вызванных обледенением, влияют время года, этап полета, а также масса ВС.

Наибольшее количество подобных случаев возникает в декабре и январе – по 23.5 %, приблизительно по 15 % – в феврале и марте. Происшествия, связанные с обледенением, происходили в мае, июле и августе в полете по маршруту. В последнем АП без человеческих жертв с ВС ВАЕ (штат Айова, США, 26 мая 1996 г.) при полете по маршруту в условиях обледенения отказали все четыре двигателя и ВС выполнило аварийную посадку только на одном запущенном двигателе.

В результате анализа обстоятельств АП определены этапы полета, на которых начинались признаки обледенения. Например, происшествие произошло на этапе начального набора высоты, но обледенение возникло еще на земле до начала взлета. В таком случае этапом возникновения происшествия принимается начальный набор высоты, а этапом начала обледенения – наземный этап. Из десяти наиболее тяжелых АП, вызванных обледенением, 5 катастроф (50 %) произошли в условиях начального обледенения ВС на земле.

Большая часть АП вследствие обледенения в полете присуща ВС, максимальная взлетная масса которых не превышает 50 т. Таким образом, обледенение ВС в полете существенно влияет налетные характеристики сравнительно небольших ВС. Начало обледенения на земле приводило к АП ВС с большими взлетными массами (две катастрофы ВС DC-8 с взлетной массой 160 т).

Начальное обледенение ВС на земле – причина АП на этапе разбега и всех этапах набора высоты, в основе которой лежит человеческий фактор, т. е. ошибки в действиях пилота, не следующего нормативным документам, а также низкий уровень его обучения.

Экспертные оценки метеорологических явлений пилотами. Статистические данные о влиянии конкретных метеорологических явлений на безопасность полетов интересно сопоставить с экспертными оценками пилотов. Такие оценки получены после обработки данных специального опроса летного состава. Независимо от стажа работы и выполняемых функций в экипаже опрошенные специалисты единодушно признают опаснейшим метеорологическим явлением молнию. На второе место они ставят град, на третье – турбулентность. Турбулентность определяют, как наиболее частое метеорологическое явление.

Согласно обобщенному мнению экспертов, метеорологические явления на разных этапах полета ранжируются по степени их опасности. Следует иметь в виду, что в этом перечне сдвиг ветра на взлете и посадке включался в понятие турбулентности. На этапах набора высоты и, в особенности, полета по маршруту молния и град признаются пилотами самыми опасными – соответственно 65,4 % и 74,4 %. На этапах взлета и посадки оценки степени опасности метеоявлений распределены сравнительно равномерно по всем их источникам.

Важно также оценить, как часто случаются те или другие метеорологические явления в практике самолетовождения. Последовательность метеоявлений, полученная усреднением мест, присвоенных им пилотами при классификации ОМЯ по частоте встреч с ними, выглядит таким образом: турбулентность, гроза, сильный ветер, обледенение, СВ, сильный ливень, молния, град. Более 80 % опрошенных пилотов указали, что чаще всего влияют на полет турбулентность, гроза и сильный ветер.

По этапам полета эти явления можно представить в такой последовательности:

на взлете – турбулентность, град, молния, ливень, ветер, другие;

Читайте также:
Золотая оговорка: что это такое, описание и особенности

во время набора высоты – град, молния, турбулентность, ливень, ветер, другие;

по маршруту – молния, град, турбулентность, ливень, другие, ветер;

во время снижения – град, молния, турбулентность, ливень, другие, ветер;

во время посадки – турбулентность, ливень, град, молния, ветер, другие.

Статистические данные показывают, что из перечисленных ОМЯ наибольшее влияние на безопасность полетов оказывают обледенение, ветровые возмущения, атмосферные электрические разряды.

Все авиактастрофы России и Мира тут

Авиационные работы

Понятие и сущность авиационных работ. Способы использования воздушных судов и летательных аппаратов. Основные виды авиационных работ, их краткая характеристика. Особенности и технология проведения авиационно-химических, спасательных работ, аэрофотосъемки.

Рубрика Транспорт
Вид контрольная работа
Язык русский
Дата добавления 18.02.2016
Размер файла 25,7 K
  • посмотреть текст работы
  • скачать работу можно здесь
  • полная информация о работе
  • весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФГБОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА (РЕФЕРАТ)

по дисциплине «Авиационные работы»

Выполнил: Тарасова А.А.

Вопрос № 1. Понятие авиационных работ и краткая характеристика основных видов

Под авиационными работами следует понимать работы, выполняемые в отраслях народного хозяйства с использованием воздушных судов летательных аппаратов.

Воздушные суда и летательные аппараты могут использоваться в качестве: авиационный воздушный летательный аэрофотосъемка

· сельскохозяйственных машин в аграрно-промышленном комплексе страны;

· технических средств для охраны и защиты окружающей среды при изыскании и исследовании природных ресурсов;

· подъемных средств при строительстве и реконструкции различных объектов;

· санитарно-спасательных средств при оказании медицинской помощи населению, при стихийных бедствиях и аварийных ситуациях;

· транспортных средств при перевозке служебного персонала, грузов и оборудования при обслуживании различных экспедиций, научных и хозяйственных организаций.

Таким образом, при выполнении авиационных работ воздушные суда и летательные аппараты используются как составные элементы производственно-технологических процессов отраслей экономики.

В зависимости от назначения и технологии выполнения выделяют следующие основные виды авиационных работ:

· строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные;

· другие (транспортно-связные, рассеивание облаков и туманов, ледовая разведка, проводка морских судов, летные проверки наземных средств обеспечение полетов и т.д.)

Руководство по авиационным работам ИКАО содержит 49 наименование авиационных работ, объединенных в 7 групп:

· аэрофотосъемка (10 видов);

· прикладные работы (11 видов);

· воздушные наблюдения и патрулирование (11 видов);

· авиационные работы в строительстве (7 видов);

· использование авиации для целей связи (2 вида);

· создание турбулентности воздуха (5 видов);

· аварийные операции(3 вида).

Таким образом, классификация авиационных работ в ИКАО включает в основном те же виды работ, что и в нашей стране.

Рассмотрим основные виды авиационных работ.

Авиационно-химические работы (АХР) – это работы, выполняемые в целях рассева, опрыскивания, распыления сыпучих и жидких веществ, а также энтомофагов биологического метода защиты растений.

АХР выполняются в сельском хозяйстве, при проведении противоэпидемических мероприятий, осуществляемых ение органами здравоохранения, и в других отраслях экономики.

В сельском хозяйстве АХР производятся для повышения урожайности и совершенствования агротехники возделывания сельскохозяйственных культур. С этой целью вносятся различные удобрения, производится защита растений от вредителей и болезней сельскохозяйственных культур, ведется борьба с сорной растительностью производится аэросев зерновых и технических культур, а также семян и трав, производится предуборочное удаление листьев, подсушивание растений на корню, ускорение созревания зерновых культур и другие работы.

В лесном хозяйстве АХР выполняются с целью защиты леса от его вредителей, которые при массовом размножении наносят большой ущерб, уничтожая или повреждая хвою, листья и другие части деревьев.

В системе противоэпидемических мероприятий, выполняемых органами здравоохранения, проводится уничтожение переносчиков заразного начала – кровососущих насекомых и клещей, а также грызунов , которые либо сами могут быть переносчиками заболевний, либо способствуют их распространению через своих паразатов-блох.

К АХР, выполняемых в других отраслях экономики, относятся:

· борьба с разливами нефти на водной поверхности;

· дезинфекция рыбовидных прудов;

· борьба с кустарниками на трассах ЛЭП;

· зачернение рек и водоемов и др.

Аэрофотосъемка

Под аэрофотосъемкой (АФС) понимается комплекс работ, выполняемых с целью фотографирование с воздушных судов земной поверхности или ее объектов.

Результаты АФС используются для создания топографических и специальных карт, на которых изображаются природные и социально-экономические объекты местности с присущими им количественными и качественными характеристиками и особенностями размещения. По материалам АФС ведутся практически все виды изысканий мест строительства промышленных объектов, дорожных магистралей, линий электропередач (ЛЭП), нефте- и газопроводов. АФС широко применяют при планировании городов и населенных пунктов, а также для изучения природных ресурсов, геоботанических и почвенных исследований. Большое значение АФС имеет для лесного хозяйства. Ее материалы используются для лесоэкономического, лесокультурного, транспортно-мелиоративного обследования леса. Помимо этого, АФС может применяться для обнаружения лесных пожаров. Это далеко не полный перечень области применения АФС, по которому уже можно судить о важности аэрофотосъемочных работ для народного хозяйства.

Читайте также:
Белая грамота: что это такое, описание и особенности

Географические воздушные съемки – это такие съемки, в процессе которых измеряются естественные физические поля Земли (магнитное, электромагнитное, гравитационное, радиоактивность).

Географические воздушные съемки (ГВС) выполняются в целях поиска полезных ископаемых, изучения недр Земли, а также контроля окружающей среды.

Авиационное патрулирование лесов систематическое наблюдение с воздуха залесной территорией с целью своевременного обнаружения лесных пожаров.

Авиапатрулирование начинается с наступлением пожарной опасности в лесу. Первый полет над обслуживаемой территорией выполняется до наступления горимости. Его цель – ознакомление с территорией и условиями полетов над ней. Последующие полеты выполняются в соответствии с классом пожарной опасности.

Для активной борьбы с лесными пожарами используются следующие методы:

· тушение пожаров огнегасящей жидкостью и водой с ВС;

· тушение пожаров искусственно вызываемыми осадками из облаков.

Строительно-монтажные работы – процессе которых воздушные суда используются как подъемно-транспортные средства при строительстве и реконструкции различных объектов.

Строительно-монтажные работы (СМР) выполняются на вертолетах в основном там, где невозможно или затруднено применение наземной механизации (кранов, подъемников, машин и т.п.).

Не смотря на разнообразие выполняемых вертолетами СМР, по характеру полетов их можно разделить на три группы, которые имеют ярко выраженную специфику, обусловленную сложностью выполнения элементов полета:

· монтаж , демонтаж (строительный монтаж, метод поворота);

· другие работы (раскатка гибких элементов, подъемно-погрузочные работы, трелевка древесины, погрузка и разгрузка).

Перед началом работ должен быть сделан тщательный расчет полетного веса вертолета для конкретных условий работы и атмосферных условий. При этом следует исходить из того, что вертолет должен надежно висеть вне влияния «воздушной подушки» и иметь запас мощности для выполнения маневра.

Транспортно-связные работы

Существует такой вид авиационных работ, когда воздушные суда ГА используются как транспортные средства для перевозки людей, различных грузов и оборудования в интересах народного хозяйства. К ТСР относятся все полеты по обслуживанию различных экспедиций, научных и хозяйственных организаций, использующих воздушные суда для связи, перевозки служебного персонала, народно-хозяйственных грузов и оборудования заказчика.

ТСР выполняются как вертолетами, так и самолетами. Полеты производятся по воздушным трассам, установленным маршрутам и вне трасс. Перевозка грузов осуществляется в фюзеляже ВС с использованием внешней подвески на вертолетах. Разгрузка может осуществляться после посадки ВС, в полете (методом сброса), а также в режиме висения вертолета. Сброс грузов осуществляется с парашютами и без них.

Полеты на ТСР выполняются вне расписания, по заявкам заказчика. Накануне дня вылета в летные подразделения подаются заявки на полет, на основании которых полет включается в суточный план полетов с указанием маршрута полета.

Санитарно-спасательные работы относятся полеты воздушных судов по оказанию медицинской помощи населению, а также поисково-спасательные и аварийно-спасательные полеты. Другими словами, это полеты по оказанию помощи людям, жилищам и техническим средствам (воздушным и морским судам, буровым установкам и др.), терпящим бедствиям. Важной социально проблемой для всей страны являются поисково-спасательные работы: спасение населения при наводнениях, помощь в горах, помощь в пустынях и полярных широтах, помощь экспедициям и т.д.

Гражданская авиация выполняет еще аварийно-спасательные работы, которые включают поиск и спасение пассажиров и экипажей воздушных судов, потерпевших бедствие, а также оказание помощи населению при стихийных бедствиях.

Полеты по оказанию медицинской помощи населения делятся на: срочные, выполняемые для оказания экстренной медицинской помощи; плановые, связанные с доставкой медицинского персонала для плановых консультаций, медицинских грузов и других санитарных мероприятий.

Основные направления развития гражданской авиации на ближайшие годы должны быть ориентированы в первую очередь на прекращение спада объемов работ, их стабилизацию, а затем на постепенный поступательный рост. Реализация этих целей во многом будет зависеть от результатов проводимой экономической реформы, направленной на оздоровление экономики страны и повышение жизненного уровня населения.

Задача по авиационнохимическим работам

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: