Морское требование: что это такое, описание и особенности

§ 2. Морское требование

В соответствии с п. 2 ст. 388 КТМ судно может быть задержано только по морскому требованию. Перечень морских требований содержится в ст. 389 и в принципе является исчерпывающим: судно может быть арестовано по любому требованию, возникающему в связи с наступлением определенных обстоятельств при осуществлении морского судоходства. Сочетание столь широкого понятия с исчерпывающим перечнем всегда вызывало трудности, поскольку, с одной стороны, открывало возможность для расширительного толкования, а с другой – не учитывало развития морского судоходства и появления новых требований, явно являющихся морскими, но в перечень не попавших. При пересмотре Конвенции 1952 г. была сделана попытка превратить этот перечень в примерный, однако успехом она не увенчалась, и перечень был расширен таким образом, чтобы включить в себя все морские требования, известные в настоящее время и не вызывающие сомнения большинства морского сообщества.

Следует иметь в виду, что перечень, содержащийся в ст. 389 КТМ, соответствует ст. 1 Конвенции 1999 г. (а не Конвенции 1952 г.).

Среди морских требований в первую очередь следует отметить требования, обеспеченные морским залогом. Это пять требований, которые перечислены в п. 1 ст. 367 КТМ и соответствуют Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г.

Требование, связанное с осуществлением спасательной операции, по сравнению с Конвенцией 1952 г. расширено путем включения слов “или любым договором о спасании”, однако сокращено по сравнению с Конвенцией 1999 г., которая после этих слов содержит фразу “в том числе специальная компенсация, в случае если она устанавливается, при осуществлении спасательной операции в отношении судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде”. Разумеется, после вступления в силу Конвенции 1999 г. смысл, заложенный в настоящее время в усеченном определении, станет ясным для всех.

Требование “в связи с причинением ущерба при эксплуатации судна” значительно шире того, которое содержится в Конвенции 1952 г. (“причинение убытков при столкновении или иным образом”), и призвано охватить не только ущерб, причиненный при столкновении, но и любой другой ущерб, причиненный при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного (кроме перевозимого на основании договора перевозки груза или пассажира) имущества.

Требование, связанное с расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в том числе окружающей среде, а также ущерба, который причинен или может быть причинен, относится к морскому требованию в том случае, если оно возникает из международного договора Российской Федерации, закона или любого соглашения.

Требование в связи с расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза, которого нет в Конвенции 1952 г., заимствовано из Конвенции 1999 г., однако тоже в сокращенном виде. В частности, опущено упоминание о требованиях в связи с издержками или расходами в отношении покинутого судна и содержания его экипажа.

Под требованиями, вытекающими из любого договора использования судна, понимаются требования между сторонами тайм-чартера или бербоут-чартера и любого другого договора. Требования в связи с любым договором морской перевозки груза или договором морской перевозки пассажира, утратой или повреждением груза, в том числе багажа, упомянуты отдельно.

Убытки, причиненные при лоцманской проводке (как обязательной, так и факультативной), также могут служить основанием для предъявления требования и ареста судна. Например, лоцманская организация вправе предъявить требование в связи с причинением вреда жизни или здоровью лоцмана в результате невыполнения правил по безопасному приему и высадке. Что касается требований по лоцманским сборам, то они считаются связанными с лоцманской проводкой.

Под требования, связанные с буксировкой, подпадают любые требования, вытекающие из договора буксировки, как морской, так и портовой. Убытки могут быть причинены нарушением договора или в результате повреждений, нанесенных буксирующим судном буксируемому судну, и наоборот.

Морским является требование, связанное с предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, оборудования, в том числе контейнеров, для эксплуатации судна или содержания его. В КТМ сфера этого положения значительно расширена по сравнению с Конвенцией 1952 г., однако не получило отражения правило Конвенции 1999 г., согласно которому указанное снабжение может поставляться не только для эксплуатации или содержания (operation or maintenance), но и управления и сохранности (operation, management, preservation or maintenance) судна. То же можно сказать и о требованиях, связанных с постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна. К ним добавлено требование о модернизации судна, но исключено упоминание о доковых расходах и сборах и не учтено дополнительное требование об оснащении судна, включенное в Конвенцию 1999 г.

Дисбурсментские расходы, чтобы рассматриваться в качестве морского требования, обязательно должны быть произведены в отношении судна. До принятия Конвенции 1999 г. страховая премия (включая взносы по взаимному страхованию), уплачиваемая собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени, а также комиссионное, брокерское или агентское вознаграждение, уплачиваемое этими же лицами, не относились к морским требованиям. Это необходимо иметь в виду при применении правил ст. 389 КТМ, которой внесено важное уточнение в положение о том, что наряду с любым спором о праве собственности на судно к морскому требованию относится и спор о праве владения им. В это требование включается также спор между несколькими собственниками относительно права собственности или владения судном. К числу морских относится требование в связи со спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли.

Читайте также:
Осмотр трупа: что это такое, описание и особенности

Традиционно морским считается требование в связи с ипотекой судна, хотя далеко не всегда это требование таковым является.

Новым также является требование в связи с любым спором, вытекающим из договора купли-продажи судна.

Морское требование

Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста мосрких судов

1. “Морское требование” означает любое требование, возникающее из одного или нескольких следующих обстоятельств:
a) причинения убытков судном при столкновении или иным образом;
b) причинения вреда жизни или здоровью лица судном или в связи с его эксплуатацией;
c) спасания;
d) договора об использовании или найме судна на условиях чартера или иным образом;
e) договора перевозки груза на судне на условиях чартера или иным образом;
f) утраты или повреждения перевозимого на судне груза, включая багаж;
g) общей аварии;
h) бодмереи;
i) буксировки;
j) лоцманской проводки;
k) снабжения судна грузом или материалами в целях его эксплуатации или поддержания;
l) постройки, ремонта, оборудования судна или уплаты доковых расходов и сборов;
m) заработной платы, причитающейся капитану, лицам командного состава или другим членам экипажа;
n) произведенных капитаном от имени судна или его собственника дисбурсментских расходов, включая дисбурсментские расходы, произведенные отправителями груза, фрахтователями или агентами;
o) споров о праве собственности на судно;
p) споров между собственниками о праве собственности на судно, владении или пользовании им или распределении прибыли;
q) ипотеки судна.

Международная Конверция об аресте судов

1. “Морское требование” означает требование, возникающее в связи с одним или несколькими следующими обстоятельствами:
a) причинение убытков или ущерба при эксплуатации судна;
b) смерть или причинение телесных повреждений на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
c) спасательные операции или любое соглашение о спасании, в том числе специальная компенсация, в случае, если она устанавливается, при осуществлении спасательных операций в отношении судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде;
d) ущерб, причиненный судном окружающей среде, побережью или связанным с ними интересам, либо угроза причинения такого ущерба; меры, принимаемые для предотвращения, уменьшения или устранения такого ущерба; компенсация за такой ущерб; расходы на разумные меры по восстановлению окружающей среды, которые были фактически приняты или должны быть приняты; убытки, которые были понесены или, вероятно, будут понесены третьими лицами в связи с таким ущербом; и ущерб, расходы или убытки, аналогичные по своему характеру тем, которые указаны в настоящем подпункте “d”;
e) издержки или расходы в отношении подъема, удаления, восстановления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто, в том числе все, что находится или находилось на борту такого судна, и издержки или расходы в отношении сохранения покинутого судна и содержания его экипажа;
f) любой договор использования судна или договор аренды судна на условиях чартера либо иным образом;
g) любой договор перевозки грузов или договор перевозки пассажиров на судне на условиях чартера либо иным образом;
h) утрата или повреждение перевозимых на судне грузов (в том числе багажа) или ущерб, причиненный в связи с такими грузами;
i) общая авария;
j) буксировка;
k) лоцманская проводка;
l) снабжение судна грузами, материалами, продовольствием, топливом, оборудованием (в том числе контейнерами) или оказание услуг судну в целях эксплуатации судна, управления им, его сохранения либо содержания;
m) строительство, модернизация, ремонт, переоборудование или оснащение судна;
n) портовые и канальные сборы, сборы в доках, гаванях и на других судоходных путях;
o) заработная плата и другие суммы, причитающиеся капитану, командному составу судна и другим членам экипажа судна в связи с их работой на судне, в том числе расходы на репатриацию и взносы по социальному страхованию, выплачиваемые от их имени;
p) дисбурсментские расходы, понесенные от имени судна или его собственников;
q) страховая премия (в том числе взносы по взаимному страхованию), уплачиваемая в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру либо от их имени;
r) любое комиссионное, брокерское или агентское вознаграждение, уплачиваемое в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру либо от их имени;
s) любой спор о праве собственности на судно или владения им;
t) любой спор между двумя или несколькими собственниками судна об использовании судна либо о распределении доходов;
u) ипотека судна (“mortgage”, “hypotheque”) или обременение судна того же характера;
v) любой спор, возникающий из договора продажи судна.

Ссылки на определение понятия «Морское требование»
HTML-код ссылки на слово Морское требование
BB-код ссылки на слово «Морское требование» для форумов
Прямая ссылка на слово «Морское требование» для социальных сетей и электронной почты

Уважаемые пользователи сайта. На данной странице вы найдете определение понятия «Морское требование». Полученная информация поможет вам понять, что такое Морское требование. Если по вашему мнению определение термина «Морское требование» ошибочно или не обладает достаточной полнотой, то рекомендуем вам предложить свою редакцию этого слова.

Для вашего удобства мы оптимизируем эту страницу не только по правильному запросу «Морское требование», но и по ошибочному запросу «vjhcrjt nht,jdfybt». Такие ошибки иногда происходят, когда пользователи забывают сменить раскладку клавиатуры при вводе слова в строку поиска.

Читайте также:
Предшествующая ипотека: что это такое, описание и особенности

Морское требование: что это такое, описание и особенности

Вопрос о гражданской ответственности владельцев (собственников и фрахтовщиков) морских судов перед собственниками груза, пассажирами и третьими лицами всегда был и остается предметом научных дискуссий и не вполне однозначного практического понимания.

В самом общем виде он может быть сформулирован следующим образом: имеются ли основания для привлечения владельца морского судна за действия капитана и судовой команды (то есть за действия третьих лиц)?

Если они имеются, то каковы они (эти основания) и каким должен быть размер такой ответственности?

С одной стороны, судовладелец, как правило, не принимает непосредственно участия в плавании, а если даже и принимает, то не имеет права отдавать капитану судна обязательные для исполнения распоряжения, то есть никак не контролирует его действия.

С этой точки зрения судовладелец вообще не может привлекаться к ответственности по требованиям, вытекающим из торгового мореплавания (в том числе требованиям о возмещении убытков, причиненных утратой или повреждением принятого к перевозке груза).

С другой же стороны, размер ущерба, причиненного незаконными или неправильными действиями капитана и судовой команды, может оказаться абсолютно несопоставим с их личной финансовой состоятельностью.

Кроме того, было бы неправильно считать капитана и команду лицами, совсем уж независимыми от судовладельца — в конце концов, он и никто другой нанял их для исполнения собственных обязательств по перевозке и, значит, возложил на них следуемое исполнение.

С этой точки зрения он должен отвечать за действия капитана и команды как за свои собственные.

Отсутствие единообразного регулирования данного вопроса законодательствами различных стран здорово усугубляет и без того непростую ситуацию.

Грубо: если законы одного государства привлекают судовладельца к ответственности на общих основаниях, а другого — напротив, освобождают от всякой ответственности, это влечет перемещение владения всеми или большинством торговых судов в «удобную» юрисдикцию.

В результате человечество периодически обнаруживает, что самый большой торговый флот зарегистрирован в стране, не играющей сколько-нибудь существенной роли в мировой экономике и торговле, а то и вовсе не имеющей выхода к морю.

Устранить подобного рода «бегство» из одной юрисдикции в другую способна только единая международная система регулирования соответствующих отношений.

Изложенные соображения предопределили такое решение спорного вопроса, которое с содержательной точки зрения является житейским компромиссом, клонящимся к выгоде той или другой стороны благодаря, главным образом, соображениям сиюминутным, случайным.

Общая идея такова: да, судовладельцы несут ответственность по морским требованиям, но не по всем и в ограниченном размере — так называемую ограниченную ответственность.

Эта идея, впервые оформившись применительно только к собственникам морских судов, постепенно была распространена и на иные категории их владельцев, затем — на страховщиков такой ответственности, а также на спасателей (ведь не секрет, что последним для спасения большего нередко приходится жертвовать меньшим, то есть причинять вред).

Что же касается оптимального средства обеспечения содержательного единства (унификации) такой ответственности, то им был сочтен международный договор.

Рассмотрим основные положения ключевых договоров этого рода, предусматривающие международную ответственность владельцев морских судов, а также формулирующих специальные морские требования.

Брюссельская конвенция 1924 г.

Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно ограничений ответственности владельцев морских судов, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 г. и вступившая в силу со 2 июня 1931 г.

Участниками Конвенции об унификации правил продолжают оставаться Бельгия, Бразилия, Венгрия, Дания, Доминиканская Республика, Испания, Малагасийская Республика, Монако, Норвегия, Польша, Португалия, Турция, Финляндия, Франция и Швеция, но в настоящее время эта Конвенция практически не применяется, будучи вполне заменяемой нормами более поздних документов.

Эта конвенция впервые закрепила положения, которые теперь являются общепризнанными началами (принципами) института ограничения ответственности владельцев морских судов.

Среди этих принципов можно выделить следующие:

[1] ответственность собственника морского судна ограничивается суммой, равной стоимости судна, его принадлежностей и размеру полученного фрахта;

[2] к собственнику может быть предъявлен исчерпывающий круг требований (так называемых морских требований);

[3] абсолютный предел ответственности составляет 8 фунтов стерлингов на 1 т водоизмещения судна;

[4] размер ответственности, не покрывающий всех кредиторских требований полностью, распределяется прямо пропорционально;

[5] право на ограничение ответственности имеют собственники и главные фрахтовщики — владельцы морских судов.

Конвенция определяет, какие требования входят в категорию морских, а также ситуации, в которых судовладелец не вправе ссылаться на ограничения своей ответственности.

Брюссельская конвенция 1957 г.

Международная конвенция относительно ограничения ответственности владельцев морских судов, заключенная также в Брюсселе, но уже 10 октября 1957 г. и вступившая в силу 31 мая 1968 г.

Уже по тому, что состав ее участников почти не пересекается с составом участников предшествующего документа, видно, что данная Конвенция разрабатывалась и принималась не как замена, а как альтернатива документу 1924 г.

Обращение к ее содержанию подтверждает это предположение.

Место казуистического (из восьми пунктов) перечня морских требований занимает более общее и консолидированное их описание, под которое подпадают требования о возмещении практически любого вреда имуществу (грузу) и личности, который может возникнуть в процессе торгового мореплавания (кроме двух небольших исключений: [1] требований за спасание по общей аварии и [2] деликтных требований членов экипажа).

Читайте также:
Представительные органы: что это такое, описание и особенности

Такой подход означал, с одной стороны, расширение числа тех требований, по которым наступает ограниченная ответственность, а с другой — признание обстоятельства, что в большинстве случаев собственник судна за возникновение вреда все-таки отвечает (хотя и в ограниченном размере).

Конвенция же 1924 г. исходила из того, что по требованиям, не вошедшим в число основаниq возникновения ограниченной ответственности, судовладелец не отвечает вовсе.

Пунктом 2 ст. 1 Конвенции все морские требования были поделены на личные и имущественные: первые вытекают из смерти или телесного повреждения, вторые — из любых других актов возникновения вреда.

Разделение это было осуществлено для целей дифференциации абсолютных пределов ответственности судовладельца, также (как и в Конвенциях об ответственности перевозчика) пересчитанных из английских фунтов во французские «золотые» франки — 1000 за 1 т вместимости судна при возникновении одних только имущественных требований, 2100 — при возникновении требований личных и 3100 — в ситуации наступления как личного, так и имущественного вреда, из которых 2100 франков предназначаются для оплаты исключительно личных требований, а 1000 — требований и имущественных, и (в неоплаченной части) личных.

При нехватке любой из сумм для оплаты всех покрываемых ею требований имеющаяся сумма распределяется прямо пропорционально их размерам.

Конвенция 1957 г. расширила и круг лиц, имеющих право на ограничение морской ответственности, включив в него наряду с собственниками и фрахтовщиками также фрахтователей, операторов и иных владельцев судов, а также нанятых ими капитанов и членов экипажа.

Лондонская конвенция 1976 г.

Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям, подписанная в Лондоне 19 ноября 1976 г.

Она вступила в силу с 1 декабря 1986 г., объединив гораздо более широкий круг участников, чем обе конвенции-предшественницы, отменив при этом Конвенцию 1957 г.

Среди стран-участниц Конвенции (в редакции протокола от 2 мая 1996 г.) впервые оказалась и Россия.

Перечень морских требований, по которым судовладелец вправе сослаться на ограничение ответственности, вновь изменился, хотя и не за счет возврата к прежним казуистическим формулировкам, а, опять-таки, за счет дальнейшего расширения числа случаев, в которых судовладелец хотя бы и в ограниченном размере, но все же отвечает.

По Конвенции 1976 г. Судовладелец отвечает почти за любой вред (несмотря на то, что возможности контролировать действия капитана и экипажа он не имеет), но в ограниченном размере.

Конвенция вновь расширила круг лиц, имеющих право на ограничение ответственности, включив в него не только собственников, фрахтователей, владельцев и операторов, но и спасателей, а также страховщиков морской ответственности.

Конвенция еще раз увеличила верхний предел морской ответственности, пересчитав таковые из франков в СДР и составив из них довольно затейливую шкалу с абсолютным базисом minimum minimorum в своем основании (333 тыс. СДР по личным требованиям и 167 тыс. СДР по имущественным для судов вместимостью не более 500 т) и с его дальнейшим увеличением прямо пропорционально возрастанию вместимости судна, причем, чем больше вместимость — тем более медленным (пологим) является увеличение.

Упомянутый выше Протокол об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. от 2 мая 1996 г. еще раз пересчитывает в сторону увеличения верхний предел морской ответственности, ориентируясь на общее укрупнение судов, составляющих современный торговый флот.

Теперь minimum minimorum составляет по личным требованиям 2 млн СДР, а по имущественным — 1 млн и применяется к судам, вместимостью не более 2 тыс. т.

Разбираемся в тонкостях правил плавания под государственным флагом

Давайте начнем с того, что такое правила государственного флага, и почему этой теме отведен отдельный блок? Почему это важно?

Михаил: У каждого судна есть своя национальность, которая определяется флагом, под которым ходит судно. У каждого флага есть свои требования к наличию навигационных пособий на борту. Но не все зависит только от флага, так как есть еще множество различных требований разных инстанций. Когда судно заходит в порт, инспектор заранее сверяется с тем, под каким флагом судно и каков список необходимых изданий, которые должны иметься на судне. И, если чего-то нет, то судно могут не выпустить из порта, пока это издание не будет на борту. Простои судна дороги, так что зачастую интенданты берут с запасом все необходимое.

Иногда возникает проблема – всю информацию по требованию флага достаточно тяжело найти. Судовладелец должен запрашивать ее непосредственно у властей флага, под которым ходит судно. А некоторые страны предоставляют эту информацию в циркулярах.

Российский флаг, естественно, учитывает требования к наличию на борту навигационных карт, навигационных лоций, международного свода сигналов, международное авиационно-морское наставление по поиску и спасанию. Причем две последние книги должны быть обязательно в бумажном виде.

Мирослав: Хочу добавить, что требования к морской библиотеке состоят из трех частей. Первое – это тот флаг, под которым зарегистрировано судно, в какой юрисдикции. Второе – это требования Регистра, которое, определяется классом судна. А также требования судоходной компании, которые могут определять какие-то, дополнительные требования к тому, что должно содержаться в технической библиотеке.

У каждого типа судна есть свой отдельный перечень. Например, Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (РКГ), Кодекс перевозки навалочных грузов (МКМПНГ). И, естественно, процедуры контроля судов государством порта.

Читайте также:
Почтовый перевод: что это такое, описание и особенности

Игорь: Все документы (если это не типографские книжки), такие как объявления, оповещения, различные постоянно работающие документы, как письма и распоряжения, всегда публикуются на официальных сайтах. Они находятся в открытом доступе, чтобы мореплаватели могли всегда иметь оперативный доступ к документам, вновь изданным, и требованиям, которые предъявляются.

Если потом какие-то сведения нужно уже более подробно излагать, тогда уже создают отдельную книжку или издание. Обычно документы называются “циркуляры флагов”, они представлены на отдельной странице на сайте Регистра (Российский морской регистр судоходства), в которой есть подборка этих писем, оповещений и так далее. Эти документы содержат не очень большое количество страниц – максимум до пятидесяти, и все это мы еженедельно проверяем на изменения.

Игорь: Документы дублируются и TGT E-Data, и в ПО “Азимут”. В обе системы они попадают, там же корректируются. Обновление обычно происходит раз в неделю.

В планах у нас расширение до 36 источников. Такие страны как Дания, Норвегия, Великобритания тоже будут добавлены.

Как происходят обновления?

Игорь: Как правило, на сайте источника есть разделы “Что нового” и “Что ревизировано”. Изменения отслеживаются нами, и, если документ подвергался ревизии, значит, мы его обновляем.

Под одно и то же распоряжение может издаваться несколько ревизий. Например, Маршалловы острова периодически выпускают список одобренных ими систем для использования на борту. Различная информация может добавляться при следующей ревизии. И, соответственно, мы публикуем информацию с новой датой, и документ заменяется в базе автоматически.

Мирослав: Таким образом, у судоводителя в компьютере всегда есть документ последнего обновления. Конечно, есть сайт источника, но у капитанов нет времени самим все отсматривать. Это очень востребованный инструмент для оперативных распоряжений и циркуляров. Документы меняются достаточно быстро, но на борту всегда должны быть издания в актуальном виде. Это как навигационное предупреждение в море. Есть извещение мореплавателям в виде долгосрочных навигационных предупреждений, а есть краткосрочные, передаваемые по радио.

Мы рассмотрели момент нахождения документов по флагу на борту судна, и один из вариантов – держать это все в электронной библиотеке, встроенной в систему TGT или бортовую программу “Азимут”. То есть в любой момент с помощью данных систем можно получить доступ к полному набору документов, которые требуются флагом. Помимо этого, есть требования флага, и есть требования Регистра, которые относятся к документам, изданным ИМО. Здесь тоже есть разные варианты – можно покупать бумажные книжки, можно покупать электронную библиотеку.

Михаил: Издания закупаются в электронном виде. Но Witherby также издает не только книги ИМО, но и книги законодательств разных стран, такие как “Федеральные правила США”. Там есть своя специфика, и, с одной стороны, их можно скачать в бесплатном виде, распечатать и держать на борту, с другой стороны, если нет такой возможности и судно где-то в центре океана, то можно купить книгу.

Также с Конвенцией о труде в морском судоходстве – ее можно скачать в электронном виде. Но у Witherby есть полный текст Конвенции в виде книги.

Насколько сейчас популярно пользование цифровыми изданиями?

Михаил: Все больше клиентов ориентируется на электронные издания. Тем не менее, некоторые предпочитают бумажные. Все новые суда сразу оснащают электроникой. Они даже не дублируют на бумаге. Вся библиотека формируется в электронном виде. Коллеги из офиса бумажных продаж говорят, что покупают такие издания в основном в двуязычном виде. Не знаю, насколько они применимы в международных иностранных портах, но у изданий ЦНИИМФ есть свои особенности.

Конечно, при принятии решения в выборе электронной или бумажной библиотеки, основную роль играет то, чье это судно. Если оно берется на фрахт, то очень часто идет или дублирование электроники, или только бумажные версии. Если книги покупает шипчандлер, то они все берут в бумажном виде. А если судно собственное, либо библиотеку комплектует представитель судостроительного завода, то сразу устанавливаются электронные издания.

Игорь: Некоторые клиенты сомневаются. Многое зависит от инспекции. Я не нашел никакого требования, что издание должно быть на русском языке – информация должна быть актуальная и официальная. Наши клиенты закупают издания ЦНИИМФ, поскольку у них были случаи, когда инспектора требовали наличия изданий на языке, который используется на судне.

По стоимости есть какая-то значимая разница между бумажными и электронными изданиями?

Михаил: Да, если это издание ИМО, изданное ЦНИИМФ, то оно зачастую бывает дороже в печатном виде. Например, книга содержит перевод, за что и добавляется наценка. Если это Конвенция о труде, которую можно скачать на сайте бесплатно, то ЦНИИМФ издает это как некий свод законов, как будто вы сходили и без проблем приобрели гражданский кодекс. Это недорого.

А Witherby издает не просто конвенции, а там еще есть гайдлайны, и прочие дополнительные документы, где все растолковано и разъяснено. Поэтому это стоит в разы дороже. В целом, если сравнивать самые необходимые документы ИМО, то бумажные и электронные стоят одинаково.

Если сравнивать цены на состав библиотеки из 20 изданий в бумажном и электронном вариантах, то разница может быть около 100 фунтов. Так что все зависит от политики компании, а также необходимости дублировать, чтобы пройти проверки. Влияет на стоимость также качество печати, наличие перевода.

Читайте также:
Полный товарищ: что это такое, описание и особенности

Требования скольких стран сейчас собраны и упорядочены Компанией “Е-Дата”?

Игорь: 20 стран. Это основные государства, под которым ходит большое количество судов. Помимо этого, конечно, многое зависит и от класса судна. То есть не только страна имеет значение, но и тип судна.

Мы оказываем услуги по подбору судовой библиотеки, составляем списки рекомендованной литературы, помогаем с программным обеспечением.

Компания “Е-Дата” предлагает комплексные современные решения по снабжению флота навигационными материалами.

Если у вас есть конкретный вопрос об электронных книгах и цифровых публикациях, мы будем рады помочь.

морское право

Морско́е пра́во (международное морское частное право) — подотрасль международного частного права , которая регулирует имущественные отношения, осложнённые иностранным элементом, возникающие в процессе международного экономического оборота и связанные с морепользованием.

Морское право следует отличать от международного морского публичного права , которое регламентирует отношения между государствами по вопросам использования мирового океана.

Морское право – это совокупность принципов регламентирующих отношениями между субъектами морской деятельности:

– Принцип свободы открытого моря.

Никакое государство не может претендовать на подчинение открытого моря или его части своему суверенитету.

– Принцип исключительной юрисдикции государства над судами своего флага в открытом море

Никто не вправе вмешиваться в законную деятельность судна в открытом море, т.к. оно подчиняется исключительной юрисдикции государства своего флага.

– Принцип мирного использования мирового океана.

Мирное разрешения споров и неприменения силы или угрозы силой.

Пиратское право ( греч. πειρατής — гра­би­тель, раз­бой­ник) — это незаконный захват, ограбление или потопление гражданских морских и воздушных судов. В современном международном праве пиратство является уголовным преступлением международного характера. По­ми­мо за­хва­та и ог­раб­ле­ния тор­го­вых и других су­дов в мир­ное вре­мя, к пиратству при­рав­ни­ва­ется на­па­де­ние во время войны боевых кораблей, подводных лодок и военных самолётов на торговые суда нейтральных государств . Определение пиратству и меры борьбы с ним регламентированы в Кон­вен­ции ООН по мор­ско­му пра­ву 1982 года .

Сто ..надцать человек на сундук мертвеца.

Йо-хо-хо, и бутылка рому!

Пей! дьявол тебя доведет до конца.

Их мучила алчность в начале концов.

Им захотелось поесть мертвецов.

Йо-хо-хо, и бутылка рому!

Попить у них кровь и мослы пожувать.

Йо-хо-хо, и бутылка рому!

Он вынырнул с чёрным большим ключом.

Йо-хо-хо, и бутылка рому!

С ключом от каморки на дне морском,

Таращил глаза, как лесная сова,

И в хохоте жутком тряслась голова.

Йо-хо-хо, и бутылка рому!

Сказал он: «Теперь вы пойдете со мной,

Вас всех схороню я в пучине морской».

Йо-хо-хо, и бутылка рому!

И он потащил их в подводный свой дом.

И запер в нём двери тем чёрным ключом.

Йо-хо-хо, и бутылка рому!

Все ..надцать гробов не вернулись домой —

Они потонули в пучине морской

Морской протест — оформленное в установленном порядке официальное письменное заявление капитана (шкипера) морского или речного судна нотариусу или компетентным должностным лицам с целью обеспечения доказательств для защиты прав и законных интересов судовладельца в тех случаях.

Статья 394. Морской протест

1. В случае, если во время плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований, капитан судна в целях обеспечения доказательств должен сделать заявление о морском протесте.

2. Морской протест имеет целью обеспечить, насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и о принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах.

Eсли пришла повестка Вам не важно куда Вас вызывают прочтите ниже что нужно делать в таком случае.

ДЛЯ Граждан по Морскому праву.

Цель статьи – прочистить мозги “гражданам” и всем прочим, имеющим собственность, недвижимость на земле, по части всяких “законов ОПГ “РФ”93″(не подписанными), на предмет “закручивания гаек” т.н. “властями”.

1. Ни каких официальных ГОСУДАРСТВЕННЫХ органов власти ОПГ “РФ”93 в границах СССР не существует. На слух научитесь наконец различать – ГОСУДАРСТВЕННЫЙ от ФЕДЕРАЛЬНЫЙ!

Федеральный = союзный, объединённый (латынь). Более ни какого смысла это слово не несёт. Из чего следует, что, например,

ФСБ ОПГ “РФ”93(федеральная служба безопасности), – это частная коммерческая лавчонка ЧВК, вооружённые бандиты, без лицензий на оружие и содержание под стражей, не имеющие ни какого отношения к понятию ГОСУДАРСТВО и ГОСУДАРСТВЕННЫЙ орган.

2. В т.н. ОПГ “РФ”93 действует система МОРСКОГО ПРАВА. Морское право действует на воде, либо на условной воде. Морское право устанавливает порядки взаимоотношений двух (или более) капитанов судов. Чем занимается на Своём судне конкретный капитан – Его внутреннее дело. Морское право решает вопросы расхождения судов в море, порядок возмещения вреда капитану корабля, если ему причинил вред другой капитан с другого корабля.

Капитан проплывающего мимо Меня корабля вправе предложить Мне заключить с Ним сделку.

В этом случае Он кидает Мне на борт своё предложение (контракт, оферту, условный конверт с письмом – контрактом). Я как капитан своего корабля уважаю Его право вступить со Мной в коммерческие взаимоотношения.

Но у Меня есть право отказаться от заключения контракта .

В случае отказа, Я пишу на конверте – контракте фразу: “НЕТ КОНТРАКТА. ВЕРНУТЬ ОТПРАВИТЕЛЮ”(красной пастой) – и закидываю этот конверт обратно, на борт капитану корабля – отправителя. (если успеешь кинуть Прим админ. )

И Мы разошлись буквально – КАК В МОРЕ КОРАБЛИ.

Читайте также:
Отзывный аккредитив: что это такое, описание и особенности

Теперь Вам ПОНЯТЕН ПРИНЦИП МОРСКОГО ПРАВА, действующая в правовом поле на пиратской шхуне “Российская федерация”ОПГ93?

Мы вправе предлагать друг другу контракты. Но ни кто из Нас не вправе навязывать нам Свои контракты против Нашей воли. В этом и есть главный принцип МОРСКОГО ПРАВА.

3. В морском праве действует исключительно ЗАЯВИТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР взаимоотношений.

Вас ни кто не ПРИНУЖДАЛ вступать в сношения с пиратами “Росреестром ОПГ “РФ”93”, с “кадастровой палатой ОПГ “РФ”93”, с “ФНС ОПГ “РФ”93”, с “ФССП ОПГ “РФ”93”, с “Прокуратурой ОПГ “РФ”93”, с “МВД ОПГ “РФ”93”, и с прочими ЧАСТНЫМИ КОММЕРЧЕСКИМИ ФИРМАМИ ОПГ “РФ”93, суть которых – морские корабли под торговым флагом ОПГ “РФ”93 в море.

Почему Вы попёрлись в ФНС ОПГ “РФ”93 “вставать на учёт как налогоплательщики”? А хер Вас знает! Вас к этому кто-то принуждал палкой? Нет, – Вы САМИ туда попёрлись! А почему Вы туда попёрлись? – а потому что мошенники из фирмы ОПГ “РФ”93 Вам день и ночь срали в уши через зомбоящик(НЛП,25 кадр,белый шум,ЭМИ), ВНУШАЯ что Они власть и это необходимо сделать. А чтобы Вы были лучше внушаемы и не выходили из страха, зомбоящик Вас ПУГАЛ разными напастями, УКАЗАМИ, ПОСТАНОВЛЕНИЯМИ(ни кем не подписанными) (отъем имущества, тюрьма, расстрел, анальная дефлорация), на случай ЕСЛИ Вы не попрётесь ЗАЯВЛЯТЬ о себе. Вы и попёрлись.

В ФНС ОПГ “РФ”93 Вы задали сотрудникам дебильный вопрос – “а что МНЕ надо сделать, чтобы ВСТАТЬ НА УЧЁТ В КАЧЕСТВЕ РАБА (физ. лица, налогоплательщика)?”. Там вам честно ответили – вам надо ЗАЯВИТЬ О СВОЁМ ЖЕЛАНИИ стать рабом пиратской шхуны ОПГ “РФ”93. Дословно это звучало так – “пишите ЗАЯВЛЕНИЕ, вот образец!” В образце заявления, Вам, лохам, были подсунуты хитрые жидовские фразы, типа: ПРОШУ ПОСТАВИТЬ МЕНЯ на учёт в качестве ФИЗИЧЕСКОГО ЛИЦА (налогоплательщика, раба) (3); ПРОШУ присвоить Мне индивидуальный цифровой код раба (ИНН), далее по списку.

Но ведь это ВЫ САМИ – З А Я В И Л И, то есть ВЫРАЗИЛИ СВОЮ ВОЛЮ. Это и есть – ЗАЯВИТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР в Морском праве. Другой вопрос – ЗАЧЕМ. Вы ЗАЯВИЛИ – это вопрос индивидуальной непроходимой тупости (НЕДЕЕСПОСОБНОСТИ).

“А что – можно было. ” – ДА, МОЖНО БЫЛО и не заявляться.

Точно также Вы САМИ ЗАЯВЛЯЕТЕ_СЕБЯ в суды ОПГ “РФ”93, в прокуратуры ОПГ “РФ”93, в полицию ОПГ “РФ”93 и прочие частные фирмы ОПГ “РФ”93, которые совершенно открыто не скрывая говорят Вам (ВДУМАЙТЕСЬ!) – что они ОКАЗЫВАЮТ Вам УСЛУГИ!

Вам нужна УСЛУГА, которую оказывает ВАМ например СК ОПГ “РФ”93, который тащит ВАС ПРОТИВ ВАШЕЙ ВОЛИ в коммерческую организацию “СУД ОПГ “РФ”93”? Вы эту услугу – ЗАКАЗЫВАЛИ? Если нет, то ЗАЧЕМ Вы туда ходите? У Вас что, нет своего ружья, чтобы доходчиво Им объяснить, что Вы НЕ НУЖДАЕТЕСЬ в Их УСЛУГАХ? Что у Вас с ними НЕТ КОНТРАКТА!?

Жулики, что орудуют под прикрытием Морского торгового флага не заинтересованы в том, чтобы Вы были ВЕДАЮЩИМИ. Вы им нужны ТУПЫМИ ДЕБИЛАМИ.

МОРСКОМ ПРАВЕ противопоказано РАЗЪЯСНЯТЬ ЧУЖИЕ ПРАВА. Оно основано на тупости оппонентов и извлекает прибыль именно из тупости оппонентов мошенническим путём.

Как воспринимать шумиху с “законами ОПГ “РФ”93” вокруг темы “граждан”.

Помните, что практически все коллективы созданы в КОНТИНЕНТАЛЬНОМ правовом поле «СОВЕТСКОГО ПРАВА» СССР. В соответствии с СОВЕТСКИМ ПРАВОМ СССР, всем предприятиям орган власти “Совет народных депутатов РСФСР” передал В БЕЗОПЛАТНОЕ И БЕЗСРОЧНОЕ ПОЛЬЗОВАНИЕ (подчёркиваю – В ПОЛЬЗОВАНИЕ. ) кусок земли.

Чем коллектив занимается на выделенной земле – волнует только Госплан СССР . Главное, чтобы земля использовалась ПО НАЗНАЧЕНИЮ. ПОЛЬЗУЙТЕСЬ, выполняйте планы на этой земле .

В начале 1990-х управление в СССР захватили враги народа, бандиты и мошейники, а действующая власть в лице прогнившей партийной элиты КПСС ВРЕМЕННО самоустранилась. Враги народа, бандиты и мошенники провозгласили себя “властью”переименовали РСФСР в «РФ»93 и повесили МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ФЛАГ на территории СССР, с Нашего, замечу молчаливого согласия (а точнее невежества). Себя эти враги народа, бандиты и мошейники обозначили как фирма (шхуна) с названием “Российская федерация ОПГ “РФ”93”.

С этого момента ОПГ “РФ”93 начала мародёрничать на территории СССР, с применением технологий зомбирования, НЛП и одурачивания граждан СССР. Главная их цель была и есть – захват наших территорий (ЗЕМЛИ. ) и собственности (имущество, недра).

Сдав в металлолом всё что можно сдать, проглотив то что могли проглотить, ОПГ “РФ”93 нацелилась на земли СССР/РСФСР.

Для чего начала задрачивать нас через СМИ ОПГ “РФ”93 информацией о необходимости всяких “земельных” реформ. Они начали трахать нам мозги фразами – “изменить СВОЙ Устав”, “в целях приведения его в соответствие с ДЕЙСТВУЮЩИМ ЗАКОНОМ” (“законом ОПГ “РФ”93”, разумеется, которого НЕ СУЩЕСТВУЕТ де юре).

Глупые (чаще подкупленные или запуганные) директора – ПРОСЕРАТЕЛИ ООО, ОАО, сейчас ПАО , с целями спокойствия своей коммерческой деятельности КОРРЕКТИРОВАЛИ Уставы – исключительно под нужды врагов народа, бандитов и мошейников их фирмы ОПГ “РФ”93. ЗАЧЕМ Они это делали? – Они не смогут Вам внятно на это ответить. “Закон изменили” – это максимум, что Они могут промычать. Потому что тупые, но Вы сами таких приняли. КТО изменил закон? С КАКОЙ ЦЕЛЬЮ изменили закон? Мы разучились самостоятельно думать и принимать решения.

Читайте также:
Незаконная охота: что это такое, описание и особенности

Ген директор и т.д. – это сила в умелых руках. Он может собрать ОБЩЕЕ СОБРАНИЕ (таких же тупых как и он членов), вынести вопрос на обсуждение (ПРОГОЛОСОВАТЬ!) и узаконить его при наличии кворума.

Поэтому всю шумиху с разного рода “НОВЫМИ” “ЗАКОНАМИ ОПГ “РФ”93″(ни кем не подписанные и не опубликованные) следует ИГНОРИРОВАТЬ, пропускать мимо ушей – это обычные ОФЕРТЫ от капитана пиратской шхуны ОПГ “РФ”93.

“НЕТ КОНТРАКТА, ВЕРНУТЬ ОТПРАВИТЕЛЮ”.

Это не просто красивый заголовок, это КЛЮЧЕВАЯ ФРАЗА из Морского права.

Шлите на хер всех коммерсантов из так называемых “силовых ведомств”, а по сути – частных предпринимательских фирм ОПГ “РФ”93. Шлите их грамотно – Они отстанут. Ибо Они действуют в Морском праве.

Станьте капитаном судна своего имени – “Капитан судна Иван Иванович Россиянов” не желает заключать контракт с фирмой “ГИБДД ОПГ “РФ”93” по добровольному денежному пожертвованию “за нарушение выдуманных ПДД”. На практике, если Вам пришёл конверт с подобным контрактом (пожертвовать 500 рублей за скоростной режим), на конверте напиши – НЕТ КОНТРАКТА, ВЕРНУТЬ ОТПРАВИТЕЛЮ. И либо Сам отнеси его в ГИБДД ОПГ “РФ”93, либо упакуй в новый конверт и отправь письмом с уведомлением отправителю. Это работает, это проверено на себе.

Что делать “гражданам” если Вам пришла попрошайка из ФНС ОПГ “РФ”93 , с расчётом “налога” на недвижимость?

Первое – игнорируйте письмо.

Второе – если Вам придёт “Судебный приказ” – оплатить “налог” на недвижимость – отмените этот судебный приказ. .

Третье – просто не ссыте. ТЫ тут главный: есть желание – пожертвуй мошенникам деньги, “за землю”, которую для Тебя своей кровью заплатили твои отцы и деды; нет желания – пиши на попрошайке “НЕТ КОНТРАКТА, ВЕРНУТЬ ОТПРАВИТЕЛЮ”.

Что делать, если Вас дёргают повесткой в суд ОПГ “РФ”93?

В трёх – дневный срок на судебной повестке напишите “НЕТ КОНТРАКТА, ВЕРНУТЬ ОТПРАВИТЕЛЮ”. Дополните фразами “ВАШИ ПОЛНОМОЧИЯ НЕ ПОДТВЕРЖДЕНЫ ДОКУМЕНТАЛЬНО”. “Я ВАС НЕ ПРИЗНАЮ И НЕ ПРИНИМАЮ НА СЕБЯ НИ КАКИХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ И ГАРАНТИЙ”.

Такие заявления уже начали поступать в незаконные суды ОПГ “РФ”93 и изрядно нервируют коммерсантов “судей ОПГ “РФ”93”. Они их шокируют, вводят в ступор, заставляют придумывать разные выкрутасы и применять судейские хитрости – любой ценой выманивать Нас в “суды ОПГ “РФ”93”, где используя магию юридических терминов устанавливать Нам статус “РАБ”.

В морском праве действуют масса ПРЕЗУМПЦИЙ (предположений о чем-либо). Например, “Презумпция судебной повестки”.

ПРЕЗУМПЦИЯ СУДЕБНОЙ ПОВЕСТКИ

Презумпция судебной повестки означает, что судебная повестка, как правило, остаётся не оспоренной, и от тех, Кто предстаёт перед судом, ожидается, что Они согласны со своим качеством [position] ответчика, заседателя или свидетеля, а также с юрисдикцией суда. Явка перед судом, как правило, предполагает вызов по судебной повестке. Если не было отказа от судебной повестки и её возврата посредством отправки копии отказа, сведения о котором заблаговременно до явки в суд внесены в протокол, юрисдикция и качество обвиняемого продолжают действовать, и наличие «вины» является несомненным.

Теперь Вы понимаете, ЧТО надо сделать с судебной повесткой, если напали на Вас?

Международное морское право: понятие, нормы, принципы, кодификация и прогрессивное развитие

Появление морского права, его особенности и нормы

Исторически международное морское право зарождается вместе с появлением мореплавания и торговли между странами. По этой причине оно может являться старейшей отраслью международного права. В то время появляется потребность регламентировать морские отношения, а с развитием морской торговли и мореплавания стало увеличиваться число морских правил, собранных в соответствующие кодексы.

Первый известный кодекс был представлен Родосским кодексом (III или II в. до н.э.). Его широко использовали в районе Средиземного моря. Создание такого кодекса представляло собой попытку кодифицировать правила и обычаи, постепенно приобретающие обязательный характер. Их признавали купцы и торговцы в экономически развитых морских регионах.

По большей части все сборники правил и обычаев относились к имущественным и административным вопросам, возникающим у мореплавателей и судовладельцев. Они не были призваны регулировать морские отношения между странами, хотя те учитывали в своей практической деятельности данные документы.

В дальнейшем появляются международные договоры между странами, сконцентрированные на регулировании узких областях мореплавания. Подобную направленность и разносторонность можно было наблюдать вплоть до середины XX в. Тогда была завершена Вторая мировая война и сформирована ООН, при этом внимание стран направилось на кодификацию норм международного права, включая морское. Огромный вклад в подготовительную работу в этом деле внесла Комиссия международного права Организации Объединенных Наций, созданная в 1947 году. На ней были вынесены рекомендацию Генеральной Ассамблее ООН на созыв специальной международной конференции.

НТП и изменение приоритетов развитых стран позволили многогранно использовать Мировой океан (например, осуществление разведки и эксплуатации ресурсов континентального шельфа, научно-исследовательской деятельности, разработки ресурсов морского дна, океанов за пределами континентального шельфа). Все это способствовало тому, что рекомендацию Комиссии международного права ООН восприняли положительным образом и в 1958 году была проведена I Конференция ООН в Женеве, касающаяся морского права. С ее проведением можно считать завершенным этап становления международного морского права в качестве отрасли международного права.

Читайте также:
Патентное законодательство: что это такое, описание и особенности

Международное морское право можно определить как отрасль современного международного права, представляющую собой совокупность международных правил и норм, посредством которых устанавливается правовой статус морских пространств и регулируются отношения между субъектами.

86 стран приняли участие в работе конференции, при этом ее мандат состоял в рассмотрении морского права с учетом юридического, технического, биологического, экономического и политического аспекта проблемы. Было необходимо использовать результаты проделанной работы в одной или нескольких международных конвенциях или прочих подобных актах.

В апреле 1958 года Конференцией были приняты 4 самостоятельные конвенции, открытые для подписи до конца октября 1958 года. Далее они были открыты для присоединения всех стран, являющихся членами ООН, и прочих стран и специализированных организаций, которые были приглашены Генеральной Ассамблеей. Другие документы в этой сфере представлены:

  • Конвенцией о территориальном море и прилежащей зоне (от 1964 года);
  • Конвенцией об открытом море (от 1962 года);
  • Конвенцией о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря (от 1966 года);
  • Конвенцией о континентальном шельфе (от 1964 года);
  • Факультативным протоколом подписания, который касается обязательного разрешения споров (от 1962 года);
  • резолюции, в том числе резолюция о созыве II Конференции ООН по морскому праву.

Роль первой Конференции ООН по морскому праву состояла в том, что она являлась первой глобальной стадией кодификации обычных норм, которые сформировались на то время. На ней в рамках прогрессивного развития международного права были приняты новые нормы, впоследствии получившие широкое признание и имеющие силу по сегодняшний день.

Еще одна важная Конференция ООН по морскому праву была проведена в Женеве в Европейском офисе ООН (17 марта — 26 апреля 1960 года). В ее работе принимали участие делегации 88 стран, включая делегацию от нашей страны, во главе которой стоял видный советский юрист Г. И. Тункин, занимающийся вопросами международного права. По приглашению Генеральной Ассамблеи ООН наблюдателями здесь были представители МОТ, ИКАО, ВОЗ, МСЭ, ВМО, ИМКО и др.

Цель II Конференции ООН заключалась в формировании международно-правовых норм по вопросам, не решенным в рамках I Конференции (например, определение ширины территориального моря и установка рыболовных зон за рамками территориального моря). По причине возникших политических разногласий не удалось найти решения этим вопросам.

При закрытии Конференции, ее председателем было высказано мнение, что отрицательный результат можно объяснить сложностью рассматриваемых вопросов, а не отсутствием доброй воли членов Конференции.

Итоговые результаты голосования на II Конференции ООН по морскому праву по вопросам определения ширины территориального моря, а также практика стран показали, что на то время была создана обычная норма международного права. Ее признавали если не все, то, по крайней мере, большая часть стран. Она гласила, что неправомерна установка ширины территориального моря более 12 морских миль. Наряду с этим, сразу после завершения Конференции, многие государства становятся на путь одностороннего расширения собственного территориального моря за указанные пределы. Часто значение стало достигать до 200 морских миль. Акты издавали некоторые латиноамериканских страны (Аргентина, Бразилия, Уругвай и Эквадор), ряд африканских стран (Либерия, Ангола, Конго).

Проблема ширины территориального моря и прочие не решенные вопросы международного морского права сформировали предпосылки для того, чтобы созвать новую Конференцию.

Особенности кодификации морского права

Кодификация международного морского права означает его прогрессивное развитие. Оно продолжается после II Конференции ООН, когда были приняты международные соглашения, частично кодифицирующие нормы международного морского права, включая:

  • Международные конвенции по охране человеческой жизни на море (от 1960 и 1974 года);
  • Договор о запрете на размещение на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения (от 1971 года);
  • Международную конвенцию в области предотвращения загрязнения судов (1973 года), включая Протокол к ней, принятый в 1978 году;
  • Международную конвенцию о безопасности судов (от 1977 года) и др.

В 1982 году произошло важное событие в рамках совершенствования и кодификации международного морского права – III Конференция ООН по морскому праву (1973-1982 гг.). На ней приняли Конвенцию ООН по морскому праву, в чем участвовали более 150 стран.

Глобальный характер Конференции, включая ее нормотворческие задачи, характеризуют пакетный подход к рассмотрению всех вопросов в совокупности. Это основано на признании тесной взаимосвязи всех проблем, касающихся Мирового океана.

Конвенцию ООН по морскому праву открыли для подписания в декабре 1982 года. Она вступает в силу в ноябре 1994 года. Тогда же вступает в силу Соглашение об осуществлении XI части Конвенции, касающейся минеральных ресурсов Международного района морского дна. Все это повлияло на практически всеобщее принятие странами Конвенции. Сегодня уже все признали, что что любая деятельность, касающаяся океана, не должна противоречить положениям Конвенции, участниками которой уже являются более 140 стран. Остальные страны находятся в процессе ратификации или присоединения к Конвенции.

По своей структуре Конвенция включает 17 частей (320 статей и 9 приложений), в рамках которых расписан всеобъемлющий правовой режим океанов и морей. Эти положения устанавливают правила, с помощью которых регулируется вся деятельность в океанах, включая использование их ресурсов (судоходство, аэронавигация, разведка и добыча минеральных ресурсов, сохранение и предотвращение загрязнения и др.).

Читайте также:
Право народов: что это такое, описание и особенности

Конвенция воспроизводит основные положения Женевских конвенций 1958 года, касающихся открытого моря, территориальных вод, прилежащей зоны и др. В ней решаются глобальные и актуальные проблемы международного морского права (12-мильный предел, 200-мильная исключительная экономическая зона, режим морского дна за территорией действия национальной юрисдикции, право архипелажного и транзитного прохода через международные проливы и др.).

Принципы международного морского права

Международное морское право, представляя собой отрасль международного права, использует его общепризнанные принципы. Наряду с этим Конвенции закрепили специальные принципы международного морского права:

  • свобода открытого моря (означает свободу судоходства, полетов, прокладки кабелей и трубопроводов, возведения искусственных островов и установок, рыболовства, научных исследований);
  • мирное использование вод Мирового океана;
  • защита и предотвращение загрязнения морской среды;
  • суверенитет страны над внутренними морскими водами и территориальным морем;
  • исключительная юрисдикция страны над судами собственного флага в открытом море.

Понятие морского права

Морское право (Maritime Law) содержит в своем составе как нормы внутригосударственного права, которые по своей юридической природе относятся к различным отраслям права (гражданское, административное, уголовное и т.д.), так и нормы международного публичного и международного частного права. Таким образом, можно выделить три составляющие современного морского права:
1. Внутригосударственное право (municipal, national law);
2. Международное публичное право (internationalpublic law);
3. Международное частное право (internationalprivate law).
Внутригосударственное (национальное) морское право составляют, как уже указывалось выше, нормы различных отраслей. Так, отношения, связанные с договором морской перевозки груза, спасанием на море, морским страхованием и т.д., регулируются нормами гражданского права (в частности, ГК РФ).
Порядок выпуска судов в море в портах РФ определяется нормами административного права (ст. 111 КоАП).
Ответственность капитанов российских судов за неоказание помощи терпящим бедствие на море предусмотрена нормами уголовного права (ст. 270 УК РФ).
Условия работы экипажа на борту судов под флагом РФ регламентированы нормами трудового права (КЗОТ РФ).
Таким образом, внутригосударственное (национальное) морское право носит характер комплексной отрасли, содержание которой составляют нормы различных отраслей внутригосударственного права, объединенных общностью предмета правового регулирования, а именно — морепользования в той или иной форме.

Международное публичное морское право — это отрасль международного права (branch of international law), объектом которой является сравнительно большой комплекс однородных международных отношений в связи с использованием Мирового океана.
В истории развития современного международного публичного морского права можно выделить два этапа.
Первый этап обычно принято связывать с результатами 1-Й Женевской Конференции ООН по морскому праву 1958 г., завершившейся принятием 4-х конвенций: о территори¬альном море и прилежащей зоне; о континентальном шельфе; об открытом море; о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря.
Конференция ООН по морскому праву по существу кодифицировала подавляющее большинство норм современного международного публичного морского права, накопившихся в виде международно-правовых обычаев и договорных норм, разбросанных по многочисленным международным конвенциям.
II Конференция ООН по морскому праву 1960 г., посвященная, главным образом, проблеме установления прибрежными государствами единой ширины территориального моря, закончилась неудачей. Слишком противоречивыми оказались позиции государств.
Второй этап в развитии морского права ознаменовала собой III Конференция ООН по морскому праву, которая явилась без преувеличения эпохальным событием в современном международном праве. В результате работы Конференции* продолжавшейся с 1973 по 1982 год (что само по себе не имеет прецедентов) был разработан и принят всеобъемлющий международно-правовой акт — Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Сразу под ней поставили подписи 119 государств. Конвенция 1982 года имеет огромную ценность и носит универсальный характер. Она вступила в силу 16 ноября 19-94 года. 26 февраля 1997 г. Конвенцию ратифицировала Россия. Сегодня участниками конвенции являются свыше 126 государств и ЕС.
Конвенция 1982 г. подтвердила, а также дополнила и развила ряд положений, предусмотренных Женевскими конвенциями 1958 г. Кроме того, впервые были закреплены в договорном порядке совершенно новые положения.

По структуре Конвенция 1982 г. состоит из 17 частей, включающих 320 статей и 9 приложений.
В Конвенции впервые установлен предел установления прибрежными государствами территориального моря. Он ограничен 12-ю морскими милями.
Достигнут компромисс между «государствами — территориалистами», ратовавшими за ширину территориального моря в 200 миль, и их оппонентами. Компромисс нашел выражение в концепции исключительной экономической зоны.
Установлен правовой режим исследования и эксплуатации международного района морского дна (Района). Впервые введено понятие архипелажных вод. В условиях повсеместного расширения прибрежными государствами ширины территориального моря введено понятие транзитного прохода через международные проливы. Новеллами явились положение о юрисдикции государства порта и многое другое.
Можно выделить три наиболее важных блока международного публичного морского права.
Прежде всего, блок конвенций, регламентирующих правовой режим морских пространств. К ним относятся Конвенция ООН по морскому праву 1982г., Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958г., Конвенция об открытом море 1958г., Конвенция о континентальном шельфе 1958г., Международная Конвенция по охране подводных телеграфных кабелей 1884г.и др. В свою очередь в рамках этого блока можно отметить договоры, регламентирующие режим проливов, рек и каналов: Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., Конвенция о режиме проливов 1936г., Конвенция о режиме судоходства на Дунае 1948 г., Договор о Панамском канале 1977г. и др.
В сфере обеспечения безопасности мореплавания основным международно-правовым актом является Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., с последующими Поправками и Протоколами, известная под названием СОЛАС (аббревиатура от англ. «safety of life at sea»). Кроме того, сюда можно отнести Международную Конвенцию о грузовой марке 1966 г., измененную и дополненную Протоколом 1988г., Международную Конвенцию по обмеру судов 1969г., Конвенцию о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972г. (МППСС-72) с последующими Поправками, Конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., измененную Конференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/ 95), Международную Конвенцию по поиску и спасанию на море 1979г. и др.

Читайте также:
Паспорт домовладения: что это такое, описание и особенности

Наконец, в третьих, это конвенции, направленные на защиту морской среды. Универсальным международным договором в этой области, имеющим глобальное значение, является Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. с последующими Поправками (Конвенция МАРПОЛ-73/ 78 — сокращенно от англ. «marine pollution). Из других международных соглашений можно назвать Международную Конвенцию относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению моря нефтью 1969 г., Протокол о вмешательстве в открытом море в случае загрязнения веществами иными, чем нефть 1973 г., Международную Конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г., Международную Конвенцию о создании Международного Фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г., Конвенцию по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. Особо следует выделить часть XII Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. «Защита и сохранение морской среды», которая фактически определяет современный международно-правовой режим охраны морской среды.
Помимо указанных международных договоров в области международного публичного морского права разработано и принято значительное число региональных конвенций и двусторонних соглашений.
Международное частное морское право. Если сфера международного публичного морского права очерчена межгосударственными отношениями, то международное частное морское право составляют правовые нормы, регулирующие отношения между организациями (юридическими лицами) и гражданами (физическими лицами) преимущественно в связи с торговым судоходством.
Международное частное морское право носит гражданско-правовой характер с участием «иностранного элемента». Таким образом, речь идет об имущественных отношениях, возникающих, например, в процессе морской перевозки груза, спасания, буксировки, общей аварии и т.д. Необходимым условием эффективного правового регулирования «международных» имущественных отношений является унификация, под которой понимается создание единообразных правовых норм и обеспечение единообразной практики их применения различными участниками международных отношений.

К числу наиболее значимых международных соглашений, унифицировавших нормы в той или иной области международного частного морского права, следует отнести:
1. По морской перевозке грузов — Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г.(Гаагские Правила); Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1968 г. (Правила Висби); Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила).
2. По морской перевозке пассажиров — Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.; Протокол об изменении Афинской конвенции 1990 г.
3. По общей аварии — Йорк-Антверпенские правила в редакциях 1950 г.; 1974 г.; 1974 г. с изменениями 1990 г.
4. По спасанию — Международная Конвенция о спасании 1989 г.
5. По столкновениям судов — Международная Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.
6. По ограничению ответственности — Международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г.; Конвенция об ограничении ответственности судовладельцев 1957 г.; Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.
Если же нормы, регулирующие те или иные отношения в сфере международного частного морского права, не унифицированы либо государство не является участником соответствующего международного соглашения, и, таким образом, наблюдается «разнобой» в правовых подходах различных сторон, то используются коллизионные принципы, устанавливающие право какого государства подлежит применению в тех или иных случаях. Как международное морское частное право, так и внутригосударственное морское право могут содержать коллизионные (отсылочные) нормы, которые не содержат прямого предписания, а лишь указывают какое законодательство подлежит применению.

Кчислу коллизионных принципов международного морского частного права можно отнести, в частности, принципы: автономии воли сторон («lex voluntatis*), предусматривающий возможность выбора закона сторонами; закона флага судна («lex banderae»); закона места заключения договора (* lex loci contractus*); закона места правонарушения («1ех loci delicti commissi*); закона суда (V lex fori») и др.
Ряд коллизионных норм содержит КТМ РФ 1999 г. В этом отношении наиболее характерной является ст. 418 «Отношения, возникающие из договоров, заключаемых в области торгового мореплавания». В соответствии с ее положениями отношения, возникающие, например, из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон. При отсутствии такого соглашения отношения сторон, возникающие из договора морской перевозки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком.
Например, ст. 424 КТМ РФ предусматривает, что,к возникновению морского залога на судно и очередности удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом на судно, применяется закон государства, в суде которого рассматривается спор.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: