Морское агентирование: что это такое, описание и особенности

АГЕНТИРОВАНИЕ МОРСКОЕ

(Shipping agency) — выполнение в портах морским агентом разнообразных операций по обслуживанию морских судов, как то: выполнение таможенных и портовых формальностей; организация приема и отпуска судов; прием и сдача грузов; производство расчетов с третьими лицами; оформление грузовых документов (грузовых ордеров, коносаментов, манифестов и пр.); организация снабжения судов топливом, судовым инвентарем и материалами, продуктами, водою и пр.; организация ремонта судна по требованию арматора или капитана; вызов лоцманов и буксиров для проводки и буксировки судов; обеспечение судов причалами для выгрузки и погрузки; обеспечение грузовых операций рабочей силой, транспортом и пр.; информация грузоотправителей и грузополучателей о времени прибытия или отхода судна и сообщение прочих сведений, касающихся судоходства и связанных с ним операций; защита и представительство интересов судовладельца перед учреждениями и отдельными лицами; ведение расчетов с капитанами и ведение претензиционных дел. Подыскание обратного груза судну, адресованному чужим мореходным предприятием, не входит в круг обязанностей агента, но агент по специальному поручению судовладельца может через брокера, если сам он не является брокером, подыскать груз судну. За это полагается особое брокерское вознаграждение. В советских портах роль брокера в условиях монополии фрахтования иностранного тоннажа выполняет для иностранных судов “Совфрахттранспорт”.

Самойлов К. И. Морской словарь. – М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР , 1941

  • АГЕНТ ВОЕННО-МОРСКОЙ
  • АГЕНТСКОЕ ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ

Полезное

Смотреть что такое “АГЕНТИРОВАНИЕ МОРСКОЕ” в других словарях:

Агентирование морских судов — комплекс услуг, оказываемых за вознаграждение морским агентом по поручению и за счёт судовладельца от своего имени или от имени судовладельца в определённом порту или на определенной территории [1] [2] [3]. Согласно условиям договора морского… … Википедия

МОРСКОЕ АГЕНТИРОВАНИЕ — гражданско правовой договор, по которому морской агент обязуется (за вознаграждение) совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной… … Юридический словарь

Морское агентирование — см. Договор морского агентирования … Энциклопедия права

МОРСКОЕ ПРАВО — совокупность юридических норм, регулирующих отношения в сфере морской деятельности. М.П. содержит нормы гражданского, административного, уголовного, трудового, гражданско процессуального и международного права, а также целую систему разнообразных … Морской энциклопедический справочник

Агентирование — агентское обслуживание, совершается за обусловленное вознаграждение одним (юридическим или физическим) лицом (агентом) по поручению другого лица (доверителя принципала) от его имени, за его счёт и в его интересах. Характер, объём, порядок … Большая советская энциклопедия

морское агентирование — гражданско правовой договор, по которому морской агент обязуется (за вознаграждение) совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной… … Большой юридический словарь

Агентство морское — организация, осуществляющая по поручению судовладельца агентирование судов в морских портах. В СССР агентирование советских судов осуществляют агентства «Трансфлот», иностранных судов агентства «Инфлот» на основании утвержденных о них… … Большая советская энциклопедия

Приморское Морское Пароходство — Открытое акционерное общество «Приморское морское пароходство» – специализированная танкерная компания, осуществляющая морские перевозки грузов наливом по всему миру. Корпорация эксплуатирует 18 танкеров общим дедвейтом 1 миллион 248 тысяч 142… … Википедия

Рендж — (Range) Содержание Содержание Обозначение Рендж форвард – это ряд портов, на указанном отрезке берега. Например, Афины Марсель рендж означает, что фрахтователь имеет право направить судно в любой безопасный порт между Афинами и Марселем,… … Энциклопедия инвестора

Морской транспорт — вид транспортной сферы материального производства; осуществляет перевозки грузов и пассажиров судами. М. т. широко применяется для международных и внутренних (каботажных) перевозок (см. Каботаж). История развития М. т. восходит… … Большая советская энциклопедия

Правовое положение морского агента

Лекция 4. Основы агентирования морских судов

Исторические аспекты развития морского агентирования

Правовое положение агента

3. Договорные отношения

4. Договор морского агентирования

5. Классификация морских агентов

6. Агентское вознаграждение

1. Впервые упоминание о морском агенте появляется в 14 веке. Так, в сборнике морских обычаев Испании содержится перечень функций, которые выполнялись морским писарем: обеспечение судна техническим и продовольственным снабжением, взыскание фрахта.

К середине 19 века начинается бурное развитие торговли, растет число судовладельческих компаний. Таким образом, были созданы экономические предпосылки для развития морских агентские компании в портах, которые выполняли функции представительства и посредничества, а также оказывали помощь судовладельцу в обслуживании судна, груза и экипажа в порту.

В СССР морские агентства были образованы в 1934 г. В качестве морских агентов выступали службы «Трансфлот» и «Инфлот». Службы «Трансфлот» находились в подчинении морских пароходств обеспечивала обслуживание судов Минморфлота СССР. Агентства «Инфлот» подчинялись «Совфрахту» и осуществляли агентирование иностранных судов.

Читайте также:
Прекращение сервитута: что это такое, описание и особенности

В 1992 году данные компании приватизировались и, кроме них, появилось множество частных компаний. Таким образом, в портах сформировался рынок агентских услуг.

Правовое положение морского агента

В российском законодательстве понятие агентского договора появилось в марте 1996 года во 2 части Гражданского Кодекса, а морского агентирования – в мае 1999 г. в КТМ.

Согласно этим нормативным документам агентский договор представляет собой договор, по которому одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны (принципала) и за ее счет юридические и иные действияот своего имени или от имени принципала.

Из определения следует, что важнейшим элементом деятельности агента является установление юридических отношений принципала с третьими лицами. Помимо агентского договора посредническими также являются договоры поручения и комиссии. Здесь необходимо рассмотреть отличие правового положения агента от положения других представителей и посредников.

Итак, согласно договору поручения доверенное лицо (поверенный) совершает юридические действия за счет и от имени своего доверителя. По договору комиссии представитель–комиссионер совершает юридические действия за счет принципала, но от своего имени. В первом случае стороной договора становится принципал, а во втором – представитель или комиссионер.

Специфика правового положения агента в том, что в зависимости от обстоятельств или по своему усмотрению он может действовать как «комиссионер» или как «поверенный». В первом случае все права и обязанности возникают у агента, а во втором – у принципала.

В определениях, приведенных в ГК РФ и в КТМ РФ, содержатся слова «… и иные действия». Это означает, что кроме установления юридических отношений с третьими лицами агент выполняет многие работы в интересах принципала самостоятельно, в качестве исполнителя (оформление документов).

В своей деятельности агент помимо положений ГК и КТМ руководствуется:

– Действующими тарифами и ставками сборов и плат за услуги в морских торговых порта;

– Обычаями морского порта;

– Положениями о государственной границе;

– Таможенным кодексом РФ;

– Требованиями бассейновой СЭС;

– Чартерными условиями и инструкциями судовладельцев и фрахтователей.

3. Договорные отношения.

В своей деятельности морской агент выступает как посредник между судовладельцем и третьими лицами в данном порту.

Официальные власти: Договорные партнеры:
Администрация портов; Таможенные, пограничные и санитарные власти; Компании, обслуживающие груз (стивидорные, терминальные, тальманские);
Судебные органы и нотариусы; Консульства. Компании, обслуживающие судно (ФГУ «Росморпорт» – лоцманские услуги, ОАО «Флот НМТП» буксирные, порт – швартовные услуги, судоремонтные предприятия).
Сюрвейеры, представители классификационных обществ, страховые компании и клубы взаимного страхования, больницы и др.

4. Договор морского агентирования.

Договор агентирования между судовладельцем и агентом может быть заключен двумя способами:

1. Заключение долглсрочного договора в простой письменной форме. При их составлении часто используются стандартные проформы, разработанные «Совфрахтом» или рекомендованные международными ассоциациями (ФОНАСБА – Федерация национальных ассоциаций морских брокеров и агентов).

В таких договорах дается полный перечень обязанностей агента.

Обычно такие договоры не касаются конкретных судозаходов, а содержат общие положения о том, что судовладелец назначает соответствующую агентскую компанию своим агентом в данном порту, определяет перечень обязанностей, размер вознаграждения, порядок расчетов и другие условия.

В этих договорах содержатся также положения о том, что назначение агента по конкретному судну осуществляется путем подачи Агенту судовладельцем или капитаном судна нотиса о подходе судна и заявки на необходимые услуги.

Такие договоры имеют долгосрочный характер.

2. Договор морского агентирования в отношении трамповых судов может заключаться на основе подачи номинации о том, данная компания назначается агентом по данному конкретному судну.

Этапы заключения договора:

– судовладелец посылает заявку в агентскую фирму на обслуживание;

– агент рассматривает ее и направляет судовладельцу проформу дисбурсментского счета, содержащую предварительную стоимость конкретного судозахода;

– принятием проформы дисбурсментского счета судовладельцем является перевод денежных средств на счет агента в соответствии с суммой проформы и передача номинации (письмо, объявляющее данную компанию агентом по конкретному судну). Номинация затем предоставляется организациям, требующим такого подтверждения (АМП, Росморпорт).

Морское агентирование: что это такое, описание и особенности

Конкретные функции агента можно подразделить на три группы: постоянные функции, функции по обслуживанию судна, эпизодически выполняемые функции.

К первой группе относятся сбор, изучение и систематизация информации по вопросам морского судоходства в данном порту или регионе, а также развитие и поддержание деловых связей с фирмами, услуги которых необходимы для организации комплексного обслуживания судна. Информация и система связей составляют “капитал” хорошей агентской фирмы.

Читайте также:
Ограничение свободы: что это такое, описание и особенности

Наибольший интерес для администрации судна представляет вторая группа функций – работы по обслуживанию судна. Эти работы агент выполняет в три этапа:

  • до прихода судна в порт;
  • в период стоянки судна в порту;
  • после отхода судна из порта.

Предварительные операции агент выполняет на основании информации, полученной от капитана судна. Сроки подачи информации определяются агентским соглашением. Первая, наиболее полная информация подается, как правило, немедленно после отхода судна из предыдущего порта захода. В этой информации (нотисе) капитан должен сообщить агенту общие сведения о судне и рейсе, необходимые для выполнения агентом предварительных портовых формальностей, а также все первостепенные нужды судна: бункеровка, снабжение, наличные деньги и прочее. В дальнейшем капитан уточняет только время прихода судна и, если необходимо, потребности судна.

Получив информацию капитана, агент должен:

  • известить о судне портовые власти и фрахтователя;
  • выполнить возможные портовые формальности;
  • согласовать с грузоотправителем или грузополучателем порядок обработки судна;
  • заказать для судна лоцмана, буксиры, швартовщиков, обеспечить судну свободный и безопасный причал.

По прибытии судна в порт агент должен:

  • лично (через своего служащего) встретить судно и проинформировать капитана обо всех условиях стоянки и обработки судна в порту;
  • выполнить все портовые формальности и обеспечить судну свободную практику, оплатить все причитающиеся с судна судовые сборы. Операции по выполнению портовых формальностей называются кларированием судна;
  • немедленно передать фрахтователю нотис о готовности судна к погрузке (выгрузке);
  • организовать и систематически контролировать грузовые операции на судне. В этом аспекте функции агента зависят от условий договора морской перевозки: если перевозка осуществляется на условиях “гросс термз” (Gross Terms) или “лайнер термз”(Liner Terms) или во всех случаях обслуживания линейного судна, агент должен установить контракт со стивидорной компанией, организовать и контролировать грузовые работы, проверить и оплатить стивидорные расходы судна. Если договор морской перевозки не возлагает на перевозчика расходов по организации и проведению грузовых работ, обязанности агента сводятся в основном к контролю за проведением грузовых операций и учету стояночного времени судна с последующим оформлением таймшита и расчетом причитающихся диспача и демереджа;
  • постоянно поддерживать связь с капитаном, под его руководством решать все вопросы, связанные со стоянкой судна в порту;
  • по специальному поручению судовладельца контролировать поступление фрахта и инкассировать его на счет судовладельца;
  • к моменту окончания грузовых операций завершить все расчеты по судну, подготовить грузовые документы и обеспечить судну право свободного отхода. Представить капитану на подпись предварительный дисбурсментский счет.

Этот перечень операций не является исчерпывающим: агент должен выполнять все требования капитана и удовлетворять все потребности судна.

Агентирование предусматривает централизованное обслуживание и обработку судна, т.е. вся информация, претензии и расчеты осуществляются только через агента.

После отхода судна агент должен:

  • известить судовладельца и агента следующего порта захода о судне;
  • разослать грузовые документы по адресам;
  • выполнить окончательные расчеты по судну;
  • оформить и отослать принципалу окончательный дисбурсментский счет.

Следует иметь в виду, что на капитана возложен контроль за качеством агентского обслуживания судна. В системе взаимоотношений капитан-агент, агент является представителем принципала перед третьими фирмами, но капитан является представителем принципала перед агентом. Во всех спорных случаях право окончательного решения принадлежит капитану, для агента инструкции капитана так же обязательны, как инструкции принципала, однако, принимая окончательное решение, капитан должен учитывать опыт агента и его безусловно хорошее знание местных условий.

Помимо вышеперечисленных функций на агента возложена организация тех работ, которые могут понадобиться судовладельцу эпизодически: постановка судов в ремонт, сдача и возврат судов из тайм-чартера, госпитализация членов экипажа, участие в оформлении общей аварии, регулирование последствий столкновения судов и кораблекрушений и другие операции.

При всей широте полномочий и функций агента требования судовладельца к агенту имеют четкие границы. Судовладелец вправе требовать от агента услуг и выполнения работ только в рамках законов, правил и обычаев страны пребывания агента, в пределах порта или региона, оговоренного в договоре, и только в аспектах, касающихся морского судоходства.

Агент должен действовать исключительно в интересах принципала (судовладельца). Вся информация, касающаяся правил, обычаев, тарифов и других вопросов, непосредственно относящихся к морскому судоходству в оговоренном в договоре порту или регионе, должна немедленно, без специального запроса предоставляться судовладельцу. Инструкции судовладельца агенту должны также исполняться сообразно интересам судовладельца. Это значит, что если, по мнению агента, инструкция судовладельца идет во вред интересам самого судовладельца, агент обязан аргументированно изложить судовладельцу свою точку зрения по данному вопросу, но если инструкция судовладельцем подтверждена, агент обязан ее выполнять безоговорочно.

Читайте также:
Преторское право: что это такое, описание и особенности

Агент не имеет права извлекать из процесса агентирования каких-либо дополнительных прибылей в любом виде (комиссионные, представительские, наличные, отчисления от чужих прибылей и т.д.), кроме агентского вознаграждения, выплачиваемого судовладельцем в соответствии с агентским соглашением. Всякие сторонние доходы агента рассматриваются как взятка. Все скидки, полученные агентом от фирм, участвующих в обслуживании судна, должны быть перечислены в пользу принципала. Агент не имеет права разглашать конфиденциальную информацию, полученную от судовладельца в процессе агентирования как во время действия, так и по окончании агентского соглашения; такая информация не может также прямо или косвенно использоваться во вред судовладельцу. Необходимо помнить, что судовладелец и агент являются самостоятельными фирмами и отвечают за вред и ущерб, нанесенный друг другу.

На агента возложена по договору организация комплексного обслуживания судна в порту, однако агентская фирма не располагает для этого ни материальной базой, ни рабочей силой. Для выполнения взятых на себя по агентскому договору обязательств агент заключает систему договоров на обслуживание со стивидорными, тальманскими, буксирными, шипчандлерскими и другими фирмами, причем агент несет ответственность перед судовладельцем за выбор фирм и качество их работы.

Оплата агентских услуг предусмотрена в агентском договоре в виде агентского вознаграждения, выплачиваемого за судозаход. Величина агентского вознаграждения в настоящее время не является предметом переговоров между агентом и судовладельцем, так как шкала ставок агентского вознаграждения устанавливается ассоциациями агентов порта или региона. Абсолютная величина агентского вознаграждения невелика. Ставки агентского вознаграждения дифференцируются по размерам обслуживаемых судов и по целям захода: некоммерческий заход (для бункеровки, получения воды и снабжения, сдачи больного и т.д.) оплачивается по минимальным ставкам, заход для выгрузки с последующей погрузкой оплачивается по максимальным ставкам. Тарифы на услуги и ставки агентского вознаграждения в портах Украины приведены здесь.

Все многочисленные расходы судна в данном порту в той или иной форме оплачиваются агентом и оформляются дисбурсментским счетом. Дисбурсментский счет представляет собой сводный счет расходов судна, оформленный по специальной форме, разработанной судовладельцем или агентской фирмой, с приложением всех оправдательных документов по конкретным расходам, так называемых “ваучеров”. Ваучеры не оформляются на судовые сборы, оплачиваемые по твердым ставкам, и на собственно агентское вознаграждение. Остальные расходы должны быть подтверждены капитаном своей подписью на ваучере. Подпись капитана на ваучере имеет исключительно большое значение – она является окончательным доказательством заказа работ судном, факта их выполнения и объема работ. В некоторых случаях капитан имеет право сопроводить свою подпись оговоркой “на усмотрение судовладельца” (subject to owner approval). Такая оговорка имеет второстепенное значение, т.е. факт и объем работ подписью подтверждаются, но на усмотрение судовладельца остается отнесение расходов на свой счет или на счет своих контракторов (фрахтователя, стивидорной компании, грузовладельца и т.д.).

Капитан обязан тщательно проверить соответствие ваучеров и сводного счета фактическому объему услуг и работ, поскольку в этом отношении он является последней инстанцией, службы судовладельца могут проверить только правильность применения тарифов и правомерность их отнесения на перевозчика.

Реальная практика морских перевозок не позволяет капитану подтвердить все предъявляемые судну счета, так как некоторые из них поступают к агенту после отхода судна. В связи с этим принято подразделять дисбурсментский счет на предварительный и окончательный. Предварительный подается капитану до отхода судна и содержит все поступившие к моменту отхода счета. Окончательный включает все счета по судну, в том числе и поступившие после отхода. Окончательный дисбурсментский счет отсылается принципалу и после его проверки агентской фирме возмещаются правомерно понесенные в связи с обслуживанием судна расходы. Завышенные и неправомерно внесенные в счет суммы не возмещаются, по таким суммам агенту посылается рекламационное письмо.

Существенным является вопрос, из каких средств агент оплачивает расходы судна, составляющие значительные суммы. В практике известны четыре основных варианта оплаты дисбурсментских расходов судна.

Если агентом заключено долгосрочное соглашение, договором может быть предусмотрено кредитование агентом судовладельца, т.е. агент оплачивает расходы судна из своих оборотных средств, затем судовладелец возмещает понесенные агентом расходы. Этот вариант наиболее удобен для судовладельца, поскольку расходы возмещаются агенту только после проверки дисбурсментского счета самим судовладельцем и неправомерно включенные в счет суммы могут просто не возмещаться, однако, при такой форме агент может требовать процент за кредит. В отдельных случаях судовладелец дает разрешение на оплату дисбурсментских расходов из сумм собранного агентом фрахта. Если из-за эпизодичности заходов судна в какой-либо порт долгосрочное соглашение с агентом не заключается, а обслуживание судна осуществляется по стандартным условиям, на основе запроса судовладельца, агент не соглашается кредитовать судовладельца и либо требует открытия безотзывного аккредитива на сумму дисбурсментских расходов, либо банковского перевода аванса на эту сумму. В трех последних вариантах затруднено взыскание с агента неправомерно израсходованных сумм.

Читайте также:
Принимающее государство: что это такое, описание и особенности

Энциклопедия решений. Договор морского агентирования

Договор морского агентирования

Законом могут быть предусмотрены особенности отдельных видов агентского договора (п. 4 ст. 1005 ГК РФ).

Такие особенности предусмотрены нормами Кодекса торгового мореплавания РФ для договора морского агентирования.

По договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории (ст. 232 Кодекса торгового мореплавания РФ).

Законодательство РФ не содержит специальных требований к форме договора морского агентирования. Применению подлежат общие правила о форме совершения сделок (ст. 158-165 ГК РФ). Однако на практике данный договор заключается, как правило, в письменной форме. Вместе с тем судебная практика признает возможность заключения договора морского агентирования посредством совершения согласованных конклюдентных действий сторон (см. постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 16.04.2010 по делу N А32-22920/2006).

Сторонами данного договора являются морской агент и судовладелец.

К полномочиям морского агента относятся:

– выполнение различных формальностей, связанных с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта;

– оказание помощи капитану судна в установлении контактов с капитаном морского порта и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту;

– оформление документов на груз;

– инкассирование сумм фрахта и иных причитающихся судовладельцу сумм;

– оплата по распоряжению судовладельца и капитана судна сумм, подлежащих уплате в связи с пребыванием судна в порту;

– привлечение грузов для перевозок на морской линии, сбор фрахта, экспедирование груза и др. (ст. 237 Кодекса торгового мореплавания РФ).

Стороны могут оговорить в договоре иные полномочия, необходимые агенту для исполнения договора, например, право от имени и за счет судовладельца по согласованию с ним подписывать договоры на выполнение ремонтных работ по судну, поставку материально-технического снабжения, продуктов питания в соответствии с заявкой, а также производить платежи по ранее оказанным услугам и работам после выхода из порта указанных в договоре судов (см. постановление ФАС Северо-Западного округа от 30.05.2011 N Ф07-3640/11).

Морской агент обязан вести учет расходования средств и предоставлять судовладельцу отчеты в порядке и в сроки, которые предусмотрены договором морского агентирования (п. 2 ст. 237 Кодекса торгового мореплавания РФ). Судовладелец в соответствии со ст. 238 Кодекса торгового мореплавания РФ обязан возмещать морскому агенту произведенные им расходы, уплачивать морскому агенту вознаграждение в размере и в порядке, которые установлены договором морского агентирования.

В случае ограничения судовладельцем общих полномочий морского агента на совершение сделок от имени судовладельца сделка, совершенная морским агентом с действовавшим добросовестно третьим лицом, является действительной и создает права и обязанности по совершенной для судовладельца сделке, если только третьему лицу не было известно о таком ограничении (ст. 234 Кодекса торгового мореплавания РФ). Данное правило согласуется с правилом п. 2 ст. 1005 ГК РФ и направлено на защиту интересов добросовестных третьих лиц.

Морской агент вправе в целях исполнения договора заключать договоры морского субагентирования с другими лицами, оставаясь при этом ответственным за действия морского субагента перед судовладельцем (ст. 236 Кодекса торгового мореплавания РФ). Морской субагент не вправе заключать с третьими лицами сделки от имени судовладельца, если только морской субагент не действует на основе передоверия.

Для данного вида договоров агентирования устанавливаются особые правила прекращения. Так, в случае, если договор морского агентирования заключен на неопределенный срок, каждая из сторон вправе расторгнуть такой договор, известив другую сторону об этом не позднее чем за три месяца до даты расторжения договора (п. 2 ст. 239 Кодекса торгового мореплавания РФ). Это исключение из общих правил прекращения агентского договора (ст. 1010 ГК РФ), предусматривающих право каждой из сторон отказаться от исполнения договора, заключенного без определения срока окончания его действия, без каких-либо предварительных условий.

Помимо этого, к требованиям, вытекающим из договора морского агентирования, применяется годичный срок исковой давности, который исчисляется со дня возникновения права на иск (п. 2 ст. 409 Кодекса торгового мореплавания РФ).

Читайте также:
Муниципальная милиция: что это такое, описание и особенности

Обратите внимание: согласно ст. 233 Кодекса торгового мореплавания РФ правила, установленные главой XIII “Договор морского агентирования”, применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

Классификация, статистика и основные причины морских происшествий

  • Рубрика:
  • Обучение |
  • Математическая обработка и анализ навигационной информации

Содержание

  • Классификация, статистика и основные причины морских происшествий
  • Статистика навигационных происшествий и аварийных случаев
  • Основные причины навигационных происшествий и аварийных случаев
  • Обобщенные рекомендации по предотвращению навигационных происшествий
  • Все страницы
7.1. Классификация морских происшествий

Происшествия с кораблями на море классифицируются по виду и по причинам.

По виду происшествия разделяются на четыре категории.

Катастрофа – происшествие, приведшее к гибели или к такому конструктивному разрушению корабля, когда его восстановление невозможно или нецелесообразно.

Авария – вывод из строя корабля или потеря хотя бы одного из мореходных качеств, ограничивающие боевое применение корабля и требующие для устранения их последствий заводского ремонта длительностью свыше 10 суток.

Аварийное происшествие – происшествие, не являющееся катастрофой или аварией и требующее для восстановления корабля заводского ремонта длительностью менее 10 суток.

Авария вооружения и техники – происшествие, не выводящее корабль из строя, но требующее ремонта или замены вооружения или техники силами ремонтных органов флота или предприятий промышленности.

Выделяют отдельные поломки оборудования корабля, которые называют предпосылками к происшествию. Они не являются происшествием, так как не выводят корабль из строя, не требуют заводского ремонта и не снижают мореходных качеств корабля. Устранение таких поломок производится силами личного состава корабля в процессе повседневной деятельности.

По причинам происшествия делятся на три группы.

Навигационные происшествия – это происшествия, связанные с посадкой корабля на мель, касанием грунта, ударами о подводные препятствия или сооружения, с обрывом подводного кабеля или трубопровода, при условии, что все указанные препятствия и объекты указаны на картах или объявлены в Извещениях мореплавателям.

К навигационным могут быть отнесены и другие происшествия, которые произошли ошибок командира корабля, штурмана или вахтенного офицера.

Происшествия, связанные с управлением кораблем:

– столкновения корабля с другим кораблем (судном), с наблюдаемым морским объектом, со льдом и другими надводными сооружениями;

– навалы на корабли, на причалы, на береговое или рейдовое оборудование;

– касание грунта в управлении кораблем;

– снос (выброс) корабля на берег во время дрейфа или при стоянке на якоре.

Технические происшествия – пожары, взрывы, затопление отсеков или помещений, аварии энергетических установок, радиоактивное заражение, потеря хода в море, потеря гребных винтов, валопровода, рулей, якорей и т. п., если все эти события произошли не в результате посадки корабля на мель, касания грунта, столкновения, навала или сноса.

Для правильной оценки происшествия, в котором участвовали военный корабль и гражданское судно полезно знать классификацию происшествий, принятую на морском транспорте.

На гражданском морском транспорте используется несколько иной подход к классификации происшествий. Там все события, произошедшие с судами, называют аварийными случаями [29].

Учитывая, что на транспортном флоте в обычных условиях плавания управление судном и штурманские расчеты выполняет одно лицо (капитан или его вахтенные помощники), все происшествия, связанные с управлением судном, отнесены в разряд навигационных.

Аварийные случаи классифицируются следующим образом.

По степени тяжести:

– кораблекрушение – аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после которого проведение восстановительного ремонта становится нецелесообразным;

– авария – аварийный случай, повлекший гибель человека, а также случай, в результате которого произошло повреждение пассажирского судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств судна или к появлению его эксплуатационных ограничений;

а) аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств или создавшее ограничение производственной деятельности судна;

б) повреждение судном подводного кабеля или трубопровода, средств навигационного оборудования, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации;

в) посадка судна на грунт, в результате которой судно находилось на мели 24 часа и более, независимо от характера полученных судном повреждений;

г) смещение перевозимого груза, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств судна;

д) намотка тросов или сетей на гребной винт или руль, а также повреждение судна другим судном, создавшее препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением эксплуатационных ограничений;

а) повреждение судна или другого судна или смещение груза, не вызвавшее изменения мореходных качеств и эксплуатационных ограничений;

Читайте также:
Особое производство: что это такое, описание и особенности

б) повреждение судна при правомерных действиях экипажа в ледовых условиях;

в) повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время аварийно-спасательных операций;

г) повреждение судна при правомерных действиях штурманской службы в условиях ненадежности навигационно-гидрографического обеспечения и нерегламентированного изменения режима работы средств навигационного оборудования;

д) повреждение средства навигационного оборудования, не приведшее к выводу его из строя;

е) посадка судна на мель без его повреждений и при этом судно находилось на мели менее 24 часов;

ж) незначительное повреждение судном подводного кабеля, трубопровода или берегового сооружения, не приведшее к выводу их из эксплуатации.

По виду аварийные случаи классифицируются следующим образом:

– навигационные аварийные случаи – случаи, связанные с работой судоводителей и с влиянием внешних условий:

а) посадка на мель или касание грунта или подводных препятствий, выброс судна на берег;

б) столкновение с другим подвижным или неподвижным судном или с любым плавающим объектом, а также с нефтяными платформами, вышками;

в) навал судна на причал, на другое ошвартованное судно, на средство навигационного оборудования;

г) потеря остойчивости, плавучести – образование аварийного крена, опрокидывание, затопление;

д) повреждение судна или его оборудования во время шторма или плавания во льдах;

– технические аварийные случаи – повреждения корпуса судна, судовой энергетической установки, электрооборудования, гребных винтов, валопроводов, вспомогательных механизмов, различных судовых устройств (якорного, шлюпочного, грузового и пр.);

– взрывы горючих газов;

– пожары по различным внутренним причинам;

– повреждения судна и его оборудования оружием.

По причинам возникновения аварийные случаи разделяются на две группы: по вине экипажа и без вины экипажа.

Виной экипажа является следующее:

– нарушение МППСС и местных правил плавания, регламентирующих режим плавания и расхождение судов;

– нарушение правил судовождения;

– несоблюдение общепринятых практических приемов и способов управления судном;

– нарушение нормативных документов по безопасности морских перевозок;

– неоправданный риск при выборе курса и скорости и пренебрежение общепринятыми нормами эксплуатации судна и правилами судовождения;

– нарушение трудовой дисциплины – сон на вахте, игнорирование распоряжений и невыполнение инструкций и правил;

– нарушение правил технической эксплуатации судового оборудования и механизмов;

– нарушение правил пожаровзрывобезопасности.

К аварийным случаям, происходящим без вины экипажа, относятся недостатки навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, конструктивные недостатки и скрытые дефекты судна и его оборудования, недоброкачественный ремонт, изношенность корпуса и механизмов, стихия.

Понятие “общая авария” на водном транспорте

Классификация чрезвычайных ситуаций, возникающих на судах. Причины возникновения аварий: столкновение с другим судном или объектом; стихийное бедствие и плохие погодные условия; выход из строя оборудования и др. Правила поведения при аварии на судах.

Рубрика Транспорт
Вид реферат
Язык русский
Дата добавления 12.05.2016
Размер файла 33,0 K
  • посмотреть текст работы
  • скачать работу можно здесь
  • полная информация о работе
  • весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное общеобразовательное учреждение высшего образования

«Московский государственный университет путей и сообщения Императора Николая II»

Институт управления и информационных технологий

Кафедра «Транспортный бизнес»

на тему: «Понятие «общая авария» на водном транспорте»

по дисциплине «Транспортное право»

Москва 2016

1. Понятие аварии на водном транспорте

2. Правила поведения на водном транспорте

3. Причины возникновения аварий на водном транспорте.

4. Классификация аварий на водном транспорте

5. Виды аварий на водном транспорте

6. Правила поведения при аварии на водном транспорте

Заключение

Список литературы

Введение

чрезвычайный судно бедствие авария

Водный транспорт определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. Воды Мирового океана бороздят около 60 тыс. крупнотоннажных судов и свыше 20 млн. мелких судов (туристских и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.). Ежесуточно в морях и океанах находится 30 тыс. судов, численность экипажей которых превышают 1 млн. человек. При таких масштабах использования водных транспортных средств сложно избежать возникновения различных ЧС. Совершенствование и создание новых систем управления кораблями. навигационного оборудования и средств связи позволяют не превышать примерно стабильное количество ежегодных аварий и катастроф на водном транспорте.

В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн человек. По данным известного лондонского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

1) кораблекрушение — гибель судна или его полное конструктивное разрушение;

2) авария — повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского — 12 часов).

К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы:

1. допущенные при проектировании и строительстве судна;

2. происшедшие в ходе его эксплуатации.

В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий являются ошибки второй группы.

Так, вследствие грубых ошибок о судовождении в 1986 г. в районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов » столкнулся с грузовым судном. Оба судна потерпели кораблекрушение, а

Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию

Понятие и сущность общей аварии. Ясное представление о том, что означает «общая авария» и каковы ее признаки, для судоводителя важнее точного знания деталей всех правил, которыми регулируются связанные с общей аварией отношения между судовладельцем и грузовладельцами. Необходимость понимать прежде всего сущность понятия общей аварии вызывается, по меньшей мере, двумя обстоятельствами.

Будучи одним из древнейших институтов морского права, общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление, обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Таких аналогов (во всяком случае, достаточно очевидных) просто не существует, и вопросы об общей аварии ставят в тупик даже квалифицированных юристов, если они не знакомы основательно с морским правом. Еще важнее второе обстоятельство. Дело в том, что правовые акты об общей аварии, называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащегося в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем. Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты и т. п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус, и т. д.). Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т. д.), спасти большее—основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т. е. судна, груза и фрахта, называемого иногда в совокупности «морским предприятием». Конечно, нельзя физически «спасти фрахт» в том смысле, в каком говорят о спасении судна и груза. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза влечет и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон договора перевозки. Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены (чаще для судовладельца, реже для грузовладельца). Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего «морского предприятия», было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть «общей аварией» (general average). В этом выражении слово «авария» употреблено не в его обычном значении, как синоним происшествия, несчастного случая, повреждения или поломки чего-либо. Здесь «авария» означает убытки, возникшие при морской перевозке. Общая авария — это «общие убытки», т. е. убытки, которые должны нести сообща все участники отношений по перевозке. Именно в этом состоит точный юридический смысл понятия «общая авариях, позволяющий говорить о «признании общей аварии» (т. е. о признании тех или иных убытков общеаварийными), о ее «распределении» (т. е. о распределении этих общих убытков между участниками перевозки) и т. д. Об истинном юридическом значении понятия «общая авария» важно помнить еще и потому, что нередко это выражение употребляется в ином смысле. Иногда общей аварией называют само происшествие (заход судна в порт-убежище, спасание судна и груза и т. п.), которое повлекло общие убытки — общую аварию в подлинном значении слова. Общей аварией называют также и в литературе, и в законодательстве весь соответствующий правовой институт, всю совокупность правил, регулирующих признание и распределение обшей аварии. Этим объясняется, в частности, название настоящей главы, равно как и главы XIII КТМ. Возникшие при перевозке убытки, которые не могут быть признаны общей аварией, считаются частной аварией. Такие убытки не распределяются между судном, грузом и фрахтом. В зависимости от конкретных обстоятельств и причин их возникновения убытки, относимые к частной аварии, несет тот, кто их потерпел (например, на грузовладельца падают убытки от естественной убыли груза), либо тот, кто ответствен за их причинение (например, перевозчик должен возместить убытки от поломки плохо закрепленного груза). Таким образом, признание убытков частной аварией еще не предрешает вопроса о том, на кого такие убытки в конечном счете падут, и поэтому понятие «частной аварии» имеет практическое значение только для отграничения общей аварии от прочих убытков.

Общая авария и договор морской перевозки груза. Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в современном морском праве оба эти института формально обособлены (например, главы VIII и XIII КТМ), в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, — это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии. На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии — к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Реже встречаются в чартерах и коносаментах какие-либо иные положения о ней. Однако краткость и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами. Поэтому в каждом конкретном случае общей аварии внимательное изучение этих условий заинтересованными лицами является совершенно необходимым.

Йорк-Антверпенские правила об общей аварии. Первая редакция этих Правил была разработана в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрена в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В настоящее время они применяются либо в последней редакции 1974 г., принятой Международным морским комитетом (неправительственной международной организацией) в Гамбурге, либо — значительно реже — в предыдущей редакции 1950 г. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил («Спасение») и рекомендовал ссылаться на их измененную таким образом редакцию как на «Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990 г.». Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Они подразделяются на литерные (от «А» до «G») и цифровые (I—XXII) правила. Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типичным случаям общей аварии, а также к определению размера отдельных видов общеаварийных убытков и стоимости спасенного имущества. В литерных правилах содержится определение общей аварии (правило «А») и другие положения общего характера. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания. Слово «обычаи» не должно создавать впечатления о стихийности формирования содержания Йорк-Антверпенских правил. Все редакции этих Правил — результат целенаправленного обобщения и унификации сложившихся на практике обычаев представителями деловых кругов и неправительственных организаций, нередко в обстановке существенных противоречий и острой борьбы. Йорк-Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условия об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку (бонд) (приложение № 18). На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства.

Национальное законодательство об общей аварии. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений, связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение. Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия/не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии. В одних странах, как, например, в Польше, эти нормы кратки и содержат лишь наиболее важные положения, а в остальном предусматривают применение «принципов, повсеместно принятых в международном морском обороте» (ст. 222 Морского кодекса 1961 г., § 2), то есть по существу тех же Йорк-Антверпенских правил. Законодательство ряда других стран содержит достаточно подробное изложение основных правил об общей аварии. В СССР они сосредоточены в гл. XIII КТМ («Общая авария»). Большая их часть (ст. ст. 232—245) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции, Йорк-Антверпенских правил 1950 г., несколько менее совершенных по сравнению с Правилами 1974 г. Важно иметь в виду, что эти положения Кодекса применяются только «в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное» (ст. 233), то есть являются диспозитивными. Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться (путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом) о применении к их отношениям Йорк- Антверпенских правил. Поэтому на практике нормы КТМ, относящиеся к существу общей аварии (ст. ст. 234—245), применяются главным образом при общей аварии в каботаже. Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша. В СССР процедура распределения общей аварии определена в статьях 246—251 КТМ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, утвержденным на основании ст. 246 КТМ Президиумом Торгово-промышленной палаты 18 января 1990 г. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в СССР, и не могут быть изменены соглашением участников договора перевозки

Определение и признаки общей аварии. Как сказано в Йорк Антверпенских правилах 1974 г., общая авария «имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии» (правило «А»). Также по смыслу, но в редакционно более точной формулировке определена общая авария в КТМ, где под ней понимаются «убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности» (ч. 1 ст. 232). Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварией необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвовании должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми нами убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасанию порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т. п.), не могут быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы «с целью» предохранения судна и груза от опасности, «в целях» его спасения можно только сознательно, а не случайно, в правиле «А» Йорк- Антверпенских правил и ст. 232 КТМ, кроме того, подчеркивается, что лишь «намеренно» произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна), общей аварией не являются. Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т. е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией убытки, понесенные «из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии уже были снесены или фактически утрачены» (правило IV Йорк- Антверпенских правил; см. также п. 3 ст. 238 КТМ). Разумность расходов и пожертвований. Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Например, перерасход топлива из-за шторма не носит чрезвычайного характера. Равным образом, «когда судно находится на плаву, никакие потери или убытки, причиненные работой его двигателей или котлов, ни при каких обстоятельствах не возмещаются как общая авария» (правило VII Йорк-Антверпенских правил; см. также п. 4 ст. 238 КТМ). На- против, такие расходы, как оплата услуг спасателей или расходы из-за захода судна в порт-убежище, убытки от тушения пожара на судне или намеренной посадки судна на мель не входят в круг обычных эксплуатационных расходов перевозчика, т. е. являются чрезвычайными.

Значение распределения общей аварии определяется прежде всего тем, что ее размеры в ряде случаев достигают весьма значительных сумм (в особенности, когда приходится оплачивать услуги спасателей или буксиров), в распределении которых между всеми участниками перевозки, как правило, бывает заинтересован судовладелец. Это объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, в большинстве случаев общеаварийные расходы (или, по крайней мере, их основная часть) производятся судовладельцем за свой счет. Во-вторых, происшествие, вызывающее необходимость спасания судна и груза (столкновение, посадка на мель, удар о подводное препятствие, сжатие льдами и т. п.), нередко влечет серьезные повреждения судна и его существенное обесценение. В подобных случаях может оказаться, что благодаря общеаварийным расходам достигается в большей мере спасение груза, чем судна. Вполне понятно, что и основная доля общей аварии падает в этих случаях на груз.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: