Авиация общего назначения: что это значит

Об авиации общего назначения России

Понятие АОН России в данном юридическом статусе было введено Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.1996 г. № 996 «Об утверждении Временного положения об авиации общего назначения». Это постановление с учетом рекомендаций ИКАО впервые обозначило термин «авиация общего назначения», как аналог международного «General aviation» – авиации, выполняющей оборонно-мобилизационные задачи и полеты не за плату. На тот период времени это было очень правильное определение.

В последующие годы развитие АОН в нашей стране характеризовалось взлетами и падениями, которые не способствовали массовому развитию данного вида гражданской авиации. На эту тему имеется достаточно большое количество публикаций. В настоящее время в России деятельность АОН, как «вида гражданской авиации, не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ» (ст. 21 ВК РФ), осуществляется на новом историческом витке и поэтому не имеет такого массового масштаба как в США, Канаде, Европе, Австралии, Китае, Японии, где АОН уже несколько десятилетий развивается в благоприятном правовом и организационном поле с элементами государственной поддержки и активным участием частных инвестиций.

По информации зарубежных источников, АОН представляет собой реальный сектор мировой гражданской авиации, сопоставимый по своей значимости с рынком коммерческих перевозок. Роль и место АОН во всем мире возрастают с каждым годом. Она чрезвычайно востребована для решения задач таких важных отраслей как сельское хозяйство, строительство, охрана окружающей среды, здравоохранение, лесное хозяйство, геологоразведка и пр. По данным Ассоциации производителей воздушных судов АОН (GAMA), в мире эксплуатируется более 320 тыс. воздушных судов АОН и лишь около 60 тыс. воздушных судов коммерческой авиации.

Что сегодня представляет АОН Российской Федерации? В соответствии с международными стандартами и с учетом зарубежного опыта, АОН включает в себя: легкую и сверхлегкую авиацию, деловую и любительскую, спортивную и учебно-тренировочную, а также гидро- и воздухоплавательную авиацию. Воздушные суда АОН могут принадлежать юридическим и частным лицам, допущенным к полетам по задачам АОН, быть типовыми или единичными экземплярами, самодельными и ретро-самолетами, а также ВС, выполняющими полеты по программам частного и делового авиатуризма.

Основываясь на этом подходе (который несколько отличается от принятого Минтрансом России), в соответствии с данными Государственного реестра ВС гражданской авиации по состоянию на 01 ноября 2020 г., парк ВС АОН в России насчитывает более 7 тыс. экземпляров, включая почти 1400 единичных экземпляра воздушного судна (ЕЭВС). В сравнении с коммерческой авиацией (около 2900 ВС) – это более 70% всего парка ВС, учтенных в государственном реестре воздушных судов гражданской авиации.

Более объективно состояние АОН в России характеризуют следующие цифры. Из всего учтенного в Госреестре парка ВС АОН только чуть более 3% заявлены к эксплуатации (имеют сертификат летной годности), в том числе 10% легких, 7% сверхлегких, около 4% ЕЭВС, менее 5% учебно-тренировочных. Из общего количества учтенных в реестре дельталетов, паралетов, планеров и мотопланеров, автожиров, тепловых, привязных аэростатов и дирижаблей – не эксплуатируется ни одного.

По мнению многих авиационных специалистов, действующие в Российской Федерации законодательные и нормативные правовые акты в сфере авиационной деятельности (воздушное законодательство) не обеспечивают правового регулирования авиации общего назначения в той мере, в которой это необходимо для развития этого вида гражданской авиации и формирования ее здорового конкурентоспособного рынка. В Российской Федерации нет понятного нормативного определения, что такое АОН. В результате даже специалисты, имеющие значительный опыт работы в авиации, говоря об АОН, используют различную терминологию: авиация общего назначения, малая авиация, легкая авиация, единичные экземпляры воздушных судов и др.

В первую очередь, речь идет о статье 21 Воздушного Кодекса Российской Федерации, содержание которой не дает полного представления об АОН, а также не закрепляет возможность осуществления в рамках АОН какой-либо коммерческой деятельности, и, тем самым, существенно сужает спектр возможностей для участников АОН, делая данный вид авиации экономически не привлекательным. Особенно в сравнении с определениями и функциями АОН в зарубежных странах, где практически полностью отсутствует привязка к слову «коммерческий».

В итоге, не имея юридической возможности осуществлять коммерческую деятельность, в том числе для решения народнохозяйственных задач, в настоящее время АОН России по существу является авиацией для полетов в личных целях, которая практически не может рассчитывать на какую-либо государственную поддержку.

Использование ВС АОН в России с ее географическими и климатическими особенностями может быть эффективным и экономически выгодным для выполнения различных авиационных работ, в том числе обнаружение и участие в ликвидации кризисных природных и техногенных ситуаций, включая предупреждение и тушение лесных пожаров, оказание срочной медицинской помощи, обучение летным навыкам, мониторинг окружающей среды, фото и геологоразведка, борьба с браконьерами, туризм, реклама и др.

Авиационные работы в рамках АОН имеют огромное значение для ее транспортной системы, особенно в труднодоступных и удаленных от центра регионах. Свыше 28 тыс. населенных пунктов нашей страны не имеют сегодня никаких средств сообщения, кроме авиации. Ее практическое значение и востребованность еще более усилились в 2020 г., когда из-за неблагоприятной эпидемиологической обстановки в мире закрылось большинство зарубежных авиарейсов и стал активно развиваться внутренний туризм, как правило связанный с посещения труднодоступных исторических и уникальных природных мест, зон рыбалки и охоты.

Совершенствование нормативной правовой базы в области АОН должно также затрагивать все ее системообразующие подсистемы и компоненты: разработку и производство ВС, их сертификацию и эксплуатацию, подготовку авиационного персонала, техническое обслуживание и ремонт, аэропортовую инфраструктуру и наземное обеспечение, организацию воздушного движения, перевозки и др.

Сегодня в России работает не более десятка компаний, создающих и серийно выпускающих легкие и сверхлегкие самолеты, которые выпускают в общей сложности не более 30 ВС в год и то, в основном, для частных лиц за рубежом. Как правило, эти ВС не имея отечественного сертификата типа, сертифицируются по европейским нормам и там же находят своего потребителя. При этом, по актуальному прогнозу ГосНИИ ГА, востребованное количество ВС для гражданской авиации нашей страны в период до 2030 г. – более 2500 ВС различного назначения, в том числе свыше 1500 ВС для выполнения задач АОН. Ежегодно для обеспечения внутренних потребностей необходимо производить не менее 150 экземпляров ВС АОН.

Читайте также:
Незаконный оборот оружия: что это значит

По мнению отечественных разработчиков и изготовителей ВС АОН, одними из основных причин отсутствия в нашей стране массового серийного производства ВС, активной сертификации и выдачи по ее результатам сертификатов типа ВС, малого количества ВС АОН, имеющего действующий сертификат летной годности экземпляра ВС, являются:

– отсутствие приемлемой нормативной правовой базы для ВС АОН, упрощенных норм и требований к ним, отличных от требований к «большим» ВС по процедурам их создания, испытаний и сертификации;

– высокая стоимость работ по сертификации типа ВС АОН. По подсчетам их разработчиков, затратность всего объема сертификационных работ для двухместного ВС, с учетом стоимости необходимого количества экземпляров ВС для проведения испытаний на разрушающие нагрузки и ресурсных испытаний, в среднем составляет от 50 млн руб. Это непосильная нагрузка практически для большинства отечественных разработчиков и изготовителей ВС АОН;

– зарегулированность практически всех направлений и этапов деятельности разработчика, изготовителя и эксплуатанта ВС АОН (во многих случаях это одно и то же юридическое, а иногда и физическое лицо), а также авиационных учебных центров и аэроклубов.

Каждый участник деятельности и элемент инфраструктуры АОН по требованиям регулятора должен иметь актуальные документы (удостоверение, свидетельство, сертификат или лицензию), подтверждающие качество и право выполнения той или иной деятельности. А сложность состоит в том, что в стране осталось 3-4 АУЦ, расположенные в основном за Уралом, а комплект представленной документации уполномоченным органом рассматривается до полугода и более. В этой ситуации рассуждать о массовом развитии АОН преждевременно.

Руководством Российской Федерации принимаются меры государственной поддержки этой важной для экономики страны части гражданской авиации. С 2012 г. работает Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе ГЛОНАСС, которой было принято много важных решений, в том числе и по АОН. С 2015 г. и в настоящее время реализуются мероприятия подпрограммы «Малая авиация», как составной части Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Ответственным исполнителем программы является Минпромторг России.

Подпрограммой «Малая авиация» предусмотрено выделение средств господдержки на 2013-2025 гг. в объеме свыше 9 млрд руб. компаниям – производителям воздушных судов и научным организациям на проведение НИР и ОКР по разработке новых технологически и экономически конкурентоспособных ВС для МВЛ и АОН, предназначенных для эксплуатации в различных климатических и инфраструктурных условиях.

Мероприятия данной подпрограммы реализуются в тесной увязке с выполнением мероприятий другими федеральными органами исполнительной власти (Минтрансом, Минобороны, МВД, МЧС, ФСБ России), а также субъектами Российской Федерации по их основным программам в части развития наземной авиационной инфраструктуры региональных авиатранспортных комплексов, расширения региональных и межрегиональных авиационных перевозок, модернизации ЕС ОрВД, развития ведомственной малой авиации двойного и специального назначения, малой авиации в обеспечение административного управления и социально важных сфер деятельности.

Таким образом, проблема развития АОН в России в целом и, прежде всего, разработки и производства авиационной техники АОН, имеет государственный уровень и носит межведомственный, межотраслевой и межрегиональный характер. Их актуальность подтверждается также недавними публичными заявлениями Министра обороны Российской Федерации С.К. Шойгу и председателя комитета по обороне Совета Федерации В.Н. Бондарева о возрождении авиации ДОСААФ и активизации на базе ДОСААФ авиационной подготовки молодежи.

Вместе с тем, реализации мероприятий подпрограммы «Малая авиация» не хватает динамичности и целенаправленности. А поправить этот процесс может государство на основании разработанной Концепции развития авиации общего назначения России на период до 2035 г., согласованной уполномоченными органами и утвержденной Правительством Российской Федерации. На сегодняшний день разработаны и утверждены на региональном уровне концепции развития АОН в республиках Крым и Саха Якутия.

В 2020 г. энтузиастами АОН была возрождена и активизирована деятельность Национальной ассоциации производителей техники авиации общего назначения (НАП АОН). В состав учредителей НАП АОН вошли ведущие авиапроизводители малых воздушных судов в Российской Федерации. Решение проблемных вопросов возрождения массовости АОН, ее развития и доступности станут главными в планах деятельности НАП АОН на 2021 г. и последующие годы.

В этих же целях необходимо обеспечить полноценное научное сопровождение развития АОН, для чего Минтрансу России и Минпромторгу России активизировать работу подведомственных научно-исследовательских организаций ГосНИИ ГА и НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского». А руководству институтов обеспечить создание соответствующих научных подразделений (центров).

В России также созданы и функционируют некоммерческие общероссийские общественные объединения и организации в лице Федерации авиации общего назначения, Объединенной федерации сверхлегкой авиации, Объединенной национальной ассоциации деловой авиации, Федерации авиационного спорта, Федерации воздухоплавания и воздухоплавательного спорта.

АОН – это действенный инструмент для обеспечения устойчивости функционирования и развития компетенций предприятий оборонно-промышленного комплекса (ОПК) нашей страны, а также его серьезнейший кадровый резерв. Решение проблем развития АОН, в первую очередь массового серийного производства ВС АОН, может быть существенным вкладом в реализацию поручений Президента Российской Федерации по диверсификации производства предприятиями ОПК.

Поэтому состояние дел в АОН нашей страны находится в поле деятельности коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации. Комплекс проблемных вопросов в сфере АОН России планируется рассмотреть в следующем году Советом по авиастроению коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации.

Полная версия статьи опубликована в журнале “Авиасоюз”, декабрь 2020г.

Авиация общего назначения: что это значит

Учебник пилота авиации общего назначения (Викиучебник АОН)

Читайте также:
Федеральная служба налоговой полиции

Пилот АОН (почему такое название) это в большинстве случаев обычный человек, который летает для собственного удовольствия и тратит деньги на полёты, а не зарабатывает их в процессе этих полетов. Летает на маленьком воздушном судне (собственном или чужом), в котором от одного до четырех мест обычно. Само воздушное судно может быть изготовлено из различных материалов: от металла (самолёт) до ткани (параплан). Если вы первый раз слышите об этой активности, то на самые банальные и даже глупые вопросы ответы можно найти тут – АОН/FAQ.

Данный викиучебник посвящён различным административным процедурам, которые для законного пользования воздушным судном нужно выполнить разово или регулярно. Если вам это не нужно или стало скучно, то можете посмотреть русскоязычные авиационные ютуб-каналы вместо этого и вдохновиться для начала. Желание начать летать точно не появится, если начать знакомство с авиацией с этого учебника.

К сожалению, государственных услуг в части АОН на российском портале Госуслуг нет. Соответственно, поэтому этот учебник изначально и появился. Так как требуется вручную заполнять различные бумаги, а затем лично их приносить чиновникам.

Про профессиональных (коммерческих или военных) пилотов

Если вас интересует, как стать военным пилотом или пилотом больших пассажирских самолётов, то это описано вот здесь – Как стать пилотом в России.

Дерегулированный сектор АОН

Не для всех летающих правила одинаковы: это сильно зависит от типа аппарата и его максимальной взлётной массы. У кого она меньше 115 килограмм, они представляются в глазах авиационного закона «велосипедами».

Где задать вопрос

Если вы не нашли ответ в данном учебнике или в Частных вопросах, то сформулируйте его и задайте на канале infoavia в Телеграме.

Подробнее о назначении и принципах данного учебника – АОН/Викиучебник. Информация об авторах учебника АОН/Авторы.

Виды воздушных судов [ править ]

Какие бывают и как правильно называются воздушные суда.

Регистрация [ править ]

Аналог в автомобильном мире это регистрация в ГИБДД с получением номеров. Описана на странице /Регистрация. Данный документ описывает только регистрацию пилотируемых воздушных судов.

Регистрация беспилотников (квадрокоптеры, мулькоптеры и другие типы БПЛА) – с 27 сентября 2019 года они будут требовать регистрации, наряду с правильным оформлением использования ВП (воздушного пространства) описана тут – АОН/Регистрация/Беспилотник.

Разрешение на радиостанцию [ править ]

Получение разрешения на радиостанцию авиационного диапазона, установленную стационарно на ВС. Процедура описана на странице /Разрешение на радиостанцию. Смысл разрешения неясен, аналога за рубежом нет, но законом положено.

СЛГ (Сертификат летной годности) [ править ]

Аналог автомобильного технического осмотра. Процедура описана на странице /СЛГ.

ВЛЭК [ править ]

Врачебная комиссия для пилота /ВЛЭК.

Пилотское свидетельство [ править ]

Лётное обучение – первоначальное и переучивание проходит в /АУЦ. На основание обучения выдаётся пилотское свидетельство /Пилотское свидетельство. Перед получением свидетельства, кандидат проходит компьютерное тестирование (аналог экзаменов в ГИБДД).

Раз в 2 года пилот гражданской авиации в России должен проходить контрольную проверку с инструктором. /Проверка навыков.

Желающий летать в России может также пройти обучение за рубежом и получить там свидетельство с той целью, чтобы затем его валидировать в России. Про иностранное свидетельство пилота.

Валидация пилотского свидетельства [ править ]

Если пилотское иностранное, то требуется валидация.

Уровень английского языка [ править ]

Для международных полётов или полетов за рубежом только, требуется обладать документом, выдаваемым по результатам экзамена на знание английского языка. Подробнее на станице АОН/Авиационный английский.

Аварийный радиомаяк [ править ]

На лёгкие воздушные суда (MTOW>495) законом положено устанавливать специальные устройства – Аварийный радиомаяк.

Спутниковый трекер [ править ]

Специальное устройство, передающее координаты ВС через спутник. Для работы требует регулярно оплаты подписки от оператора (также как сотовая связь).

Планеризм [ править ]

Планеристы обладают такими же правами и обязанностями, как и пилоты других типов ВС. Но в силу своей специфики имеют отличия. Смотри АОН/Планер.

В качестве первоначального обучения детей на планере может применяться система АОН/Планеризм/ЮПШ (Юношеских планерных школ).

Воздухоплавание [ править ]

Пилоты свободных аэростатов ничем не отличаются от всех остальных пилотов, но имеют еще более выраженную специфику, так как принцип полёта сильно отличается от остальных. Смотри /Свободный аэростат.

Все что меньше 115 кг [ править ]

АОН/115 – это с точки зрения закона воздушные велосипеды и мопеды, не требующие ничего кроме соблюдения правил использования воздушного пространства. Они могут быть как с силовой установкой, так и без.

Страхование [ править ]

Страхование – авиационные аналоги ОСАГО и КАСКО, а также страховка пилота и лиц на борту.

Налог [ править ]

Налог – налог на воздушное судно

Техническое обслуживание [ править ]

АОН/ТО (техническое обслуживание) на воздушных судах АОН производится или владельцем/пилотом самостоятельно или специалистами

Международные полеты [ править ]

Россиянам можно вылетать за границу на воздушном судне, а также влетать на территорию России. Требования описаны на странице АОН/Международные полеты.

Прилёт иностранцев в Россию [ править ]

Требования изложены в AIP Российской Федерации. Получение разрешения на прилёт иностранцев. Подробнее на странице АОН/Иностранное ВС.

Полеты детей [ править ]

Самостоятельные и учебные полёты детей на воздушных судах АОН

Организаторам и владельцам посадочных площадок [ править ]

Каждый может организовать посадочную площадку. Для себя лично или публичную.

  • /Уведомление о деятельности ПП
  • /Аэронавигационный паспорт посадочной площадки (АНПП)
  • /Частота – закреплённая за аэродромом радиочастота в авиационном диапазоне
  • Создание посадочной площадки
  • База данных аэродромов и посадочных площадок

Авиационное законодательство [ править ]

  • АОН/Законодательство – основные законы, определяющие деятельность малой авиации.

Обучение [ править ]

  • АОН/Литература – литература для пилотов АОН и тех кто хочет им стать
  • АОН/Пилотское свидетельство – получение свидетельства
  • АОН/Симулятор – использование компьютерных симуляторов на бытовом компьютере
  • АОН/Самоподготовка – основа подготовки пилота всю его летную жизнь

Выполнение полётов [ править ]

Выше находятся ссылки на процедуры, которые необходимо выполнить, чтобы законно летать. Преимущественно разовые. А ниже то, что непосредственно перед каждый полётом нужно делать. То есть повседневные действия.

  • АОН/Судовые документы – перечень документов на борту воздушного судна
  • План полета – о составлении и подаче полета
  • Радиообмен – ведение радиообмена пилотами
  • ГСМ – топливо и масла для авиации
Читайте также:
Программа для эвм: что это значит

Аэронавигационная информация

  • /Карты – бумажные карты для малой авиации
  • /Аэродромы – аэродромы России
  • /Воздушное пространство – структура воздушного пространства России
  • /AIP (САИ) – сборник аэронавигационной информации России
  • Аэронавигационный паспорт посадочной площадки (АНПП)

Метеорологическая информация

  • АОН/Метео/Metavia2 – сайт официальной метеоинформации с АМСГ.

Покупка [ править ]

Приобретение воздушного судна это непосредственно выбор аппарата и заключение договора (контакта). Описан Покупка.

Расходы [ править ]

Часто возникающий вопрос, не имеющий ответа, какой бюджет содержания самолета, лётного обучения и прочая экономика лётной деятельности. Опорные цифры тут Расходы.

АОН/Таможня [ править ]

Большинство ВС, пополняющих парк АОН в России импортируются из-за рубежа. Пересекая границу по воздуху или автомобильным транспортом. О том, какие пошлины оплачиваются на странице АОН/Таможня.

Нанесение номеров на ВС [ править ]

/Регистрационный знак – как его изготавливать и наносить. Это делается самостоятельно.

Регуляторы и прочие организации [ править ]

Организации, которые влияют на авиационную отрасль, с некоторыми приходится взаимодействовать в процессе использования воздушного пространства

  • АОН/Росавиация – центральный аппарат Росавиации (находится в Москве)
  • АОН/МТУ – 15 территориальных управлений Росавиации по России (одно из них в Москве)
  • АОН/Госкорпорация – полное название «Госкорпорация по ОрВД». Подчиняется Росавиации и организует управление воздушным движением
  • АОН/Минтранс – занимается законотворчеством в том числе в области авиации
  • АОН/Ространснадзор – контролирующий орган, в своем составе имеет инспекторов
  • АОН/МАК – организация занимающаяся расследованиями авиационных происшествий. Имеет статус межгосударственной.
  • АОН/Минпромторг – организация занимающаяся лицензирование производства авиационной техники.
  • АОН/Услуги – организации и частные лица, оказывающие различные услуги
  • АОН/Жалоба – алгоритм для направления жалоб по действиям или бездействию Росавиации

Общественные организации в области АОН [ править ]

Организации, актуальные для пилотов и владельцев АОН.

  • АОПА Россия – российское отделение АОПА
  • Спортивные федерации по авиационным всем видам спорта

вертолётного, воздухоплавательного, планерного, самолётного, СЛА, авиамодельного, парашютного.

В международной организации авиационного спорта – ФАИ их представляет ФАС.

  • ФЛА России (переименована в ФАОН России в 2019 году)

Штрафы [ править ]

  • АОН/Штрафы штрафы, которые можно получить, если не соблюдать чего-то из описанного в этом учебнике.
  • АОН/Проверка выполнение проверок воздушных судов

Безопасность полетов [ править ]

В этом разделе описаны практические меры, направленные на увеличение шансов не попасть в плохую ситуацию, а в случае если это произошло, сохранить здоровье и жизнь, а также уменьшить степень последствий произошедшего. Это не совсем правильное использования термина “безопасность полетов”. Подробнее на странице АОН/Безопасность полетов.

Что такое Авиация Общего Назначения?

Термин «Авиация общего назначения» часто неверно понимается как обществом, так и средствами массовой информации. Даже те, кто воспринимают АОН как вполне определенную часть авиации, представляют себе, чаще всего, маленький одномоторный самолетик, летающий с сельского аэродрома исключительно для развлечений. Однако, этот образ верен только для четверти всей мировой авиации общего назначения и небольшого количества авиаработ, аналогично тому, как далеко не все поездки в частных целях можно назвать развлекательными.

Прежде всего, путаница происходит на уровне базовых принципов. Мы привыкли понимать авиацию как совокупность самолетов, аэродромов, технической и организационной инфраструктуры. То есть, авиация для нас – это явление. Весь остальной мир трактует термин «авиация» иначе. Авиация – это не совокупность самолетов, а совокупность полетов. То есть, действие, или как писали еще недавно, род занятий. Соответственно нам легче будет понять, что такое АОН, если мы заранее условимся, что Авиация общего назначения – это полеты и авиаработы, выполняемые с какой-то определенной целью.

Так что же это за цель такая, «общего назначения»? Во всем мире на авиацию общего назначения и авиаработы приходится приблизительно 40 миллионов часов налета в год. Примерно три четверти – это полеты на обучение, частные и корпоративные перелеты, сельскохозяйственное применение, медицинские полеты и полеты на выполнение другие полезных задач. Фактически, разнообразие авиации общего назначения и авиаработ так велико, что ИКАО дает определение АОН методом исключения: «Полёт воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полёта, связанного с выполнением авиаработ». Вот оно, «общее назначение». Аналогично, авиаработы за плату или для нужд частного заказчика, могут быть в общем случае определены как «Полёт воздушного судна, в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съёмка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т.д.» (ИКАО, Приложение 6, Эксплуатация воздушных судов).

Таким образом, кратко – основная цель авиаработ – это не перевозка пассажиров или грузов из точки А в точку Б, а именно работа воздушных судов, связанная с конкретным заданием. Таким образом, если мы объединим Авиацию общего назначения и авиаработы в единое понятие АОН/АР, станет понятно, о каких видах полетов идет речь.

Использование легких самолетов и вертолетов в полиции, в медицине (медицинская авиация и авиация экстренных медицинских служб), во время поисковых и спасательных работ – в первую очередь делает нашу жизнь безопасной и более продуктивной. Аэрофотосъемка, сельскохозяйственные работы, мониторинг трубопроводов и линий электропередач, существенно влияют на многие аспекты экономики. Причем настолько серьезно, что для многих удаленных районов мира, жизнь и цивилизация была бы попросту невозможны без преимуществ, предоставляемых АОН/АР. Сегодня АОН/АР во всем мире создают сотни тысяч рабочих мест и вовлекают в финансовый оборот сотни миллиардов долларов. Без этих важных составляющих экономики были бы потеряны существенные функции по перевозкам, как и потенциальные возможности, связанные с ними. Именно поэтому АОН/АР должны учитываться как важный элемент глобального экономического двигателя.

В цифрах АОН/АР впечатляют: приблизительно 350 тысяч воздушных судов и 700 тысяч пилотов вовлечены в полеты такого рода по всему миру. Для сравнения: на коммерческие воздушные перевозки, включающие чартерные и грузовые, работают примерно 60 тысяч воздушных судов и 400 тысяч пилотов. Значение АОН/АР легче осознать, если учесть, что каждый пилот авиалиний или военный летчик начинает свой путь к профессиональному совершенству в кабине воздушного судна, аналогичного используемому в АОН.

Читайте также:
Страховой медицинский полис: что это значит

Прогресс в технологиях аэронавигации позволил АОН/АР быть всепогодной, утилитарной формой транспорта и привел к росту разнообразных бизнес-проектов, построенных с применением легких воздушных судов. АОН наконец стала служить как удобная альтернатива регулярным коммерческим перевозкам, подверженным задержкам, отменам рейсов и плохому сервису. Развивающиеся страны с обширной территорией получают максимальные преимущества от АОН из-за способности легких воздушных судов летать в отдаленные и редко посещаемые районы. В то же время и меньшие по территории страны также получают преимущества из-за гибкости и эффективности легких воздушных судов.

Транспорт или Развлечение?

Критики авиации общего назначения часто низводят ее до уровня развлекательной или праздной активности, не заслуживающей чести называться транспортом. Концепция частного самолета чужда большинству людей, авиация для них – это ВВС и регулярные авиакомпании. Многие рассматривают полеты АОН как бесшабашность либо как занятие для избранных. Авиация общего назначения остается вне их понимания. Однако те же критики не против использовать личный автомобиль, чтобы посетить бабушку. Они ожидают получить преимущества основных дорог, системы надзора за соблюдением правил дорожного движения, инфраструктуры безопасности – одним словом, желают быть выгодопреобретателями основной системы транспорта. Они однозначно классифицируют свою активность как транспорт, независимо от цели поездки, будь то бизнес или отдых.

Эта двойственность, вероятно, проистекает от недостатка представления о том, как работает АОН и в чем заключаются её преимущества. Факт остается фактом, что всякий раз, когда люди или товары перемещаются из одной точки в другую, это является перевозкой. Независимо от побудительных мотивов, всякая законная перевозка должна рассматриваться как легитимное действие. Те, кто считает регулярные авиалинии главными правообладателями в сфере авиаперевозок, часто упускают из виду тот факт, что во многих странах более чем две трети пассажиров авиалиний путешествуют в персональных, а не рабочих целях. Недавнее исследование в Германии обнаружило, что только 20% полетов авиации общего назначения и авиаработ можно отнести к персональным путешествиям, однако оставшиеся 80 процентов, составляют деловые, грузовые, медицинские, наблюдательные и исследовательские полеты. Что важно, такие полеты приносят доход – до 800 млн евро ежегодно.

Авиалинии можно считать автобусами системы воздушного транспорта, тогда как воздушные суда АОН – это семейные автомобили или микроавтобусы. В рамках данной аналогии, какой режим путешествия более ценен? Какой должен получать приоритет в аэропортах и обслуживании воздушного движения? Как мы это обнаружили в нашей системе автомобильных дорог, должен быть достигнут баланс между общественным и личным транспортом, чтобы предоставить обществу свободу выбора и передвижения. Для АОН это означает возможность доступа к аэропортам и воздушному пространству в балансе с другими легитимными пользователями, претендующими на этот ценный, но все более дефицитный ресурс.

Совместное использование системы

Мировая авиационная инфраструктура создавалась, прежде всего, для использования регулярными авиалиниями, военной и государственной авиацией. АОН имеет минимум специальных потребностей и создает незначительную нагрузку на инфраструктуру и услуги, предоставляемые регулярным коммерческим полетам. Единственным исключением к данному утверждению является тот факт, что АОН получает максимум преимуществ от использования малых и региональных аэродромов. Однако, несмотря на то, что авиация общего назначения получает максимум преимуществ от своей уникальной гибкости и утилитарности, она должна периодически использовать крупные аэродромы. При этом она использует все более ограниченные ресурсы доступных взлетно-посадочных полос и воздушного пространства над крупными аэродромами.

Сложность полетов в таких районах часто требует разнообразного и дорогостоящего оборудования на борту всех воздушных судов, а не только крупных реактивных самолетов. Все это в целом создает барьеры для полетов АОН. В реальности же, особенные характеристики воздушных судов АОН и их способность оставаться ниже воздушного пространства с жестким управлением, позволяют таким воздушным судам избегать ограничений, накладываемых на большие, более производительные воздушные суда.

Для примера: большинство самолетов авиации общего назначения могут легко взлетать и садиться на полосу размерами 1000 x 15 м, что составляет десятую долю площади, необходимой большим реактивным самолетам. Также, оставаясь на низких высотах и в пределах специально выделенных коридоров, АОН не требует использования дорогостоящих систем наблюдения и навигационного оборудования. По сути, воздушные суда АОН летают по периферии инфраструктуры, созданной для авиалиний. Меньшие воздушные суда встраиваются в неиспользуемую емкость большей системы, увеличивая ее эффективность. При этом соблюдается важнейший принцип: использование авиационной инфраструктуры в каждом государстве должно быть основано на принципах равенства, чтобы обеспечивать все виды полетов.

Прокладывая путь

Многие страны мира финансируют авиационную инфраструктуру посредством аэронавигационных сборов. Для регулярных авиаперевозчиков это удобно: авиалинии перекладывают сборы на пассажиров. АОН оказывается в менее выгодной ситуации, потому что вынуждена нести эту нагрузку как прямые эксплуатационные расходы. Более того: многие страны взимают налог, связанный с потребленным топливом, и, несмотря на рекомендации ИКАО, лишь малую часть этих денег возвращают в авиационную инфраструктуру.

Как следствие, с АОН часто взимается двойная оплата за полученные услуги. Дополнительно скрытые “налоги” накладываются на малые воздушные суда в форме требования дорогостоящего оборудования, необходимого для полетов в сложном воздушном пространстве, либо в форме обязательных услуг, которые им не требуются. Так как авиационная инфраструктура создана прежде всего для регулярных авиалиний и военных пользователей, полеты АОН/АР должны рассматриваться как дополнительная, а вовсе не основная нагрузка на систему. Именно это следует учитывать в случае применения прямых аэронавигационных сборов. Сборы нужно рассчитывать по прогрессивной шкале ставок, учитывающей ценность полученных услуг, а косвенный топливный налог вообще не должен применяться, чтобы исключить двойную оплату. Более того: такие несущественные пользователи воздушного пространства, как планеры, сверхлегкие и легкие воздушные суда самостоятельной постройки, совершающие, как правило, локальные полеты, должны быть освобождены от каких либо сборов.

Читайте также:
Совет Европы: что это значит

Сборы не должны провоцировать отказ от использования системы, так как это приводит к небезопасной практике полетов. Типичный пример: требование для частого пилота платить немалые сборы за метеоинформацию, НОТАМ-брифинги и подачу ПВП-плана полета может реально привести к ухудшению безопасности, так как пилот, желающий сэкономить на сборах, стремится избегать использования этих существенных услуг. Следовательно, должен быть рассмотрен вариант предоставления этих услуг бесплатно, за счет бюджетного финансирования, ибо цель – повышение безопасности полетов – в данном случае оправдывает средства.

Существующее руководство по сборам ИКАО Doc 9082 дает четкую рекомендацию: «Размеры сборов, взимаемых с международной авиации общего назначения должны определяться на разумной основе с учетом стоимости необходимых и используемых средств и целей содействия рациональному развитию международной гражданской авиации в целом.»

Будущее

В то время как мировая экономика расширяется и становится все более взаимосвязанной, безопасный, быстрый и доступный транспорт будет становиться еще более важным, чем когда бы то ни было. Хотя прогресс в коммуникационных технологиях делает нас ближе, необходимость в личных контактах увеличивается, что подтверждает рост воздушных перевозок. Путешествие по воздуху становится все более обычным свойством современного мира, что гарантирует его развитие.

Авиация общего назначения предлагает альтернативу регулярным авиалиниям. Способность малого воздушного судна летать с региональных и сельских аэродромов, не используемых авиалиниями, представляет заманчивые альтернативы. Но, чтобы они стали реальностью, просвещенные правительства должны принять и научиться использовать АОН.

Правительства должны создать структуру сборов, привлекательную для эксплуатации малых воздушных судов, обеспечить защиту малых аэродромов и их развитие, предоставлять равноправный и справедливый доступ к воздушному пространству и инфраструктурным ресурсам. Авиационные администрации должны учитывать, что АОН является неосновным пользователем системы, разработанной и в основном обслуживающей регулярные авиалинии, но предоставляющей столь необходимый гибкий транспорт.

Автор: Александр Швыдкин

Авиация общего назначения

Авиация общего назначения ( GA ) представляет собой все операции гражданской авиации, «кроме коммерческих воздушных перевозок или авиационных работ». [1]

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Определение
  • 2 География
    • 2,1 Европа
      • 2.1.1 Соединенное Королевство
    • 2.2 Северная Америка
  • 3 Регламент
  • 4 Безопасность
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки
  • 7 Внешние ссылки

Определение [ править ]

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определяет операции гражданской авиации самолетов в трех категориях: авиации общего назначения (GA), Aerial Work (AW) и коммерческого воздушного транспорта (CAT). [1] [2] Таким образом, авиация общего назначения представляет собой « частный транспорт » и компоненты авиации для отдыха. [2] Он также включает в себя деятельность, связанную с постройкой самолетов , летной подготовкой , аэроклубами и авиационным применением , а также формы благотворительной и гуманитарной перевозки. Частные полеты выполняются на самых разных самолетах: легких и сверхлегких.самолеты, спортивные самолеты , бизнес-самолеты (например, частные самолеты ), планеры и вертолеты . [2] Полеты могут выполняться как по правилам визуального полета (VFR), так и по правилам полетов по приборам (IFR), и могут использовать контролируемое воздушное пространство с разрешения.

Авиационные работы по определению ИКАО отделены от авиации общего назначения. Эти виды деятельности включают сельское хозяйство, строительство, фотосъемку, геодезию, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, а также рекламу с воздуха. Однако ИКАО рассмотрела вопрос об официальном расширении определения авиации общего назначения, включив в него авиационные работы, чтобы отразить общее использование и для статистических целей. [3] [1] [2]

Международный совет владельцев воздушных судов и пилотов (IAOPA) включает в себя следующие определения для авиационной деятельности авиации общего назначения: [2]

  • Корпоративная авиация: полеты для собственных нужд компании
  • Операции с долевым владением: воздушные суда, эксплуатируемые специализированной компанией от имени двух или более совладельцев.
  • Деловая авиация (или путешествия): самолеты для деловых целей.
  • Личное / частное путешествие: путешествие по личным причинам / личный транспорт
  • Воздушный туризм: самостоятельный въездной / выездной туризм
  • Рекреационные полеты: активный / бессильный полет для досуга
  • Воздушный спорт: высший пилотаж, воздушные гонки, соревнования, ралли и т. Д.

Большая часть мирового воздушного движения попадает в категорию авиации общего назначения, и большинство мировых аэропортов обслуживают исключительно ГА. [4]

География [ править ]

Европа [ править ]

В 2003 году Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) было создано в качестве центрального регулирующего органа ЕС, взяв на себя ответственность за законодательное регулирование летной годности и окружающей среды от национальных властей. [5]

Соединенное Королевство [ править ]

Из 21 000 гражданских воздушных судов, зарегистрированных в Великобритании, [6] 96 процентов задействованы в операциях гражданской авиации , и ежегодно парк авиалайнеров составляет от 1,25 до 1,35 миллиона часов налета. 28 000 владельцев лицензий частного пилота и 10 000 сертифицированных пилотов-планеристов . Некоторые из 19 000 пилотов, имеющих профессиональные лицензии, также участвуют в деятельности GA. GA работает из более чем 1800 аэропортов и посадочных площадок или аэродромов , размер которых варьируется от крупных региональных аэропортов до фермерских хозяйств.

GA регулируется Управлением гражданской авиации (CAA). Основное внимание уделяется стандартам летной годности и лицензированию пилотов , а цель – продвижение высоких стандартов безопасности полетов.

Северная Америка [ править ]

Авиация общего назначения особенно популярна в Северной Америке, где более 6300 аэропортов доступны для общественного пользования пилотами самолетов гражданской авиации (около 5200 аэропортов в США и более 1000 в Канаде [7] ). Для сравнения, регулярные рейсы выполняются примерно из 560 аэропортов США [8]. По данным Ассоциации владельцев самолетов и пилотов США (AOPA), авиация общего назначения обеспечивает более одного процента ВВП США , обеспечивая 1,3 миллиона рабочих мест в профессиональных профессиях. услуги и производство . [9]

Регламент [ править ]

В большинстве стран есть органы, которые контролируют всю гражданскую авиацию , включая авиацию общего назначения, соблюдая стандартизированные кодексы Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Примеры включают Федеральное управление гражданской авиации (FAA) в Соединенных Штатах , Управление гражданской авиации (CAA) в Соединенном Королевстве , Управление гражданской авиации Зимбабве ( CAAZ ) в Зимбабве , Luftfahrt-Bundesamt (LBA) в Германии , Bundesamt für Zivilluftfahrt в Швейцарии , Transport Canadaв Канаде , Управление безопасности гражданской авиации (CASA) в Австралии, Генеральное управление гражданской авиации (DGCA) в Индии и Организация гражданской авиации Ирана в Иране .

Читайте также:
Запись актов гражданского состояния

Безопасность [ править ]

Статистика количества авиационных происшествий обязательно является оценкой. По данным Национального совета по безопасности на транспорте США , в авиации общего назначения в Соединенных Штатах (за исключением чартерных рейсов) в 2005 году произошло 1,31 несчастного случая со смертельным исходом на каждые 100 000 часов полета по сравнению с 0,016 для регулярных рейсов авиакомпаний. [10] В Канаде на туристические полеты приходилось 0,7 несчастных случая со смертельным исходом на каждую 1000 самолетов, в то время как на воздушное такси приходилось 1,1 несчастного случая со смертельным исходом на каждые 100 000 часов. [11] Более опытные пилоты GA кажутся в целом более безопасными, хотя взаимосвязь между часами налета, частотой происшествий и частотой происшествий сложна и часто бывает трудной для оценки. [12] [13] [14]

Небольшое количество авиационных происшествий в Соединенных Штатах было связано с столкновениями с рейсами авиации общего назначения, в частности с рейсом TWA 553 , рейсом 22 Piedmont Airlines , рейсом 853 авиакомпании Allegheny , рейсом 182 PSA и рейсом 498 Aeromexico .

Авиация общего назначения

Российскому обывателю отечественная авиация представляется примерно так. Военные защищают наше небо, летая на истребителях, бомбардировщиках и вертолетах. Гражданский воздушный флот осуществляет услуги по воздушным перевозкам всех желающих. Ну… и где-то там, в каких-то аэроклубах, на «Яках» и планерах, порхают любители. ДОСААФ называется. А все остальное – уже чистая самодеятельность: дельтапланы, парапланы… на свой страх и риск.
Вот такое представление, как мне сейчас кажется, осталось в мозгах нашего народа с советских лет, и таким оно и остается нынче – и среди народной массы, и среди правителей.

А как на проклятом Западе? Тоже ДОСААФ?
Я не знаю, я там не был, а по слухам, по сведениям из Интернета, там существует огромная, неизмеримо большая, чем все ВВС и ГВФ вместе взятые, армия, армада частной авиации. Это сотни тысяч летательных аппаратов, сотни тысяч людей, свободно осуществляющих свое стремление к Небу.
Наверно, у них очень тесно в воздухе.
Зато у нас, в огромной, на полземли, стране, в воздухе – покой. Как в морге. И если бы была возможность охватить взором все пространство матушки-Расеи, то много, много трупов бывших летательных аппаратов довелось бы увидеть. Правда… большинство уже порезали на металлолом и продали ушлые околоавиационные хорьки.

А летать человеку все равно хочется.
Те немногие, кто путем тяжелых испытаний все же прорываются в «настоящую» авиацию, в ВВС и в ГА, попадают совсем не в тот мир, о котором мечтали, преодолевая трудности. Молодым военным летчикам приходится защищать Родину среди развалин военной авиации; молодым гражданским оказывать услуги – среди развалин гражданской. И там, и там остались островки настоящего профессионализма, быстро тающего под напором сиюминутного половодья перемен.
Насчет военных летчиков я не скажу, не знаю. Только, судя по огромному валу интернетовского общения авиаторов, можно косвенно сделать вывод, что их выплюнуто за борт ВВС несметное количество. И во всех разговорах сквозит горькая тоска по Небу. И в этот хор так же точно вплетаются ностальгические голоса бывших гражданских летчиков, так же выброшенных.
Я летчик гражданский. Поэтому мне виднее, в какой котел попадают мои гражданские коллеги. В больших авиакомпаниях, которые пока на плаву, их ждет каторга, похлеще той, что я описал в своих «Раздумьях». И романтика их уже в значительной степени измельчена, принижена и притоптана долларом. За доллар жреческое послушание Небу превращается в бешеную гонку… да за тем же куском требухи, привязанным Хозяином на длинную удочку перед носом. На наших с вами глазах уже столько их сковырнулось в азарте… и нарты улетели в пропасть.
И авторитет гражданского летчика, ездового пса Неба, упал в глазах обывателя. Упал. Уже пилот стал оператором, водилой, человеком, оказывающим услуги, уже хор голосов призывает как-то «сообча» контролировать принятие решений этим воздушным шоферюгой…
Низвели.
Ладно, переморгаем. Утремся. Дотянем до пенсии. До семидесяти лет. А детям своим накажем: не лезьте, не лезьте вы в гражданские пилоты. Пусть китаец летает, он терпелив, он окажет услуги. Рикша.

А народу хочется летать. Покупают иностранные воздушные суда, или подержанные наши, или сами изобретают самолетики, иногда очень даже неплохие, ставят на них какие-то моторчики… и тихонько, за кустиками, подлетывают. Чтоб Государство, не дай бог, не заметило и не наслало гаишника.
У нас в стране порядок везде разрешительный. Или, если угодно, запретительный. Классическое «Низь-зя-а-а». Почему? А – потому что. Вали отсюда. Вали, говорят тебе. Не высовывайся. Фюрер думает за нас.

К счастью, страна большая. Огромная. Гигантская страна Россия. Гаишников не хватит проконтролировать все движение. И это движение в воздухе началось.

В административном понимании, все то, что не вошло в понятие государственной, гражданской или экспериментальной авиации, обрело название «авиация общего назначения». Вернее, по Воздушному кодексу, «гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения».
Мы-то привыкли под словом «гражданская авиация» понимать воздушные перевозки за плату, дело государственное; ну, нынче это авиакомпании. А мелочевка, безвозмездная – да ее веником смели в угол, чтоб под ногами не путалась. А все правила, которыми и так замордовали эти авиакомпании (я сам в такой работаю), распространили и на мелкоту.

Читайте также:
Платежи по возмещению вреда

Одно дело – возить за деньги пассажиров, авиационный бизнес. Тут, куда денешься, – нужно регулирование, сертификация, лицензирование, страхование, надзор, заявки, планы, обеспечение, штаты, фонды, инспекция – и т. д. Нужно Министерство Гражданской Авиации.
Другое дело – слетать в воскресенье за сотню километров на рыбалку на воздушном мотоциклете.
Ага. Те же заявки, планы, разрешения, тот же контроль, то же обслуживание, прогноз…
Прогноз заказать на метео (ребята тут, кто «в теме», обмолвились) стоит где-то 80-100 долларов, что ли. А без прогноза и лететь не разрешат. Подчиняйся общим для гражданской авиации правилам. Перелететь из Мячкова в Быково – заказывай полет за неделю, и еще разрешат ли тот перелет… не близкий свет: 10 минут лету!
Да провалитесь вы, с вашими правилами, скажет иной авиатор-любитель, из тех, кто, к счастью, живет подальше от Москвы… и – партизанскими тропами, ниже безопасной…
И этот процесс набирает обороты.

Человек из презренных некогда Штатов снисходительно сообщает в Интернете, что он, в этой проклятой стране, в любое время садится на свой личный ероплан и летит куда вздумает, никому об этом вообще не сообщая. Ну, как у нас на велосипеде.
Я, пожилой человек, еще помню времена, пацаном, когда в нашей благословенной стране требовалась обязательная регистрация велосипедов; выдавались Государственные Номера. Иные ребята кокетливо приклепывали номерок на спицы, и он мотылялся, образуя на скорости голубое кольцо.

Нынче мы все норовим пристроиться в хвост к цивилизованной Европе… со свиным рылом в калашный ряд. Руководство страны очень хочет доказать всему миру, какие мы теперь прогрессивные, как мы изо всех лопаток кидаемся подхватить их начинания, как стараемся жить по их правилам.
И под все эти бравурные призывы к раскрепощению от тоталитаризма – зачесалось кое у кого из наших между лопатками: крылышки прорезаются. Летать захотелось.
Я вот, налетав почти 20 тысяч часов, по всем законам, по правилам, по тем планам и заявкам, – я знаю всему этому цену. Это тяжкая обязаловка и гнет. Но я пошел служить – и отслужил честно, сполна. А теперь я хочу (эк, неймется ему!) просто полетать, в свое удовольствие, без плана. Вышел утром, глянул на небо: солнышко сияет… эх, на рыбалку, куда-нибудь в верховья таежной речки, на хариуза! Выкатил из гаража прицеп с автожиром, выехал на площадку за окраину, раскрутил ротор – и на пятидесяти метрах…

Ну, вы, блин, даете. Проклятые нарушители Правил использования воздушного пространства.

Миллионы автомобилей у нас на дорогах подчиняются Правилам дорожного движения. А за пределами дороги? В поле, в лесу? В пустыне Кара-Кум?
Не смейтесь. А, действительно: свободен ли человек за рулем за пределами дороги?
Воздушное пространство у нас используется строго по трассам – это те же дороги. На высотах ниже 300 метров летают изредка только вертолеты да самолеты на авиахимработах, ну, лесопатруль.
Во всем мире парламентарии как-то отчаялись и отдали это, самое нижнее воздушное пространство, легким летательным аппаратам: жалко что ли. И ничего не случилось. Ну, случается, но не более того, что случается с автомобилями на лесных дорогах. Да гораздо меньше случается. Летают обычно люди ответственные и дисциплинированные, понимающие, что в небе уж – без дураков. Летают сотни тысяч аппаратов, сотни тысяч пилотов, и никому не докладывают. Правда, если потребуется пересечь трассу или пройти вблизи аэродрома, то предупреждают диспетчера, и он помогает, если надо. А так – просто полет в свое удовольствие. И он может сесть на любом аэродроме, и его примут, и можно переночевать…
Сказки для совка.

Все дело, говорят знающие люди, в том, что воздушное пространство над нашей страной принадлежит армейским людям. Лампасы определяют, кому сколько того воздуху отмерить, когда открыть, а когда перекрыть крантик. Высоких слов нацежено через губу предостаточно: об Отечестве, об… о-бо-ро-но-спо-соб-но-сти… уф.
Да еще тут эта истерия насчет «мирового терроризьму». Вот возьмет этот тряпколетчик атомненькую бомбочку… Нет уж. Ладно, пусть авиакомпании паксов возят («пакс» – словечко из западного жаргона, означает вроде: «пассажир, имеющий оплаченное место»), а мы этих паксов на досмотре наизнанку вывернем – благо, армия спецов по безопасности в аэропорту не дремлет, ох, бдит! Ох, армия! Пепел 11 сентября стучит в наши сердца!
Так что, не высовывайтесь, авиалюбители. Частники. Пространство тут нам нарушать. Террористам пример показывать.
И самое обидное, что истерию эту раздувает сам начальник ФСБ, бывшего КГБ. Нагляднее не покажешь уровень, мягко выражаясь, непонимания проблем авиации на самом верху. На том самом верху, что вприпрыжку бежит открывать калитку цивилизованной Европе.

Раньше был ДОСААФ. Это была кузница кадров для ВВС, и заведовал одно время этой огромной организацией сам маршал Покрышкин! Была сеть аэродромов, и армия инструкторов, и инженеров, и техников, и масса желающих летать людей приходила в досаафовские аэроклубы и за счет государства летала.
Потом все развалилось. Распродалось. Разворовалось. Разогналось по кустам. И из броуновского движения теперь уже частных летателей потихоньку стала формироваться Федерация любителей авиации.
Но в эпоху перемен чиновничья стая тут же подмяла неплохое начинание, углядев в нем новый крантик. И задавили. Где ж, отдав последние деньги за тот самолетик, набраться еще и на взятки бюрократам.
Теперь летают единицы, «партизанят», «химичат» потихоньку, а развалившаяся система надзора за использованием воздушного пространства их выловить не в силах. Ведь чтобы выловить, нужны как минимум такие же самолетики и вертолетики, и пилотики на них, а где ж их государству взять. Не пошлешь же участкового на древнем уазике по колдобинам… задерживать самолет. Да и не конфискуешь: частная собственность. А штраф за нарушение правил использования того пространства – 2500 рублей.
Да я и заплатил бы! И снова бы себе молча летал.
– К чему призываете!

Читайте также:
Римское частное право: что это значит

А вспомните 20-е годы. Изобретали, и строили, и испытывали, и летали, и бились – все кому не лень. И государство поощряло стремление человека в Небо. Понимали: это резерв Красной Армии, это – о-бо-ро-но-спо-соб-ность Отечества! И руководители это понимали, в те времена, когда в почете была кавалерия, а лампасов еще не носили.
Тот процесс государство сумело понять и направить в необходимое русло. И была Авиация Великой Страны.
Теперь история, по спирали, повторяется… как фарс. Гибнет военная авиация, гибнет гражданская. Но существует мощное брожение под спудом: масса людей рвется в Небо. И этот процесс пойдет. Он уже активно обсуждается. Часть людей придерживаются мнения, что все надо делать законно, а значит, ждать, пока депутаты создадут законы для малой авиации, и тогда мы все дружно, с песней… Другая часть считает, что «оно тем депутатам надо», и поддерживает «партизан».
Пока процесс народного летания не пойдет, не проявится, не станет массовым явлением – законов не дождетесь.
Но мне все-таки кажется, что двадцатые годы нового века будут годами развития малой авиации в стране, бывшей некогда передовой и великой авиационной державой и бездарно утратившей свой потенциал в политических болотах. Может, к тому времени созреет понимание будущих депутатов, и они сообразят, что бурный поток надо направить в русло закона, и, как на вожделенном Западе, поддержать массовый энтузиазм авиаторов.

Ими, летающими энтузиастами, летающими несмотря ни на что, – прирастет наша российская авиация. Потому что желание летать должно реализоваться, прежде, до того, пока человек не перегорел, не остепенился и не ожирел духом, в прагматичности своей. Вот эти энтузиасты, ищущие в небе пока острых ощущений и растрачивающие здоровье ради адреналина, должны идти в истребители! Вот кто должен грудью защитить нашу Родину! Вот кто поднимет падающее в грязь знамя Российского Воздушного Флота!

А я сам летать хочу сейчас. Годы уходят, лучшие мои годы, когда здоровье еще вроде есть, и интерес к жизни есть… нет только денег. А летать хочется! Просто для себя.

Ах, как хочется еще раз почувствовать на штурвале трепетание воздушного потока…

Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Список форумовСообщество SAON.ruАвиационный флуд, флейм, юмор
  • Поиск
  • Темы без ответов
  • Активные темы

Авиация общего назначения: дискусс о дефиниции

Модераторы: lt.ak, vova_k

Авиация общего назначения: дискусс о дефиниции

#1 Сообщение 502 » 08 сен 2009, 00:53

Публикую as is. Без комментариев.

Гражданская авиация предполагает использование воздушного судна в мирных целях. Отношения, которые возникают в области гражданской авиации, по своей правовой природе являются имущественными, а, следовательно, подлежат регулированию нормами гражданского права. Участниками этих отношений могут быть как физические лица (граждане, иностранные граждане и лица без гражданства), так и юридические лица, вне зависимости от организационно-правовой формы и национальной принадлежности. В некоторых случаях в имущественных отношениях может участвовать и государство (Российская Федерация, субъект Российской Федерации) или муниципальное образование. Основным признаком имущественных отношений является правовое равенство их участников, что исключает отношения власти-подчинения одного над другим.

Сам термин «Гражданская авиация» вполне обоснован. Еще со времен Древнего Рима (II-III вв. нашей эры), существует так называемый дуализм права частного и публично. По мнению императора Ульпиана, частное право должно служить интересам граждан Рима, а публичное право – интересам Республики. В юридической науке данная теория получила название теория интереса, а дуализм частного (гражданского) и публичного права существует и по сей день. Особо ярко это прослеживается в современных правопорядках, которые относятся к романо-германской правовой семье (все страны континентальной Европы, за исключением Англии, все страны СНГ, включая Россию, Япония, провинция Квебек (Канада) и др. страны). В России система частного (гражданского) права представлена Гражданским кодексом РФ и принятыми в соответствии с ним иными федеральными законами.

Таким образом, гражданская авиация используется для удовлетворения интересов граждан (в широком смысле), а именно – удовлетворения их имущественных интересов. В отличие от гражданской авиации, государственная авиация решает задачи публичного характера, как то: охрана правопорядка, оборонные задачи, обеспечение пожарной безопасности, спасение людей и имущества в чрезвычайных ситуациях, для задач таможни и т.п.

Данный подход нашел свое отражение и в действующем законодательстве РФ. Так, в соответствии с Воздушным кодексом РФ (далее – ВК РФ), авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации (п.1 ст. 21 ВК РФ). Авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач, относится к государственной авиации (п.1 ст. 22 ВК РФ).

Подведем первый промежуточный итог. Общественные отношения, которые возникают между физическими и(или) юридическими лицами (в том числе государством), по поводу использования воздушного судна в целях гражданской авиации, по своей правовой природе являются имущественными, а следовательно, подлежат регулированию нормами гражданского права.

В соответствии со ст.21 ВК РФ, гражданская авиация, в свою очередь, подразделяется на коммерческую гражданскую авиацию и авиацию общего назначения (далее – АОН).

Любая классификация предполагает в основе единый классификационный критерий.

Так, гражданская авиация, используемая для предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и(или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации (п.2 ст. 21 ВК РФ). Из приведенного определения видно, что к коммерческой гражданской авиации законодатель отнес лишь те случаи, когда с помощью воздушного судна осуществляется перевозка и(или) выполняется авиационная работа.

Читайте также:
Арест денежных средств: что это значит

Для определения понятия авиации общего назначения, законодатель использовал прием исключения: Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (п.3 ст. 21 ВК РФ). Иными словами, к АОН относится та часть гражданской авиации, которая не является коммерческой гражданской авиацией.

Налицо, отсутствие единого классификационного критерия и, в целом, слабая юридическая техника изложения правовой нормы, что недопустимо для источника права такого уровня, как федеральный закон. Справедливости ради хочу упомянуть, что в нынешнем виде определения коммерческой гражданской авиации и АОН введены Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ). В первоначальной редакции говорилось, что гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату (курсив мой – ОА), относится к коммерческой гражданской авиации (п.2 ст.21 ВК РФ первоначальной редакции), а гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе (курсив мой – ОА), относится к авиации общего назначения (п.3 ст.21 ВК РФ первоначальной редакции).
Как представляется, изменения, введенные в ст.21 ВК РФ Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ) ясности в части правового регулирования, точно не добавили.

На мой взгляд, следует обратиться все к той же науке гражданского права. Так, доктрине известна такая классификация вещей, как предмет потребления и средство производства. В случае, если вещь используется для удовлетворения своих личных потребностей, она считается предметом потребления. Когда же вещь используется с целью получить прирост в имуществе, то мы имеет дело со средством производства.

С точки зрения гражданского права, воздушное судно является вещью. Следовательно, если на воздушном судне выполняются полеты с целью удовлетворения потребностей самого эксплуатанта (пилота), то в данный момент времени воздушное судно будет являться предметом потребления. Если эксплуатант (пилот) использует воздушное судно с целью заработать любым законным способом, то в данный момент времени он владеет средством производства. Является ли воздушное судно предметом потребления или средством производства – зависит от цели использования воздушного судна в данный момент времени. То есть, это временный статус.

Подведем второй промежуточный итог. Вырисовывается достаточно стройная картинка: если в данный момент времени воздушное судно является средством производства, то имеем дело с коммерческой гражданской авиацией. Если же с предметом потребления, то воздушное судно используется в целях АОН.

Возникает немало вопросов практического характера. Например, к какому подвиду гражданской авиации относится деятельность по осуществлению перевозок, выполнению авиационных работ, демонстрационные полеты, экстренная госпитализация и т.п.

Опять обратимся к науке. Гражданскому праву известно понятие предпринимательской деятельности, под которой понимается самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке (п.1 ст.2 Гражданского кодекса РФ). Отсюда, осуществление воздушных перевозок и(или) выполнение авиационных работ составляет предмет коммерческой гражданской авиации, которая предполагает самостоятельную, осуществляемую на свой риск деятельность, направленную на систематическое получение прибыли, лицом зарегистрированным в качестве предпринимателя в установленном законом порядке.

Но, было бы ошибочно полагать, что к коммерческой гражданской авиации относится только деятельность по осуществлению перевозок и(или) выполнению авиационных работ. Исходя из вышеприведенного определения предпринимательской (коммерческой) деятельности, эксплуатант (пилот), использующий воздушное судно в качестве средства производства, то есть для осуществления деятельности направленной на систематическое получение прибыли, вне зависимости от вида деятельности, будет использовать воздушное судно в целях коммерческой гражданской авиации.

Например, когда в целях так называемой «деловой авиации» выполняется заказной рейс на возмездной основе, то данный рейс охватывается понятием коммерческая гражданская авиация. Если же выполняется «деловой» рейс для нужд собственника воздушного судна, то он попадает в категорию АОН.

Хотелось бы отметить, что перевозка опосредуется договором перевозки, который в свою очередь всегда предполагает встречное предоставление (плату). То же самое относится и к группе договоров на выполнение авиационных работ. Все эти договоры априори являются возмездными, а, следовательно, деятельность, которая ими опосредуется, будет осуществляться в рамках коммерческой гражданской авиации. Конечно, могут возникать терминологические трудности. Например, не всякое перемещение в пространстве будет являться перевозкой. Иногда корректнее будет употребить термин транспортировка. Во всяком случае, перечислить все возможные виды использования воздушного судна невозможно. Но если мы будем иметь четкое представление о признаках, характеризующих эту деятельность, то мы без труда сможем отнести ее либо к коммерческой гражданской авиации, либо к АОН.

Подведем третий заключительный итог. Помимо представления о том, является ли воздушное судно средством производства или предметом потребления, необходимо также учитывать характер самой деятельности. Если она подпадает под признаки предпринимательской деятельности, то тогда мы имеем дело с коммерческой гражданской авиацией. Если отсутствует хотя бы один из приведенных в определении предпринимательской деятельности признаков, то правомерно отнести ее к АОН. А отсюда, различные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации и к эксплуатантам АОН. Но, этот вопрос лежит за рамками нашего исследования.

Целевой и нецелевой кредит: в чем разница и какой выгоднее?

Вы решили сделать крупную покупку и хотите для этого взять кредит? Для начала нужно выбрать, какой именно вам подойдет лучше всего! Разобраться во всех нюансах поможет статья, подготовленная с участием финансовых экспертов.

Целевой-нецелевой

Кредиты бывают двух типов: целевые и нецелевые. Как понятно из названия, в первом случае вы берете деньги для каких-то конкретных указываемых в договоре нужд (покупка квартиры, машины, путешествие, и так далее). Во втором случае вы просто получаете деньги и не должны сообщать банку, как они будут потрачены.

Самые распространенные варианты целевого кредита – ипотека и автокредит. Меньшей популярностью в нашей стране пользуются кредиты на путешествия и образование.

Читайте также:
Федеральная служба налоговой полиции
Топ-5 кредитных карт для отдыха за рубежом

Если вы хотите взять целевой кредит, вам необходимо предоставить информацию о том, на что именно вы хотите его потратить, а также документы, которые подтвердят ваши намерения. То есть, просто отметить «покупка квартиры» в целях недостаточно, должна быть указана конкретная строительная фирма, а также конкретный строительный объект, в котором вы хотите приобрести недвижимость. Более того, необходимо будет отчитаться перед банком о том, каким образом деньги будут потрачены, предоставить документы, которые подтвердят это.

Какой кредит получить проще?

Оформлять бумаги проще для получения нецелевого кредита. Меньше документов нужно собирать, не нужно отчитываться перед банком, на что пойдут деньги. С целевым кредитом не все так просто.

Чулпан Шавалеева, кандидат экономических наук, консультант по финансовой грамотности проекта Вашифинансы, эксперт Национального центра финансовой грамотности:

Для получения целевого кредита необходимо представить более обширный перечень документов. Например, для оформления ипотечного кредита, в случае если приобретаемая квартира становится объектом залога, требуются технический и кадастровый паспорта, отчет о стоимости недвижимости, выписка из ЕГРН об отсутствии арестов и запрещении на продажу и иных зарегистрированных обременений.

Какой кредит выгоднее для занимателя?

Как показывает практика, целевые кредиты имеют меньшие процентные ставки и могут быть выданы на больший срок. Поэтому в долгосрочной перспективе и при действительно дорогостоящей покупке они могут оказаться выгоднее и посильнее для человека.

Оксана Галюта, эксперт Национального центра финансовой грамотности:

Выбирая межу целевым и нецелевым кредитом, стоит обратить внимание на следующие обстоятельства:

  • процентные ставки при нецелевом кредитовании намного выше. Например, для кредитных карт процентная ставка достигает 25% годовых, а на рынке микрозаймов ставки могут достигать 800%. Ставки по целевым кредитам меньше процентов обычных заимствований, которые не имеют конкретного предназначения
  • срок кредитования по нецелевому кредиту чаще всего ограничен до 5 лет. В частности, потребительский кредит можно взять от 1 до 5 лет, срок выплат микрозаймов от нескольких дней до 1 года (в редких случаях 2 года). Кредитные карты бессрочны, но важно своевременно погашать задолженность (сумму основного долга и начисленные проценты), чтобы начальный лимит был доступен. Целевой кредит, в зависимости от условий его выдачи и назначения, оформляется как на 2 года, так и на 30 лет;
  • лимит нецелевого кредитования ограничен. Так, в случае потребительского кредитования Вас ограничат суммой в 5 миллионов рублей, лимит по кредитной карте обычно не превышает 300 тысяч рублей, а микрофинансовые организации предоставляют своим клиентам займы от 1 тысячи до 100 тысяч рублей. Суммы целевого кредитования в разы превосходят нецелевые займы (могут достигать десятки миллионов, например, по ипотеке).

Квартира и машина – только с целевым кредитом?

Всегда ли при покупке квартиры или машины нужно брать целевой кредит? Или есть ситуации, в которых выгоднее воспользоваться потребительским кредитом? Чулпан Шавалеева разъясняет, что в некоторых случаях лучше прибегать к «нестандартным» решениям. Но для этого должны быть соблюдены определенные условия.

В отдельных случаях для приобретения квартиры или автомобиля заемщикам выгоднее воспользоваться потребительским кредитом. Так, например, при покупке квартиры удобнее воспользоваться потребительским кредитом если:

  • недостающая для приобретения недвижимости сумма, оформляемая в кредит, составляет менее 15-20% от ее стоимости. В случае погашения задолженности в течение нескольких лет, переплата по кредиту будет небольшой, а экономия времени и денежных средств на оформлении документов, необходимых для получения ипотеки, может быть существенной;
  • заемщик ожидает в ближайшее время получить значительную сумму денег и погасить кредит;
  • недвижимость полностью или частично оформляется на несовершеннолетнего гражданина или гражданина с инвалидностью. Банки редко одобряют сделки по ипотечным кредитам в случаях, когда собственниками жилья выступают дети или инвалиды, поскольку их права особо защищаются государством и в случае просрочки платежа у банка не будет возможности реализовать квартиру и оперативно вернуть свои средства.
Потребительские кредиты: как грамотно брать и отдавать?

При приобретении автомобиля стоит воспользоваться потребительским кредитом если:

  • заемщик не располагает средствами для первоначального взноса (хотя стоит отметить, что некоторые банки предоставляют автокредиты и без первоначального взноса);
  • заемщик не планирует оформлять КАСКО. Как правило, при выдаче автокредита банки требуют страховать имущество, причем в конкретных страховых компаниях, полис которых несколько дороже, чем в страховых компаниях, не имеющих соглашений с автосалоном;
  • заемщик предполагает продать автомобиль до погашения кредита. Поскольку при предоставлении автокредита банки требуют оформить договор залога на транспортное средство, продать его бывает достаточно сложно – необходимо снять обременение, полностью погасив задолженность. Тогда как при получении потребительского кредита оформление залога на автомобиль не является обязательным;
  • заемщик покупает подержанный автомобиль старше 5 лет, на предоставление автокредитов для покупки которых банки идут крайне неохотно, поскольку такие автомобили сильно теряют в цене и при просрочке платежей и реализации изъятого транспортного средства банк может не суметь вернуть свои средства в полном объеме.

Так какой же кредит предпочесть?

Исходя из вышесказанного, можно сделать такие выводы.

Целевой кредит подходит вам, если:

  • Предполагается одна крупная покупка, вы не против, чтобы она (квартира или машина) стала залогом по кредиту.
  • У вас есть время и деньги для оформления всех документов, которые потребует банк.
  • Вы предпочли бы возвращать заемные деньги в течение длительного срока.

Нецелевой кредит подходит вам, если:

  • Вы предполагаете совершить много разнообразных покупок, о которых не хотели бы отчитываться.
  • Вы не желаете оформлять много документов для одобрения кредита.
  • Вы планируете вернуть деньги за довольно краткий срок, а потому не боитесь переплатить.
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: