Мореходное состояние судна: что это значит

Мореходное состояние судна.

Круг лиц, отвечающих за мореходное состояние *

Ответственность за немореходное состояние судна

Мореходное состояние судна – складывается из: 1.

способность движения по морю (seaworthiness – «мореходность») – складывается из: a.

технической годности судна к плаванию – прочность, водонепроницаемость, устойчивость корпуса судна, годность двигателя, должны быть в исправном состоянии все прочие части и механизмы судна; b.

судно должно быть укомплектовано достаточным по численности и квалифицированным экипажем (штатное расписание). Весь офицерский состав должен иметь свидетельства об окончании высших/средних офицерских курсов. Экипаж должен обладать необходимыми волевыми качествами; c.

снаряженность судна – полное оснащение судна всеми необходимыми инструментами, механизмами, запчастями, лебедками, тросами. Все должно быть в исправном состоянии; d.

снабженность судна – наличие у судна достаточных припасов (запасов топлива, провианта, питьевой воды, смазочных материалов) 2.

Пригодность судна к перевозке груза (cargoworthiness – «грузопригодность») – судно должно быть надежным складом для груза. Надежность: груз должен быть безопасно погружен, уложен в трюмах, безопасно транспортироваться, выгружен из грузовых помещений и выдан грузополучателю в сохранном состоянии. Грузовые помещения должны быть чистыми, сухими, свободны от остатков ранее перевозимых грузов и от остатков запасов (дезинфекция, дезинсекция), борьба с влажность и появлением конденсата в трюмах – обеспечение вентиляции и температурного режима.

Судно должно быть приведено в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса (КТМ). Брюссельская конвенция: перед рейсом или в начале рейса судно должно быть мореходным. Начало рейса – начало движение судна с целью выхода в открытое море.

Наличие тех или иных мелких недостатков, устранение которых возможно до того, как они проявят себя не является причиной немореходности судна.

Отвечает ли за немореходное состояние судна только морской перевозчик, но и те люди, которым он поручил выполнение работ?

Перевозчик несет ответственность и когда работы поручены им другим лицам.

Исключение: если судно только что получено от судостроительного завода и в первом рейсе обнаружены недостатки, то иск предъявляется к судостроителю.

Ответственность перевозчика за немореходное состояние судна построена по принципу вины. Если перевозчик не виновен, он освобождается от ответственности, но доказывает невиновность сам перевозчик – презумпция виновности.

Перевозчик не отвечает за немореходное состояние судна, если это состояние судна вызваны скрытыми недостатками мореходности: недостатки, которые не могли быть обнаружены перевозчиком при проявлении должной заботливости.

Должной заботливость называется такая заботливость перевозчика, которая позволяет обнаружить все недостатки, за исключением скрытых.

Убытки, связанные с немореходностью судна проявляются в том, что происходит утрата, недостача, порча груза. Убытки выражаются в несохранности груза.

Понятие навигационной ошибки и ее влияние на ответственность мореходного перевозчика *

Коммерческая ошибка. Ее отличие от навигационной

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).

Навигационная ошибка направлена против судна или груза. Коммерческая ошибка направлена только против груза. Навигационная ошибка освобождает перевозчика от ответственности за несохранность груза. Коммерческая ошибка не освобождает перевозчика от ответственности за несохранность груза.

Навигационная ошибка применяется только в дальнем каботаже (с заходом в иностранные порты).

КАБОТАЖ (coasting trade) – морская перевозка грузов и пассажиров между портами одной страны. Различается большой каботаж – перевозка между портами, расположенными на разных морях, и малый каботаж – перевозка между портами, расположенными на одном море. Перевозка грузов и пассажиров между портами одной страны, как в малом, так и в большом каботаже может осуществляться исключительно судами, плавающими под ее флагом.

Статья 124 КТМ РФ. Мореходное состояние судна

1. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Читайте также:
Добыча драгоценных камней: что это значит

2. Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

3. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ничтожно, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и не являющимся фрахтователем держателем коносамента.

Комментарии к ст. 124 КТМ РФ

Требования, предъявляемые к мореходному состоянию судна, включают в себя прежде всего его техническую годность. Судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания; это удостоверяется свидетельством о годности к плаванию, которое выдается соответствующим органом технического надзора. Судно должно иметь также надлежащее снаряжение: запасы воды, продовольствия, запасные части и т.п. Для безопасного плавания в конкретном районе на борту судна должны быть соответствующие карты и навигационные пособия. Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для: обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды; выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна; недопущения перегрузки членов экипажа судна работой. Свидетельство о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающего безопасность, выдается соответственно капитаном морского торгового порта и капитаном морского рыбного порта, которыми осуществлена регистрация судна.

Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии.

В договоре фрахтования судна на время понятие мореходности определено как принятие мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Таким образом, судно должно быть пригодно к обычным для судов такого типа грузовым операциям. Не требуется, чтобы судовладелец приводил судно в состояние, отвечающее особенностям любого конкретного груза, который фрахтователь вправе погрузить на судно.

Круг требований, предъявляемых к мореходности судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру, еще уже: оно не должно быть укомплектовано экипажем и снаряжено. Кроме того, в отличие от рейсового чартера и тайм-чартера по договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние лишь к моменту его передачи фрахтователю. В первых же двух случаях указанная обязанность судовладельца распространяется на все время рейса (действия договора).

Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости, – скрытыми недостатками. Недостаток судна признается скрытым в силу того, что его объективно невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на добросовестное отношение к подготовке судна со стороны перевозчика. Здесь закон исходит из того, что современные суда по сути сложнейшие технические комплексы и инженерные сооружения. Бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, лежит на перевозчике. При этом необходимо соблюдение двух условий: перевозчик должен доказать, что, во-первых, он проявил должную заботливость о мореходности судна и, во-вторых, дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.

Момент приведения судна в мореходное состояние определяется неоднозначно. В соответствии с нормами международного права перевозчику надлежит проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его. В английской практике мореходность судна делится на “мореходность по грузу” (cargoworthiness), которая должна быть обеспечена к моменту подачи судна под погрузку, и “мореходность по плаванию” (seaworthiness) – к моменту выхода судна в море. Российское морское законодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно, до начала рейса. При этом следует различать готовность судна к приему груза и полную готовность к выходу в рейс .

Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2.

Читайте также:
Прибрежные защитные полосы: что это значит

Помимо того, что суда, подаваемые перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии, грузовые помещения должны быть подготовлены к приему груза. Подготовка судна к приему груза должна включать:

а) приведение грузовых помещений в соответствующее для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через грузовые помещения;

б) проверку исправности действия грузовых устройств;

в) проверку надежности закрытия отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен, и отверстий, которые в соответствии со своим назначением должны быть закрыты;

г) проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в льялах, а также осушительных систем;

д) проверку исправности противопожарных систем и оборудования;

е) проверку герметичности люковых крышек и системы гидравлики привода люковых закрытий.

Грузовые помещения должны быть очищены от остатков ранее перевозимых грузов, при этом характер уборки помещений зависит от вида груза, подлежащего перевозке. Перед перевозкой строительных материалов, металлопродукции, подвижной техники, грузов без упаковки и других грузов, не подверженных воздействию пыли, запахов и т.д., производится сухая уборка трюмов.

Перед перевозкой пищевых и растительных грузов, хлопка, тканей и других промышленных товаров в мелкой расфасовке или пакетах грузовые помещения должны быть вымыты, просушены и проветрены. При наличии запахов грузовые помещения должны быть дезодорированы.

После перевозки соленой рыбы, мокросоленых шкур, жидких жиров, соли, скота и других подобных грузов трюмы должны быть обязательно вымыты, а после перевозки мокросоленых шкур и продезинфицированы. После перевозки пылящих, загрязняющих грузов, например угля насыпью, трюмы должны быть промыты водой из шлангов.

Для предохранения от ударов грузом судовые системы (трубы) в грузовых помещениях судна должны быть ограждены металлическими или деревянными кожухами. Трюмные льяла должны быть вскрыты и вычищены. При наличии запаха в льялах они должны быть после мойки просушены и опрысканы известковым молоком, марганцовокислым калием, 10-процентным аммиачным раствором или другими дезодорирующими средствами.

Горловины всех цистерн должны быть проверены на герметичность. Приемные отростки осушительной системы и мерительные трубки должны быть осмотрены и очищены.

Судовые стрелы и краны, если предполагается погрузка береговыми кранами, должны быть подняты и закреплены таким образом, чтобы не мешать работе береговых кранов. При использовании судовых грузоподъемных средств они должны быть заблаговременно проверены и приведены в готовность в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и судовой технической документации. Перед укладкой палубного груза необходимо выполнить следующее:

а) предусмотреть и установить достаточное число прочных рымов и обухов для крепления найтовов;

б) защитить от возможного повреждения грузом трубопроводы, идущие по палубе;

в) проверить надежность люковых закрытий;

г) очистить шпигаты и штормовые портики от грязи и проверить их исправность;

д) подобрать необходимые устройства для крепления и разместить их в местах погрузки;

е) подготовить необходимые материалы с повышенным коэффициентом трения и разместить их в местах погрузки;

ж) обозначить на палубе места, которые должны быть оставлены свободными от груза для обеспечения доступа к пожарным постам, люкам, дверям и т.д.

Готовность грузовых помещений для перевозки конкретного вида груза проверяется администрацией судна, о чем делается запись в судовом журнале.

Мореходность судна и ее обеспечение

Понятие мореходности. Одним из условий безопасной и эффективной перевозки грузов морем является хорошая мореходность судов. Мореходностью обычно называется способность судна к безопасному плаванию в условиях интенсивного морского волнения и ветра с возможностью эффективного использования всех бортовых систем и механизмов. Иначе говоря, мореходность – это комплекс свойств, обеспечивающих судну выполнение своего назначения в заданных гидрометеорологических условиях. Она зависит от размеров, архитектуры, формы обводов, нагрузки судна, соотношения его размерений и параметров морских волн, от интенсивности и курсового угла волнения, скорости судна и ряда других факторов. Мореходность определяется плавучестью, остойчивостью, ходкостью, управляемостью, непотопляемостью, плавностью качки судна. Однако понятие «мореходность» имеет более узкий смысл, чем термин «мореходные качества». Оно объединяет только свойства судна, существенные при плавании в условиях ветра и волнения.

К ним относятся:
– качка на волнении;
– обусловленные волнением и качкой напряжения элементов корпуса, перегрузки главного двигателя, устройств, механизмов;
– заливание и забрызгивание палубы и надстроек;
– оголение носовой части днища и подверженность слемингу;
– потеря скорости из-за возрастания сопротивления движению судна и ухудшения условий работы гребного винта;
– снижение остойчивости и ухудшение управляемости;
– приспособленность к пребыванию людей в морских условиях.

Читайте также:
Продажа товаров в кредит

Последнее свойство определяется герметичностью помещений, возможностью беспрепятственного сообщения между надстройками и отсеками в штормовую погоду, степенью защищенности экипажа на открытых местах работы от ветра, дождя и брызг, физиологической и психологической способностью экипажа выполнять свои функции.

Обеспечение мореходности.

Мореходность судна обеспечивается:

• конструктивно (формой корпуса; достаточной его общей, местной прочностью и герметичностью; достаточной высотой надводного борта; отсутствием выступающих частей за бортом; удалением механизмов, люков трюмов, надстроек от форштевня; установкой на баке волновых отбойников для защиты объектов на палубе от волн и водяных струй и для предотвращения принятия на нее большой массы воды; и т.д.);

• правильной загрузкой (достаточной для плавания в штормовых условиях остойчивостью, прочностью корпуса и др.);
• действиями судоводителей и экипажа перед рейсом и на переходе (планированием перехода и его коррекцией в рейсе, подготовкой судна к штормовым условиям, выбором режима движения, балластировкой и др.).

Подготовка к штормовым условиям. Для избежания неблагоприятных последствий плохой погоды экипажем проводятся мероприятия по своевременной подготовке судна к плаванию в штормовых условиях. Перед выходом в море, независимо от водоизмещения, района и продолжительности рейса, преобладающих условий погоды, судно с находящимся на нем грузом, судовым снаряжением и инвентарем должно быть полностью подготовлено к плаванию в штормовую погоду.

В пути при получении сведений или наличии признаков надвигающегося шторма проверяются: рулевое устройство; закрытия грузовых люков; надлежащее крепление грузового устройства, вооружения, а также крепление палубного груза (если таковой имеется) и всех предметов, которые при качке могут прийти в движение; исправность действия клинкетных дверей водонепроницаемых переборок, надежность закрытия воздушных и мерительных трубок на открытых палубах; надежность крепления и закрытия спасательных шлюпок и т.д. Устраняется статический крен (если он имеется), опробываются водоотливные средства. В целях предотвращения попадания забортной воды в корпус судна: закрываются клюзы якорных цепей, а также выходящие на открытую палубу световые люки, горловины; задраиваются глухарями бортовые иллюминаторы, особенно находящиеся вблизи ватерлинии; раструбы наружных вентиляторов закрываются чехлами и поворачиваются по ветру. Водонепроницаемые двери, которые не мешают сообщению внутри судна, закрываются, остальные подготавливаются к закрытию. По возможности ликвидируются свободные поверхности в танках, если необходимо, то заполняются балластные отсеки, а те, которые не подлежат заполнению, держат пустыми. При необходимости используются дополнительные крепления палубных грузов. Все эти действия проводятся в кратчайшие сроки до ухудшения погоды, поскольку в дальнейшем выполнение многих из них может быть затруднено.

Меры обеспечения мореходности подготовленного к плаванию в шторм судна включают в себя:
– решения перед выходом в рейс (задержка в порту из-за плохой погоды);
– заблаговременные решения в рейсе до встречи со штормом (изменение маршрута для избежания тяжелых условий, изменение балластного состояния);
– решения в процессе плавания в штормовых условиях (изменение скорости или скорости и курса судна для уменьшения интенсивности неблагоприятных явлений). Очевидно, чем раньше и надежнее можно предсказать
поведение судна в ожидаемых погодных условиях, тем безопаснее и эффективнее можно осуществлять эксплуатацию судна.

Анализ мореходности судна обычно включает три частные задачи:
– определение параметров, характеризующих внешние условия (главными из них являются характеристики волнения);
– получение характеристик реакции судна на внешние воздействия;
– установление критериев, позволяющих делать заключение о мореходности судна.

Параметры волнения могут определяться самим судоводителем; выбираться из поступаемых от служб погоды метеорологических бюллетеней, факсимильных карт, сеточных данных; рассчитываться по измерениям параметров качки; приниматься со спутников. В будущем требуемые данные о волнении, включая его спектр, для всех районов Мирового океана будут получаться практически в реальном времени на основе информации спутников, с высокой точностью осуществляющих мониторинг земной поверхности.

Читайте также:
Приватизация жилищного фонда: что это значит

Характеристики реакции судна на волнение получаются путем прямых и косвенных измерений с использованием специальных приборов или рассчитываются по параметрам волнения.

Выбор критериев мореходности, их допустимых границ или методик расчета этих пределов производится с учетом возраста судна на основе изучения поведения в условиях волнения конкретных судов с разной загрузкой с использованием экспертных оценок и моделирования реакции судна на волнение.

Мореходные качества корабля

Морехо́дные ка́чества корабля́ (су́дна) — качества корабля (судна), которые определяют его способность безопасно совершать плавание при любом состоянии моря и любой погоде, а также сохраняя живучесть в случае повреждения. Мореходные качества являются предметом изучения науки под названием «теория корабля».

Содержание

Мореходные качества

  • Остойчивость — способность судна, отклоненного внешними силами от положения равновесия и предоставленного самому себе, вновь возвращаться к положению равновесия. Судно должно обладать такой остойчивостью, чтобы ветер и другие внешние силы, воздействующие на него, не смогли бы его опрокинуть. [1]
  • Плавучесть — способность судна плавать при заданной нагрузке, имея заданную осадку. Мерой плавучести служит водоизмещение. Объем водонепроницаемых отсеков выше ватерлинии называют запасом плавучести. По сути, это объем воды, который может принять судно сверх расчетной нагрузки до полной потери плавучести. На запас плавучести влияют высота надводного борта, наличие водонепроницаемых надстроек и целостность корпуса и надстроек. [1]

При определении тактико-технических элементов, для броненосных боевых кораблей кроме полного запаса плавучести рассчитывают ещё боевой запас плавучести, который обеспечивает защищённый бронёй объём надводного водонепроницаемого корпуса. Но эта величина не относится прямо к мореходным качествам.

  • Ходкость — способность корабля развивать установленную скорость в результате работы установленной на нём двигательной системы. Характеризуется буксировочной мощностью при заданной скорости. [2]
  • Качка — колебания плавающего корабля под действием волны или других сил. Характеризуется рядом величин, из которых наибольшее практическое значение имеют амплитуда качки (отклонение судна от положения равновесия) и период качки (продолжительность одного полного колебания судна, четыре амплитуды). [1]
  • Непотопляемость — способность корабля оставаться на плаву и не опрокидываться в условиях, когда один или несколько его отсеков затоплены водой. Непотопляемость обеспечивается запасом плавучести, остойчивостью, целостностью корпуса и надстроек, наличием и состоянием водонепроницаемых переборок и палуб (платформ), разделяющих корпус корабля на отсеки, наличием средств борьбы с повреждениями, а также субъективными факторами (готовностью и умением команды вести борьбу за живучесть судна). [1]
  • Управляемость — способность судна изменять или сохранять курс, по мере необходимости. [2] Управляемость является комплексным мореходным качеством и, в числе прочего, включает в себя вопросы:
    • Поворотливость — способность судна изменять направление своего движения при отклонении руля на какой-либо угол. Поворотливость характеризуется скоростью изменения курса и диаметром циркуляции;
    • Устойчивость на курсе (курсовая устойчивость) — способность судна сохранять неизменным направление своего движения без внешнего вмешательства;
    • Управляемость при ветре — может оказаться, что в условиях сильного ветра управляемость судна недостаточна;
    • Управляемость на мелководье — в условиях мелководья ухудшаются как поворотливость так и курсовая устойчивость судна;
    • Позиционирование судна в заданной точке — способность судна сохранять позицию без применения маршевой двигательной системы;
    • Движение судна при действии подруливающего устройства
    • Активное торможение (реверс) судна — торможение судна за счет работы маршевой двигательной установки в режиме «полный назад», а также скорость такого торможения и тормозной путь судна.
  • Мореходность — совокупность качеств, определяющих способность плавать и использовать механизмы и оборудование до определённых условий моря: высоты волны и силы ветра. Мореходность корабля определяется, в первую очередь, характером его качки. Включает в себя:
    • Всхожесть на волну — способность преодолевать волну (особенно штормовую) без опасных последствий (например без зарывания). Зависит от обводов и высоты борта в носовой части.
    • Заливаемость — количество воды, принимаемой на палубу и надстройки при определенном состоянии моря.
    • Забрызгиваемость — количество брызг, принимаемых на палубу и надстройки при определенном состоянии моря.
    • Ветрозащищённость — условия эксплуатации судна и работы экипажа при заданной силе ветра.
Читайте также:
Органы валютного контроля: что это значит

Факторы, влияющие на мореходные качества

Мореходные качества существенно зависят от соотношения условий плавания (например высота, длина и период волн, скорость ветра) и линейных размеров и веса судна, а также от его архитектуры, формы обводов, нагрузки и других параметров.

При конструировании судна задачи обеспечения различных мореходных качеств могут противоречить друг другу. Достижение хороших мореходных качеств является сложной конструкторской задачей и зависит в большей степени от опыта и интуиции конструктора.

Мореходные качества судна, и особенно боевого корабля, не следует путать ни с техническими требованиями, ни с тактико-техническими элементами. [3] Те и другие диктуются назначением и ожидаемым способом применения. Они являются предметом отдельных дисциплин.

Примечания

  1. 1234 Войткунский, Я. И. Справочник по теории корабля. Т.2. Статика судов. Качка судов. Л., Судостроение, 1986.
  2. 12 Войткунский, Я. И. Справочник по теории корабля. Т.1. Гидродинамика. Сопротивление воды движению судов. Судовые движители. Л., Судостроение, 1986.
  3. Тактика ВМФ. Учебник для слушателей военно-учебных заведений. Бессонов В. Ф. и др., ред. М., Воениздат, 1997.

Литература

  • Гофман А. Д. Движительно-рулевой комплекс и маневрирование судна. Л., Судостроение, 1988
  • Бекенский Б. В. Практические расчеты мореходных качеств судна. — М.: Транспорт, 1974. — 264 с.
  • Жуков Ю. Д. Мореходные качества корабля. — Николаев: Издательство Наваль, 2007. — 144 с. — ISBN 978-966-336-096-6.
  • Невский Н. А. Военно-морской флот. — М.: Воениздат, 1959. — 328 с.

Ссылки

  • Мореходные качества маломерного судна
  • Значение мореходных качеств при управлении кораблём
  • Статья вБСЭ

Wikimedia Foundation . 2010 .

  • Ветрогонное средство
  • Ветром стать

Полезное

Смотреть что такое “Мореходные качества корабля” в других словарях:

МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА КОРАБЛЯ — плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, поворотливость и плавность качки. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 Мореходные качества корабля совокупн … Морской словарь

Мореходные качества корабля — качества, определяющие соотношение сил сопротивления воды движению корабля (ходкость) в различных условиях плавания, а также его инерцию, управляемость и качку, связанные с потерей скорости; плавучесть корабля и остойчивость корабля.… … Словарь военных терминов

Мореходные качества корабля — совокупность свойств (плавучесть, остойчивость, ходкость, управляемость, прочность корпуса, непотопляемость и др.), характеризующих способность корабля выполнять свое назначение (плавание и использование оружия) в заданных гидрометеорологических… … Пограничный словарь

Мореходные качества — судна, совокупность свойств судна, определяющих его способность совершать безопасное плавание в любых условиях погоды и состояния моря. К М. к. относятся: Плавучесть, Остойчивость, Непотопляемость, Ходкость, Управляемость. М. к. являются… … Большая советская энциклопедия

Корабля теория — наука, изучающая Мореходные качества судна, находящегося в покое (статика корабля) и в движении (динамика корабля); приложение законов теоретической гидромеханики (См. Гидромеханика) и аэродинамики (См. Аэродинамика) к судам. Разделы… … Большая советская энциклопедия

КОРАБЛЯ ТЕОРИЯ — наука, изучающая мореходные качества судна в состоянии покоя (статика корабля) и в движении (динамика корабля); приложение законов теоретич. гидромеханики и аэродинамики к судам. Разделы статики корабля: плавучесть, непотопляемость, статическая… … Большой энциклопедический политехнический словарь

ТЕОРИЯ КОРАБЛЯ — (Theoretical naval architecture) наука, изучающая мореходные качества судна, т. е. плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, поворотливость и поведение корабля на взволнованном море. См. также Кораблестроение. Самойлов К. И. Морской… … Морской словарь

Главные размерения корабля — (судна) основные линейные размеры корабля. Главные размерения: длина корабля (L), ширина корабля (В), осадка (Т) и высота борта (Н). Соотношения главных размерений определяют мореходные качества корабля (например отношения В/T и H/T характеризуют … Морской словарь

Обледенение корабля — самолета образование и отложение льда на различных частях конструкций и оборудования корабля (самолета) во время перехода морем (полета), возникающее под влиянием гидрометеорологических условий. Обледенение резко ухудшает аэродинамические… … Морской словарь

ТЕОРИЯ КОРАБЛЯ — наука, изучающая мореходные качества судна, такие как плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, управляемость и поведение на волнении. Основы теории корабля были заложены в XVIII в. Л. Эйлером. В законченную область знаний теория… … Морской энциклопедический справочник

Читайте также:
О трудовых пенсиях: что это значит

Статья 203. Мореходное состояние судна

1. Судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю – принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна.

2. Судовладелец не несет ответственность, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

3. Судовладелец обязан также в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.

Комментарий 1

Комментарий 2

§ 1. Понятие мореходности судна, зафрахтованного на время (в тайм – чартер), сформулировано прежде всего как годность судна (его корпуса, двигателя, оборудования) для целей, предусмотренных договором. Поэтому содержание понятия мореходного состояния конкретного судна в каждом отдельном случае зависит от цели его использования, определенной в договоре. Но для каких бы целей торгового мореплавания судно ни было зафрахтовано, оно должно быть прежде всего пригодно к плаванию. Это предполагает его техническую годность (надлежащую конструкцию, остойчивость, прочность, надежность и водонепроницаемость корпуса, исправность машин и котлов, судовой связи, топливной и балластной систем и т.д.), а также снаряженность судна, обеспеченность его определенными припасами и укомплектованность экипажем.

§ 2. Если судно зафрахтовано по тайм – чартеру для перевозки грузов, судовладелец обязан подготовить его к грузовым операциям. Готовность к таким операциям означает надлежащее состояние трюмов и других грузовых помещений судна (они должны быть чистыми, сухими, без постороннего запаха и т.п.), подтвержденное соответствующими сертификатами, наличие на судне погрузочных и разгрузочных механизмов и т.д.

§ 3. В случае, когда эксплуатация судна в иных целях (например, для рыболовства) сочетается с перевозкой грузов (например, рыбопромысловой продукции), судно должно быть пригодно также к приему (размещению) определенного груза и к его безопасной перевозке.

Если судно зафрахтовано в тайм – чартер для иных, чем перевозка груза, целей, оно само и его оборудование должны быть в состоянии, годном к использованию их для этих целей, например, иметь исправные механизмы и устройства для буксировки (Дело МАК № 54/1979).

§ 4. По своему содержанию требования о годности судна к плаванию, приему, размещению и безопасной перевозке груза по тайм – чартеру во многом совпадают с соответствующими требованиями, предъявляемыми к мореходности судна по договору морской перевозки груза (см. комментарий к статье 124). Вместе с тем между этими требованиями имеются различия.

Так, при заключении договора морской перевозки груза годность судна к плаванию должна обеспечиваться в соответствии с особенностями конкретного рейса в районе эксплуатации судна. При фрахтовании судна на время фрахтователь вправе в пределах, установленных в договоре, определять направление рейсов. Поэтому судовладелец обязан обеспечить годность судна к плаванию в географических границах, в которых допустима эксплуатация судна. Не требуется, чтобы судовладелец обеспечил годность судна к плаванию в районах, изъятых из допустимой сферы его использования.

Что касается пригодности судна для приема, размещения и безопасной перевозки груза, то в соответствии с международной практикой торгового мореплавания зафрахтованное в тайм – чартер судно должно быть пригодно к обычным для судов такого типа грузовым операциям. Не требуется, чтобы судовладелец приводил судно в состояние, отвечающее особенностям любого конкретного груза, который фрахтователь вправе погрузить на судно.

В случае, когда в договоре прямо предусмотрено, что зафрахтованное на время судно должно быть использовано для перевозки необычного груза, судовладелец обязан специально оборудовать судно. Положение, в силу которого эта обязанность может быть перенесена с судовладельца на фрахтователя (см., например, строки 45 – 46 тайм – чартера “Нью – Йорк Продьюс”), применяется только при отсутствии в договоре прямо выраженного условия о перевозке необычного груза и, следовательно, когда такая перевозка предпринята по инициативе фрахтователя.

§ 5. По условиям тайм – чартера судно должно быть надлежаще снаряжено, т.е. оснащено всем необходимым оборудованием, инструментами и инвентарем для палубы и машинного отделения (кранами, стрелами, лебедками, грузовыми насосами, цепями, канатами, сменными и запасными частями, навигационными приборами и т.д.). Снаряжая судно, судовладелец обязан оборудовать и оснастить его предметами, годными к употреблению для целей договора.

Читайте также:
Свободная экономическая зона: что это значит

§ 6. В п. 1 комментируемой статьи предусмотрена обязанность судовладельца принять меры лишь по надлежащему снаряжению судна. На практике же обязанность по снабжению судна, т.е. обеспечению его припасами, в определенной части падает также на судовладельца. Он обязан обеспечивать экипаж провиантом и питьевой водой, а также оплачивать другие запасы на палубе, в машинном отделении и в каютах (относительно бункера см. комментарий к статье 204).

§ 7. Судовладелец обязан также полностью укомплектовать судно достаточным по численности и квалифицированным экипажем. В международной практике торгового мореплавания, как правило, признается, что болезнь или получение повреждений одним или несколькими членами экипажа во время эксплуатации судна фрахтователем по тайм – чартеру не свидетельствуют о нарушении судовладельцем обязанности укомплектования судна экипажем. Обязанность укомплектования судна экипажем не может быть признана выполненной, если член экипажа фактически не мог приступить к исполнению своих обязанностей, так как не был допущен на судно, например, вследствие карантина. Судовладелец не должен включать в судовой экипаж лиц, лишенных права быть допущенными в порт, в который по условиям договора судно может быть направлено фрахтователем.

§ 8. Зафрахтованное в тайм – чартер судно должно быть мореходно к началу срока, на который оно зафрахтовано. В соответствии с правом ведущих морских держав судовладелец, выполнив эту обязанность, не должен к началу каждого рейса, если судно совершает несколько рейсов, приводить судно в состояние мореходности с учетом конкретных особенностей данного плавания. Лишь в общем праве США признается, что в соответствии с тайм – чартером судовладелец обязан гарантировать мореходность судна не только к началу фрахтования, но и к началу каждого рейса, выполняемого в течение всего периода фрахтования.

§ 9. Судовладелец несет ответственность за немореходное состояние судна лишь при наличии вины. Для освобождения от ответственности он обязан доказать проявленную им, его служащими, третьими лицами, с которыми он вступает в договорные отношения, должную заботливость о приведении судна в мореходное состояние. Если немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении такой заботливости (скрытые недостатки), ответственность судовладельца исключается. Обязанность доказывания того, что немореходность судна вызвана скрытыми недостатками, лежит на судовладельце (дело МАК № 14/1979).

§ 10. При неисполнении должником обязанности по приведению судна в мореходное состояние возможны две ситуации:

1) немореходность судна установлена до передачи его в пользование фрахтователя;

2) немореходность судна установлена после предоставления его в пользование фрахтователя.

§ 11. В случае, когда немореходность судна установлена до передачи его фрахтователю, последний по окончании срока, в течение которого судно в мореходном состоянии должно было быть передано ему, вправе канцелировать договор (см. п. 22 тайм – чартера “Балтайм”, строки 95 – 96 тайм – чартера “Нью – Йорк Продьюс”) или назначить другой срок для устранения немореходности судна.

При отказе судовладельца устранить немореходность судна или невозможности сделать это за фрахтователем остается право канцелировать договор. Если в договоре отсутствует условие о канцелинге, фрахтователь вправе отказаться от принятия судна в пользование ввиду нарушения сроков его передачи на основании п. 2 ст. 405 ГК.

Как в случае аннулирования договора, так и в случае назначения нового срока для приведения судна в мореходное состояние фрахтователь может взыскать убытки, причиненные просрочкой судовладельца (п. 13 проформы тайм – чартера “Балтайм”, п. 1 и п. 2 ст. 405 ГК). Убытки могут быть вызваны фрахтованием другого судна, порчей груза, нарушением сроков поставки товаров и т.п.

Если вместо аннулирования договора фрахтователь назначит другой срок для приведения судна в мореходное состояние, исчисление времени, за которое уплачивается фрахт, начинается с момента передачи фрахтователю судна после устранения его немореходности.

Читайте также:
Приготовление к преступлению: что это значит

§ 12. В случае, когда немореходность судна установлена после передачи его фрахтователю, последний освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за время, в течение которого оно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния (см. § 5 – 7 комментария к статье 208).

Если в результате немореходности судна причинен ущерб грузу, судовладелец обязан возместить ущерб, понесенный фрахтователем (обычно его возмещение производится по регрессному иску фрахтователя, несущего ответственность за груз перед третьим лицом – грузовладельцем). По общим правилам ответственности должника за ненадлежащее исполнение обязательства (ст. 393 ГК) судовладелец обязан возместить фрахтователю убытки, причиненные временным выводом из эксплуатации немореходного судна.

Обнаружение немореходности судна в процессе его эксплуатации по договору может повлечь за собой также прекращение договора ввиду невозможности его исполнения (ст. 416 ГК). При таком положении обязательство прекращается без каких-либо правовых последствий, если немореходность судна вызвана обстоятельствами, за которые судовладелец не отвечает, например, из-за скрытых недостатков судна. Если же судовладелец несет ответственность за немореходность, а исполнение договора невозможно, вместо обязанности предоставления фрахтователю мореходного судна наступает ответственность судовладельца за нарушение этой обязанности в виде взыскания понесенных фрахтователем убытков.

§ 13. В соответствии с условиями тайм – чартера судовладелец обязан поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия договора. В проформах тайм – чартеров эта обязанность изложена в более развернутом виде. Обязанность поддерживать мореходное состояние судна предполагает обеспечение судовладельцем в течение всего договора технической годности судна к плаванию, предоставление ему нужных материалов и запасов, за исключением бункера (см. § 5 комментария к статье 204). Условие о том, что судовладелец должен поддерживать класс судна, часто включаемое в тайм – чартер, следует понимать как его обязанность обеспечить сохранение судном присвоенного ему класса и не допустить его утраты или снижения. Если судно зафрахтовано для перевозки груза, судовладелец обязан принимать меры по обеспечению его пригодности к обычным грузовым операциям. Обязанность поддержания мореходного состояния судна в течение всего периода фрахтования не противоречит тому, что судно должно быть мореходно к началу срока фрахтования и что в дальнейшем на судовладельце не лежит обязанность приспособить судно к особенностям каждого нового рейса. Поддержание судна в мореходном состоянии означает сохранение им лишь того уровня мореходности, который требовалось достигнуть к началу срока фрахтования. Следовательно, для поддержания мореходности судна в таком ее понимании не требуется, чтобы судно в полной мере отвечало конкретным особенностям каждого рейса.

§ 14. По условиям тайм – чартера судовладелец обязан оплачивать расходы по страхованию судна. Обычно страхование проводится в отношении военных рисков, а также рисков, касающихся корпуса судна и его оборудования, когда судно используется в пределах, установленных в тайм – чартере.

Оплата судовладельцем расходов по страхованию судна не означает, что он не вправе предъявить требование о возмещении убытков, причиненных по вине фрахтователя гибелью или повреждением судна (см. § 8 комментария к статье 208).

§ 15. При предоставлении судна в пользование фрахтователя на основании тайм – чартера судовладелец, как работодатель по отношению к членам экипажа, обязан оплачивать содержание экипажа. Расходы, связанные с содержанием экипажа, включают в себя заработную плату экипажа, оплату провианта и питьевой воды, консульских сборов в той части, в какой они относятся к экипажу, и расходов, связанных с выходом членов экипажа на берег. Судовладелец обязан также уплачивать за членов экипажа взносы по государственному социальному страхованию.

Альберт Назаров — о категориях мореходности и максимально допустимой высоте волны

Cranchi Sessantasette. Приятное пополнение

Красивая улыбка — Apriori

Читателям MBY хорошо известны категории прогулочных судов длиной до 24 м, приведенные в европейских правилах RCD (Recreational Craft Directive): «A», «B», «C» и «D», — которым соответствует допустимая скорость ветра и высота волн. Эти категории обычно указывают на шильдике лодки, в руководстве пользователя и в рекламных материалах. Раньше они назывались Ocean, Offshore, Inshore, Inland, сейчас эти обозначения убрали, но максимальная высота волны для каждой категории осталась. Сразу заметим, что это «значительная высота», то есть средняя высота 1/3 наиболее высоких волн (у нас используется понятие 3 и 1% обеспеченности волн), а наибольшая волна может быть вдвое выше.

Читайте также:
Частная охранная деятельность: что это значит

Некоторые прогулочные лодки длиной 8−9 м имеют категорию «В», для которой в RCD указана высота волн 4 м. Означает ли это, что катер можно безопасно эксплуатировать на такой волне? Сначала давайте разберемся, откуда берутся такие ограничения, кто и как «работает» с этими категориями. При проектировании лодки в расчете остойчивости по RCD (стандарты ISO Small Craft) высота волны напрямую вообще не участвует. А категории и соответствующая им высота волн давно стали инструментом маркетинга и не отражают фактическую мореходность судна. Категориями щеголяют яхтенные брокеры, зачастую вводя клиента в заблуждение относительно того, какую волну судно «сможет выдержать». Производители пытаются получить как можно более высокую категорию, видя в этом плюс при продаже. Бывало, что модели с «честной» категорией «В» предпочитали «натянутую» «А»…

На практике большинство моторных яхт категории «А» (разрешенная высота волны до 7 м) могут встречать такую волну только носом, двигаясь в этих условиях малым ходом и безопасным относительно волн курсом. То есть это условия выживания, но никак не нормальной эксплуатации.

Чем же в реальности определяется мореходность лодки и ее способность поддерживать скорость на волнении? Во-первых, нужно четко понимать, что обрушивающаяся волна, высота которой примерно равна ширине судна, при ударе в борт практически гарантированно его опрокидывает. А на каком волнении судно может поддерживать максимальную скорость при достаточном запасе мощности? Быстроходное прогулочное судно (кроме, пожалуй, специальных катеров) может идти в таком режиме при значительной высоте волн до 10% длины судна. При этом следует учитывать ряд ограничений.

• Недопустимость травм и дискомфорта людей на борту. Мне неоднократно доводилось проводить тесты быстроходных катеров с датчиками ускорений. Так вот, на 16‑метровом катере на 45 узлах перегрузки при волнении 4 балла достигают 2−4 g. Такие ускорения могут привести к травме позвоночника, суставов, не говоря уже просто о дискомфорте.

• Нагрузки на корпус. Важно понимать, что любое судно можно «сломать». Как правило, это происходит, если его эксплуатируют вне проектных ограничений.

• Перегрузки оборудования. Бортовая электроника, системы и механизмы также рассчитаны на определенный уровень ускорений, который не следует превышать.

Вернемся к нагрузкам на корпус. В расчетах прочности для малых рекреационных судов по стандартам ISO высота волны принимается как 1/10 длины судна (это для категории «А», для остальных — еще меньше), что предполагает снижение скорости на волне большей высоты. То есть ни о каком «глиссировании на полном ходу» при волне 7 м или даже 4 м речи быть не может. Но встречаются индивиды, предпочитающие скакать по волнам на мощной лодке, невзирая на боль в позвоночнике…

ГИМС и Речной регистр нередко назначают допустимую высоту волны исходя из высоты надводного борта судна. Такой подход изложен в «Суда прогулочные гребные и моторные». Это справедливо лишь для небольших открытых лодок: в требованиях RCD он применяется только для категории «D». В этом случае максимальная допустимая высота волны примерно равна удвоенной высоте надводного борта — во избежание заливания. В случае запалубленных судов более высоких категорий, где опасность заливания не столь высока, допустимая высота волны с надводным бортом напрямую не связана.

Повторюсь: указанная для категорий RCD высота волн — это условие выживания, а не нормальной эксплуатации. Выбирая прогулочное судно, следует грамотно оценивать его мореходность, а к заявленным категориям и «маркетинговой» высоте волны относиться с известной степенью скептицизма. А на реальном волнении, как показывает хорошая морская практика, скорость лучше снижать, не дожидаясь повреждения корпуса и травм людей.

МАЖОРИТАРНАЯ ИЗБИРАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

МАЖОРИТАРНАЯ ИЗБИРАТЕЛЬНАЯ СИС­ТЕМА – один из ви­дов из­би­ра­тель­ных сис­тем, в со­от­вет­ст­вии с ко­то­рым из­бран­ны­ми счи­та­ют­ся ли­ца, по­лу­чив­шие боль­шин­ст­во го­ло­сов из­би­ра­те­лей (вы­бор­щи­ков и других) по из­би­рательному ок­ру­гу.

Читайте также:
Банкротство градообразующей орга низации

Кан­ди­дат (по пар­тий­но­му или ино­му спи­ску кан­ди­да­тов), на­брав­ший боль­шин­ст­во го­ло­сов, по­лу­ча­ет все ман­да­ты (один – ес­ли за­ме­ща­лось од­но ме­сто, все – ес­ли их не­сколь­ко). Мажоритарная избирательная система ис­поль­зу­ет­ся в раз­ных стра­нах при вы­бо­рах де­пу­та­тов пред­ста­вительных ор­га­нов (фе­де­раль­ных, субъ­ек­тов фе­де­ра­ций, ав­то­ном­ных и му­ни­ци­паль­ных об­ра­зо­ва­ний, пре­зи­ден­тов рес­пуб­лик, глав ад­ми­ни­ст­ра­ции тер­ри­то­ри­аль­ных пуб­лич­ных об­ра­зо­ва­ний), а так­же для из­бра­ния лю­бых других ор­га­нов.

Мажоритарная избирательная система име­ет три основных раз­но­вид­но­сти: ква­ли­фи­ци­ро­ван­но­го, аб­со­лют­но­го и от­но­си­тель­но­го боль­шин­ст­ва.

Сис­те­ма от­но­си­тель­но­го боль­шин­ст­ва пред­по­ла­га­ет по­бе­ду на вы­бо­рах кан­ди­да­та, по­лу­чив­ше­го боль­ше го­ло­сов по срав­не­нию с лю­бым другим кан­ди­да­том. Вы­бо­ры за­вер­ша­ют­ся в пер­вом же ту­ре, по­сколь­ку кто-ни­будь из кан­ди­да­тов по­лу­ча­ет от­но­си­тель­ное боль­шин­ст­во. Ма­жо­ри­тар­ная сис­те­ма от­но­си­тель­но­го боль­шин­ст­ва мо­жет быть ре­зуль­та­тив­ной, ко­гда в стра­не су­ще­ст­ву­ет ус­той­чи­вая двух­пар­тий­ная сис­те­ма и ме­ж­ду со­бой в основном со­пер­ни­ча­ют кан­ди­да­ты этих пар­тий. Но и при та­ких ус­ло­ви­ях бы­ва­ет, что кан­ди­да­ты пар­тии со­би­ра­ют ме­нее по­ло­ви­ны го­ло­сов из­би­ра­те­лей, но по­лу­ча­ют боль­шин­ст­во мест (например, в 1992 году кан­ди­да­ты Лей­бо­ри­ст­ской пар­тии в Ве­ли­ко­бри­та­нии со­бра­ли 42% го­ло­сов, но по­лу­чи­ли 51% мест в пар­ла­мен­те). При этой сис­те­ме мо­гут быть из­бра­ны кан­ди­да­ты, по­лу­чив­шие не­зна­чительное чис­ло го­ло­сов и не под­дер­жи­вае­мые боль­шин­ст­вом из­би­ра­те­лей. Для час­тич­но­го ис­прав­ле­ния та­ко­го по­ряд­ка за­ко­ны пре­ду­смат­ри­ва­ют про­ход­ной балл, ни­же ко­то­ро­го из­бра­ние не за­счи­ты­ва­ет­ся (смотри в статье Кво­та из­би­ра­тель­ная).

В Рос­сии мажоритарная избирательная система от­но­си­тель­но­го боль­шин­ст­ва ис­поль­зу­ет­ся в не­ко­то­рых субъ­ек­тах РФ для из­бра­ния по­ло­ви­ны де­пу­та­тов их за­ко­но­дательных со­б­ра­ний (ка­кую сис­те­му ис­поль­зо­вать, ре­ша­ют са­ми субъ­ек­ты РФ) и для вы­бо­ров пред­ста­вительные ор­га­нов не­ко­то­рых му­ни­ци­паль­ных об­ра­зо­ва­ний (это оп­ре­де­ля­ют они са­ми свои­ми ус­та­ва­ми).

При сис­те­ме аб­со­лют­но­го боль­шин­ст­ва для из­бра­ния не­об­хо­ди­мо на­брать бо­лее 50% по­дан­ных и при­знан­ных дей­ст­ви­тель­ны­ми го­ло­сов из­би­ра­те­лей (50%+1 го­лос). Ес­ли го­ло­са из­би­ра­те­лей рас­пре­де­ля­ют­ся ме­ж­ду раз­ны­ми кан­ди­да­та­ми и не­об­хо­ди­мо­го чис­ла го­ло­сов ни­кто из кан­ди­да­тов не на­би­ра­ет, про­во­дит­ся 2-й тур вы­бо­ров, на ко­то­ром на го­ло­со­ва­ние из­би­ра­те­лей обыч­но вы­но­сят­ся два кан­ди­да­та, по­лу­чив­шие в 1-м ту­ре наи­боль­шее чис­ло го­ло­сов. Во 2-м ту­ре по­бе­ж­да­ет кан­ди­дат, по­лу­чив­ший от­но­си­тель­ное боль­шин­ст­во го­ло­сов. Все­гда учи­ты­ва­ют­ся толь­ко при­знан­ные дей­ст­ви­тель­ны­ми го­ло­са; например, не­дей­ст­ви­тель­ные бюл­ле­те­ни (из­би­ра­тель не вы­ра­зил свою во­лю и другое) из под­счё­та ис­клю­ча­ют­ся. В не­ко­то­рых стра­нах при из­бра­нии де­пу­та­тов ниж­ней па­ла­ты пар­ла­мен­та на 2-й тур мо­гут вы­но­сить­ся три и бо­лее кан­ди­да­ту­ры (во Фран­ции все, кто по­лу­чил в пер­вом ту­ре свыше 12,5% го­ло­сов, в Венг­рии – свыше 15%). При бо­лее чем 2 кан­ди­да­тах окон­ча­тель­ный под­счёт во 2-м ту­ре то­же про­ис­хо­дит по прин­ци­пу от­но­си­тель­но­го боль­шин­ст­ва.

При сис­те­ме ква­ли­фи­ци­ро­ван­но­го боль­шин­ст­ва за­кон ус­та­нав­ли­ва­ет оп­ре­де­лён­ный про­цент го­ло­сов (все­гда зна­чи­тель­но боль­ше по­ло­ви­ны), ко­то­рые дол­жен по­лу­чить кан­ди­дат, что­бы быть из­бран­ным в пер­вом же ту­ре вы­бо­ров (например, в Чи­ли для из­бра­ния в пер­вом ту­ре де­пу­тат дол­жен по­лу­чить 2/3 го­ло­сов).

Су­ще­ст­вен­но от­ли­ча­ют­ся от трёх основных раз­но­вид­но­стей мажоритарной избирательной системы не­ко­то­рые ред­ко ис­поль­зуе­мые фор­мы.

При ку­му­ля­тив­ной си­сте­ме из­би­ра­те­ли по­лу­ча­ют чи­сло го­ло­сов, рав­ное чи­слу из­би­рае­мых (например, 9, 11, 13 чле­нов му­ни­ци­паль­но­го со­ве­та), и из­би­ра­тель мо­жет все свои го­ло­са от­дать 1 кан­ди­да­ту из спис­ка ли­бо в раз­ных до­лях рас­пре­де­лить их меж­ду кан­ди­да­та­ми; под­счёт про­из­во­дит­ся по мажоритарной избирательной системе от­но­си­тель­но­го боль­шин­ст­ва.

При си­сте­ме един­ст­вен­но­го пе­ре­да­вае­мо­го го­ло­са соз­да­ют­ся мно­го­ман­дат­ные ок­ру­га (го­ло­со­ва­ние за спи­сок кан­ди­да­тов), но каж­дый из­би­ра­тель име­ет 1 го­лос и го­ло­су­ет за то­го или ино­го кан­ди­да­та; под­счёт про­из­во­дит­ся по мажоритарной избирательной системе от­но­си­тель­но­го боль­шин­ст­ва.

При си­сте­ме един­ст­вен­но­го не­пе­ре­да­вае­мо­го го­ло­са из­би­ра­тель от­да­ёт свой го­лос не за пар­тий­ный спи­сок, а за един­ст­вен­но­го кон­крет­но­го кан­ди­да­та из пар­тий­но­го спис­ка (по прин­ци­пу пре­фе­рен­ци­аль­но­го во­ту­ма).

Си­сте­ма фик­си­ро­ван­но­го про­цен­та го­ло­сов при­ме­ня­ет­ся при из­бра­нии гла­вы го­су­дар­ст­ва и пред­по­ла­га­ет, что кан­ди­дат в пре­зи­ден­ты дол­жен по­лу­чить не ме­нее 40% го­ло­сов от об­ще­го спис­ка из­би­ра­те­лей по стра­не. Ес­ли та­ко­го про­цен­та ни­кто не по­лу­чит, пре­зи­дент из­би­ра­ет­ся пар­ла­мен­том из чис­ла 2 (иног­да 3) кан­ди­да­тов, по­лу­чив­ших наи­боль­шее чи­сло го­ло­сов из­би­ра­те­лей.

Смотри так­же статью Про­пор­цио­наль­ная из­би­ра­тель­ная сис­те­ма.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: