Морской агент: что это такое, описание и особенности

Морской агент: что это такое, описание и особенности

  • Пол:
  • Регистрация: 24.02.2019
  • Сообщений: 2451
  • Поставил(а) лайков: 4581
  • Получено лайков: 4403
  • Выплачено: 664 831 RUB

Что такое агентирование морских судов?

  • Начни зарабатывать с ИнстаФорекс.
  • Нравится

    Спасибо, Ваш голос учтён

    • Пол:
    • Регистрация: 18.11.2019
    • Сообщений: 4746
    • Поставил(а) лайков: 18701
    • Получено лайков: 25636
    • Выплачено: 1 047 973 RUB

    Что такое агентирование морских судов?

    Агентирование морских судов представляет собой комплекс услуг, оказываемых судовладельцу компанией-агентом во время нахождения судна в порту.

    В качестве агента выступает транспортная компания или компания, специализирующаяся на предоставлении полного комплекса агентских портовых услуг. Для своей деятельности ей необходимо заключить договор морского агентирования непосредственно с администрацией порта.

    Морской агент или судовой агент – это доверенное лицо судовладельца, выполняющее его поручения и являющееся его представителем. Все его действия направлены на повышение безопасности мореплавания и хранения грузов судна. Он заинтересован в эффективном обмене информацией, сотрудничестве с капитанами судов и менеджерами портов.

    Услуги, оказываемые морскими агентами:

    • резервирование причала для судна;
    • заказ лоцманов, буксиров и швартовщиков;
    • буксировка и лоцманская проводка;
    • подготовка и присутствие при погрузке и разгрузке;
    • взаимодействие с портовыми властями от лица судовладельца;
    • проведение таможенных и портовых формальностей;
    • обеспечение медицинского и культурного обслуживания членам судового экипажа;
    • обеспечение выполнения нужд экипажа;
    • логистические и сервисные услуги;
    • оформление отчетной денежной документации;
    • плановый и внеплановый ремонт судна;
    • доставка на судно пресной воды;
    • заказ бункера;
    • пополнение судовых продовольственных запасов.

    Представителем судовладельца является капитан судна, а морской агент – его доверенным лицом. В том случае, если между ними возникают разногласия, ответственным за принятие решения становится капитан.

    Договор морского агентирования

    Полномочия морского агента подробно указаны в договоре морского агентирования, заключенного с судовладельцем. Он включает в себя подробное указание объема совершаемых работ. Морской агент имеет право выступать в определенных видах деятельности в качестве представителя владельца судна за вознаграждение.

    Доверие между судовладельцем и морским агентом здесь необходимо, так как второй заботится об интересах судовладельца и защищает его права. Кроме того, он также консультирует судовладельца по разным вопросам и сразу же информируют о наиболее важных вещах, при этом морские агенты обязаны следовать инструкциям судовладельца.

    Морской агент может расторгнуть договор морского агентирования (как и судовладелец), направив предварительно уведомление противоположной стороне за три месяца. Индивидуальные полномочия морских агентов зависят не только от объема заключенного договора, но и от их специализации.

    Морские агенты классифицируются:

    • по роду деятельности;
    • по форме собственности и доле участия в капитале;
    • по виду судоходства;
    • по объему возложенных полномочий;
    • по порядку назначения;
    • по степени возлагаемо ответственности перед владельцем судна.

    Что такое дисбурсментский счёт?

    Все платежи суммы вознаграждений морским агентам перечисляются в дисбурсментский счет (англ. – Disbursement account), предъявляемый судовым агентом судовладельцу вместе с сопроводительными документами за подписью капитана и, как правило, акцептуются представителем судовладельца. Дисбурсментский счет должен быть составлен, а также обоснован подтверждающей документацией для каждого сбора и оказываемой услуги.

    Морской агент также может потребовать от судовладельца возмещения понесенных расходов, если они были необходимы, и их сумма превысила размер авансового платежа. Основанием для расчета является предоставленный судовладельцу счет по затратам.

    Как правило, при расчёте стоимости захода судна в порт с целью погрузки/выгрузки груза учитываются следующие основные статьи расходов:

    • Портовые сборы в порту.
    • Агентское вознаграждение.
    • Расходы по транспорту, почтовые и прочие.
    • Выполнение заявок капитана и пр.

    Морской агент: что это такое, описание и особенности

    Конкретные функции агента можно подразделить на три группы: постоянные функции, функции по обслуживанию судна, эпизодически выполняемые функции.

    К первой группе относятся сбор, изучение и систематизация информации по вопросам морского судоходства в данном порту или регионе, а также развитие и поддержание деловых связей с фирмами, услуги которых необходимы для организации комплексного обслуживания судна. Информация и система связей составляют “капитал” хорошей агентской фирмы.

    Наибольший интерес для администрации судна представляет вторая группа функций – работы по обслуживанию судна. Эти работы агент выполняет в три этапа:

    • до прихода судна в порт;
    • в период стоянки судна в порту;
    • после отхода судна из порта.

    Предварительные операции агент выполняет на основании информации, полученной от капитана судна. Сроки подачи информации определяются агентским соглашением. Первая, наиболее полная информация подается, как правило, немедленно после отхода судна из предыдущего порта захода. В этой информации (нотисе) капитан должен сообщить агенту общие сведения о судне и рейсе, необходимые для выполнения агентом предварительных портовых формальностей, а также все первостепенные нужды судна: бункеровка, снабжение, наличные деньги и прочее. В дальнейшем капитан уточняет только время прихода судна и, если необходимо, потребности судна.

    Получив информацию капитана, агент должен:

    • известить о судне портовые власти и фрахтователя;
    • выполнить возможные портовые формальности;
    • согласовать с грузоотправителем или грузополучателем порядок обработки судна;
    • заказать для судна лоцмана, буксиры, швартовщиков, обеспечить судну свободный и безопасный причал.

    По прибытии судна в порт агент должен:

    • лично (через своего служащего) встретить судно и проинформировать капитана обо всех условиях стоянки и обработки судна в порту;
    • выполнить все портовые формальности и обеспечить судну свободную практику, оплатить все причитающиеся с судна судовые сборы. Операции по выполнению портовых формальностей называются кларированием судна;
    • немедленно передать фрахтователю нотис о готовности судна к погрузке (выгрузке);
    • организовать и систематически контролировать грузовые операции на судне. В этом аспекте функции агента зависят от условий договора морской перевозки: если перевозка осуществляется на условиях “гросс термз” (Gross Terms) или “лайнер термз”(Liner Terms) или во всех случаях обслуживания линейного судна, агент должен установить контракт со стивидорной компанией, организовать и контролировать грузовые работы, проверить и оплатить стивидорные расходы судна. Если договор морской перевозки не возлагает на перевозчика расходов по организации и проведению грузовых работ, обязанности агента сводятся в основном к контролю за проведением грузовых операций и учету стояночного времени судна с последующим оформлением таймшита и расчетом причитающихся диспача и демереджа;
    • постоянно поддерживать связь с капитаном, под его руководством решать все вопросы, связанные со стоянкой судна в порту;
    • по специальному поручению судовладельца контролировать поступление фрахта и инкассировать его на счет судовладельца;
    • к моменту окончания грузовых операций завершить все расчеты по судну, подготовить грузовые документы и обеспечить судну право свободного отхода. Представить капитану на подпись предварительный дисбурсментский счет.

    Этот перечень операций не является исчерпывающим: агент должен выполнять все требования капитана и удовлетворять все потребности судна.

    Агентирование предусматривает централизованное обслуживание и обработку судна, т.е. вся информация, претензии и расчеты осуществляются только через агента.

    После отхода судна агент должен:

    • известить судовладельца и агента следующего порта захода о судне;
    • разослать грузовые документы по адресам;
    • выполнить окончательные расчеты по судну;
    • оформить и отослать принципалу окончательный дисбурсментский счет.

    Следует иметь в виду, что на капитана возложен контроль за качеством агентского обслуживания судна. В системе взаимоотношений капитан-агент, агент является представителем принципала перед третьими фирмами, но капитан является представителем принципала перед агентом. Во всех спорных случаях право окончательного решения принадлежит капитану, для агента инструкции капитана так же обязательны, как инструкции принципала, однако, принимая окончательное решение, капитан должен учитывать опыт агента и его безусловно хорошее знание местных условий.

    Помимо вышеперечисленных функций на агента возложена организация тех работ, которые могут понадобиться судовладельцу эпизодически: постановка судов в ремонт, сдача и возврат судов из тайм-чартера, госпитализация членов экипажа, участие в оформлении общей аварии, регулирование последствий столкновения судов и кораблекрушений и другие операции.

    При всей широте полномочий и функций агента требования судовладельца к агенту имеют четкие границы. Судовладелец вправе требовать от агента услуг и выполнения работ только в рамках законов, правил и обычаев страны пребывания агента, в пределах порта или региона, оговоренного в договоре, и только в аспектах, касающихся морского судоходства.

    Агент должен действовать исключительно в интересах принципала (судовладельца). Вся информация, касающаяся правил, обычаев, тарифов и других вопросов, непосредственно относящихся к морскому судоходству в оговоренном в договоре порту или регионе, должна немедленно, без специального запроса предоставляться судовладельцу. Инструкции судовладельца агенту должны также исполняться сообразно интересам судовладельца. Это значит, что если, по мнению агента, инструкция судовладельца идет во вред интересам самого судовладельца, агент обязан аргументированно изложить судовладельцу свою точку зрения по данному вопросу, но если инструкция судовладельцем подтверждена, агент обязан ее выполнять безоговорочно.

    Агент не имеет права извлекать из процесса агентирования каких-либо дополнительных прибылей в любом виде (комиссионные, представительские, наличные, отчисления от чужих прибылей и т.д.), кроме агентского вознаграждения, выплачиваемого судовладельцем в соответствии с агентским соглашением. Всякие сторонние доходы агента рассматриваются как взятка. Все скидки, полученные агентом от фирм, участвующих в обслуживании судна, должны быть перечислены в пользу принципала. Агент не имеет права разглашать конфиденциальную информацию, полученную от судовладельца в процессе агентирования как во время действия, так и по окончании агентского соглашения; такая информация не может также прямо или косвенно использоваться во вред судовладельцу. Необходимо помнить, что судовладелец и агент являются самостоятельными фирмами и отвечают за вред и ущерб, нанесенный друг другу.

    На агента возложена по договору организация комплексного обслуживания судна в порту, однако агентская фирма не располагает для этого ни материальной базой, ни рабочей силой. Для выполнения взятых на себя по агентскому договору обязательств агент заключает систему договоров на обслуживание со стивидорными, тальманскими, буксирными, шипчандлерскими и другими фирмами, причем агент несет ответственность перед судовладельцем за выбор фирм и качество их работы.

    Оплата агентских услуг предусмотрена в агентском договоре в виде агентского вознаграждения, выплачиваемого за судозаход. Величина агентского вознаграждения в настоящее время не является предметом переговоров между агентом и судовладельцем, так как шкала ставок агентского вознаграждения устанавливается ассоциациями агентов порта или региона. Абсолютная величина агентского вознаграждения невелика. Ставки агентского вознаграждения дифференцируются по размерам обслуживаемых судов и по целям захода: некоммерческий заход (для бункеровки, получения воды и снабжения, сдачи больного и т.д.) оплачивается по минимальным ставкам, заход для выгрузки с последующей погрузкой оплачивается по максимальным ставкам. Тарифы на услуги и ставки агентского вознаграждения в портах Украины приведены здесь.

    Все многочисленные расходы судна в данном порту в той или иной форме оплачиваются агентом и оформляются дисбурсментским счетом. Дисбурсментский счет представляет собой сводный счет расходов судна, оформленный по специальной форме, разработанной судовладельцем или агентской фирмой, с приложением всех оправдательных документов по конкретным расходам, так называемых “ваучеров”. Ваучеры не оформляются на судовые сборы, оплачиваемые по твердым ставкам, и на собственно агентское вознаграждение. Остальные расходы должны быть подтверждены капитаном своей подписью на ваучере. Подпись капитана на ваучере имеет исключительно большое значение – она является окончательным доказательством заказа работ судном, факта их выполнения и объема работ. В некоторых случаях капитан имеет право сопроводить свою подпись оговоркой “на усмотрение судовладельца” (subject to owner approval). Такая оговорка имеет второстепенное значение, т.е. факт и объем работ подписью подтверждаются, но на усмотрение судовладельца остается отнесение расходов на свой счет или на счет своих контракторов (фрахтователя, стивидорной компании, грузовладельца и т.д.).

    Капитан обязан тщательно проверить соответствие ваучеров и сводного счета фактическому объему услуг и работ, поскольку в этом отношении он является последней инстанцией, службы судовладельца могут проверить только правильность применения тарифов и правомерность их отнесения на перевозчика.

    Реальная практика морских перевозок не позволяет капитану подтвердить все предъявляемые судну счета, так как некоторые из них поступают к агенту после отхода судна. В связи с этим принято подразделять дисбурсментский счет на предварительный и окончательный. Предварительный подается капитану до отхода судна и содержит все поступившие к моменту отхода счета. Окончательный включает все счета по судну, в том числе и поступившие после отхода. Окончательный дисбурсментский счет отсылается принципалу и после его проверки агентской фирме возмещаются правомерно понесенные в связи с обслуживанием судна расходы. Завышенные и неправомерно внесенные в счет суммы не возмещаются, по таким суммам агенту посылается рекламационное письмо.

    Существенным является вопрос, из каких средств агент оплачивает расходы судна, составляющие значительные суммы. В практике известны четыре основных варианта оплаты дисбурсментских расходов судна.

    Если агентом заключено долгосрочное соглашение, договором может быть предусмотрено кредитование агентом судовладельца, т.е. агент оплачивает расходы судна из своих оборотных средств, затем судовладелец возмещает понесенные агентом расходы. Этот вариант наиболее удобен для судовладельца, поскольку расходы возмещаются агенту только после проверки дисбурсментского счета самим судовладельцем и неправомерно включенные в счет суммы могут просто не возмещаться, однако, при такой форме агент может требовать процент за кредит. В отдельных случаях судовладелец дает разрешение на оплату дисбурсментских расходов из сумм собранного агентом фрахта. Если из-за эпизодичности заходов судна в какой-либо порт долгосрочное соглашение с агентом не заключается, а обслуживание судна осуществляется по стандартным условиям, на основе запроса судовладельца, агент не соглашается кредитовать судовладельца и либо требует открытия безотзывного аккредитива на сумму дисбурсментских расходов, либо банковского перевода аванса на эту сумму. В трех последних вариантах затруднено взыскание с агента неправомерно израсходованных сумм.

    Агентирование морских судов. Права и обязанности морского агента.

    Первая помощь при пищевом отравлении

    Севастополь Причал 114 “Царская Пристань”

    Комментарии к ст. 237 КТМ РФ

    Статья 237 КТМ РФ. Права и обязанности морского агента.

    Данная статья определяет основные обязанности морского агента. Судовые агенты выполняют следующие обязанности:

    • производят на территории деятельность по изучению рынка по общим принципам, установленным судовладельцем;
    • подыскивают и буксируют грузы, сообщают об услугах и поддерживают контакты с грузоотправителями и грузополучателями, экспедиторами, портовыми и другими властями и структурами;
    • ведут статистику и собирают информацию о букировках грузов и наличии мест, информируют об отходах и прибытиях судов, изменениях ставки фрахта;
    • ставят в известность судовладельца о всех изменениях портовых тарифов и других сборов, незамедлительно после получения самими агентами такой информации;
    • предоставляют обоснование расчёта фрахта и прочих сборов сообразно тарифам, аккумулируют для дальнейшей передачи судовладельцу фрахт и связанные с ним платежи и другие суммы, ему принадлежащие, в назначенные сроки;
    • проводят работу по связям с общественностью ( реклама, пресс-релизы, расписания отходов/приходов и.т.д.) согласно установленной сметы, согласованной с судовладельцем, и за счет судовладельца;
    • обеспечивают постановку судов к причалу, погрузку и выгрузку грузов согласно с практикой и условиями данного порта;
    • осуществляют контроль деятельности операторов терминалов, стивидоров, тальманов и других подрядчиков для обеспечения должного выполнения требований для максимально быстрой обработки судов;
    • организовывают вызов, приемку и погрузну/выгрузку грузов прибывающих в порт и перегрузку транзитных грузов;
    • участвуют в организации и координации процессов бункеровки судов топливом и водой, продовольственного и технического снабжения, смены экипажа, пассажиров, судовых запасов и обеспечения оказания медицинской помощи пассажирам и членам экипажа;
    • организовывают хранение, перевалку и перемещение грузов принципала или его контрагентов;
    • отстаивает интересы принципала на территории, прилагая все усилия для неукоснительного выполнения всех его разумных конкретных указаний связанных с обслуживанием судна в порту погрузки/выгрузки;
    • по соглашению с принципалом рекомендуют и (или) назначают стивидоров, вочманов, тальманов, операторов терминалов, береговых перевозчиков и поставщиков;
    • обеспечивают правильное ведение финансовой документации, подготовку финансовых отчетов, дисбурсментского счета за каждый судозаход и отчетный период.

    Агент может удерживать суммы из собранного фрахта для оплат прошлых и текущих расходов по дисбурсментскому счету при условии регулярного предоставления принципалу сводок о движении денежных средств.

    При выполнении своих обязанностей по соглашению агент не несет ответственности перед принципалом за убытки или ущерб, причиненные банком, брокером или другими структурами, которым агент дал поручение, за исключением случаев, когда они возникают в результате небрежной работы или упущений агента.

    При исполнении своих обязанностей агент должен руководствоваться требованиями ГК РФ, исключающего односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий за исключением случаев, предусмотренных КТМ РФ.

    Односторонний отказ агента от исполнения обязательства и одностороннее изменение условий такого обязательства применяются также в случаях, предусмотренных агентским договором, если иное не вытекает из КТМ РФ.

    При этом обязательства должны исполняться наилучшим образом в соответствии с условиями договора (номинации) с принципалом и требованиями КТМ РФ, других правовых актов, а при отсутствии таковых – в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями.

    Правовое положение морского агента

    Лекция 4. Основы агентирования морских судов

    Исторические аспекты развития морского агентирования

    Правовое положение агента

    3. Договорные отношения

    4. Договор морского агентирования

    5. Классификация морских агентов

    6. Агентское вознаграждение

    1. Впервые упоминание о морском агенте появляется в 14 веке. Так, в сборнике морских обычаев Испании содержится перечень функций, которые выполнялись морским писарем: обеспечение судна техническим и продовольственным снабжением, взыскание фрахта.

    К середине 19 века начинается бурное развитие торговли, растет число судовладельческих компаний. Таким образом, были созданы экономические предпосылки для развития морских агентские компании в портах, которые выполняли функции представительства и посредничества, а также оказывали помощь судовладельцу в обслуживании судна, груза и экипажа в порту.

    В СССР морские агентства были образованы в 1934 г. В качестве морских агентов выступали службы «Трансфлот» и «Инфлот». Службы «Трансфлот» находились в подчинении морских пароходств обеспечивала обслуживание судов Минморфлота СССР. Агентства «Инфлот» подчинялись «Совфрахту» и осуществляли агентирование иностранных судов.

    В 1992 году данные компании приватизировались и, кроме них, появилось множество частных компаний. Таким образом, в портах сформировался рынок агентских услуг.

    Правовое положение морского агента

    В российском законодательстве понятие агентского договора появилось в марте 1996 года во 2 части Гражданского Кодекса, а морского агентирования – в мае 1999 г. в КТМ.

    Согласно этим нормативным документам агентский договор представляет собой договор, по которому одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны (принципала) и за ее счет юридические и иные действияот своего имени или от имени принципала.

    Из определения следует, что важнейшим элементом деятельности агента является установление юридических отношений принципала с третьими лицами. Помимо агентского договора посредническими также являются договоры поручения и комиссии. Здесь необходимо рассмотреть отличие правового положения агента от положения других представителей и посредников.

    Итак, согласно договору поручения доверенное лицо (поверенный) совершает юридические действия за счет и от имени своего доверителя. По договору комиссии представитель–комиссионер совершает юридические действия за счет принципала, но от своего имени. В первом случае стороной договора становится принципал, а во втором – представитель или комиссионер.

    Специфика правового положения агента в том, что в зависимости от обстоятельств или по своему усмотрению он может действовать как «комиссионер» или как «поверенный». В первом случае все права и обязанности возникают у агента, а во втором – у принципала.

    В определениях, приведенных в ГК РФ и в КТМ РФ, содержатся слова «… и иные действия». Это означает, что кроме установления юридических отношений с третьими лицами агент выполняет многие работы в интересах принципала самостоятельно, в качестве исполнителя (оформление документов).

    В своей деятельности агент помимо положений ГК и КТМ руководствуется:

    – Действующими тарифами и ставками сборов и плат за услуги в морских торговых порта;

    – Обычаями морского порта;

    – Положениями о государственной границе;

    – Таможенным кодексом РФ;

    – Требованиями бассейновой СЭС;

    – Чартерными условиями и инструкциями судовладельцев и фрахтователей.

    3. Договорные отношения.

    В своей деятельности морской агент выступает как посредник между судовладельцем и третьими лицами в данном порту.

    Официальные власти: Договорные партнеры:
    Администрация портов; Таможенные, пограничные и санитарные власти; Компании, обслуживающие груз (стивидорные, терминальные, тальманские);
    Судебные органы и нотариусы; Консульства. Компании, обслуживающие судно (ФГУ «Росморпорт» – лоцманские услуги, ОАО «Флот НМТП» буксирные, порт – швартовные услуги, судоремонтные предприятия).
    Сюрвейеры, представители классификационных обществ, страховые компании и клубы взаимного страхования, больницы и др.

    4. Договор морского агентирования.

    Договор агентирования между судовладельцем и агентом может быть заключен двумя способами:

    1. Заключение долглсрочного договора в простой письменной форме. При их составлении часто используются стандартные проформы, разработанные «Совфрахтом» или рекомендованные международными ассоциациями (ФОНАСБА – Федерация национальных ассоциаций морских брокеров и агентов).

    В таких договорах дается полный перечень обязанностей агента.

    Обычно такие договоры не касаются конкретных судозаходов, а содержат общие положения о том, что судовладелец назначает соответствующую агентскую компанию своим агентом в данном порту, определяет перечень обязанностей, размер вознаграждения, порядок расчетов и другие условия.

    В этих договорах содержатся также положения о том, что назначение агента по конкретному судну осуществляется путем подачи Агенту судовладельцем или капитаном судна нотиса о подходе судна и заявки на необходимые услуги.

    Такие договоры имеют долгосрочный характер.

    2. Договор морского агентирования в отношении трамповых судов может заключаться на основе подачи номинации о том, данная компания назначается агентом по данному конкретному судну.

    Этапы заключения договора:

    – судовладелец посылает заявку в агентскую фирму на обслуживание;

    – агент рассматривает ее и направляет судовладельцу проформу дисбурсментского счета, содержащую предварительную стоимость конкретного судозахода;

    – принятием проформы дисбурсментского счета судовладельцем является перевод денежных средств на счет агента в соответствии с суммой проформы и передача номинации (письмо, объявляющее данную компанию агентом по конкретному судну). Номинация затем предоставляется организациям, требующим такого подтверждения (АМП, Росморпорт).

    Статья 389. Морское требование. Морским требованием является любое требование в связи с:

    причинением ущерба при эксплуатации судна;
    причинением вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
    осуществлением спасательной операции или любым договором о спасании;
    расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в том числе ущерба окружающей среде, если такое требование возникает из международного договора Российской Федерации, закона или любого соглашения, а также ущербом, который причинен или может быть причинен такими мерами;
    расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза;
    любым договором использования судна;
    любым договором морской перевозки груза или договором морской перевозки пассажира на судне;
    утратой или повреждением груза, в том числе багажа, перевозимого на судне;
    общей аварией;
    лоцманской проводкой;
    буксировкой;
    предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, оборудования, в том числе контейнеров, для эксплуатации судна или содержания его;
    постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна;
    портовыми и канальными сборами, сборами на других судоходных путях;
    заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходами на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносами по социальному страхованию;
    дисбурсментскими расходами, произведенными в отношении судна;
    страховой премией, включающей в себя также взносы по взаимному страхованию и уплачиваемой собственником судна или его фрахтователем по бербоут – чартеру либо от их имени;
    комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением, уплачиваемым собственником судна или его фрахтователем по бербоут – чартеру либо от их имени;
    любым спором о праве собственности на судно или владения им;
    любым спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли;
    зарегистрированной ипотекой судна или зарегистрированным обременением судна того же характера;
    любым спором, возникающим из договора купли – продажи судна.
    Комментарий к статье 389
    § 1. Перечень морских требований, содержащихся в ст. 389, в принципе является исчерпывающим: судно может быть арестовано по любому требованию, возникающему “в связи” с определенными обстоятельствами при осуществлении торгового мореплавания. Сочетание столь широкого понятия с исчерпывающим перечнем всегда вызывало трудности, поскольку, с одной стороны, открывало возможность для произвольного толкования, а с другой – не учитывало развития деятельности на море и появления новых требований, явно являющихся “морскими”, но в перечень не попавших. При пересмотре в 1999 г. Конвенции 1952 г. была сделана попытка превратить этот перечень в примерный, однако успехом она не увенчалась, и перечень был лишь расширен таким образом, чтобы включить в себя все морские требования, известные в настоящее время и не вызывающие сомнения большинства морского сообщества. Перечень, находящийся в Конвенции 1999 г., состоит из 22 требований, т.е. увеличен на 5 по сравнению с Конвенцией 1952 г. Следует иметь в виду, что перечень, приведенный в ст. 389, соответствует ст. 1 Конвенции 1999 г., которая пока в силу не вступила.
    § 2. Среди морских требований в первую очередь следует упомянуть требования, обеспеченные морским залогом на судно. Это пять требований, которые перечислены в п. 1 ст. 367. Все они включены в перечень, некоторые в той же редакции, в которой они сформулированы в ст. 367, и соответствуют Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. (см. комментарий к ст. 367).
    Требование, связанное с осуществлением спасательной операции, уточнено указанием на любой договор о спасании. Такое уточнение указывает на то, что в число морских включается и требование об уплате специальной компенсации, предусмотренной ст. 343.
    Портовые и канальные сборы, сборы на других судоходных путях не входят в перечень, содержащийся в Конвенции 1952 г., хотя это требование и обеспечивается морским залогом. Следует отметить, что здесь опущено упоминание о лоцманских сборах, несмотря на то, что оно присутствует в подп. 4 п. 1 ст. 367. Очевидно, законодатель посчитал, что лоцманские сборы включаются в требование в связи с лоцманской проводкой судна.
    § 3. В Конвенции 1952 г. требование о возмещении убытков, причиненных судном при столкновении или иным образом, относилось лишь к убыткам, предусмотренным Конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море 1910 г. Формулировка ст. 389 “причинением ущерба при эксплуатации судна” значительно шире и призвана охватить не только ущерб, причиненный при столкновении, но и любой другой реальный ущерб, причиненный при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества (кроме перевозимого на судне груза и багажа). Указанная формулировка соответствует подп. “а” п. 1 ст. 1 Конвенции 1999 г.
    § 4. Требование, связанное с расходами на принятие мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в том числе окружающей среде, не было включено в перечень, предусмотренный Конвенцией 1952 г. В настоящее время ущербом от загрязнения и предупредительными мерами являются ущерб и меры, предусмотренные подп. 5 и 6 п. 2 ст. 316, а также подп. 4 и 5 п. 2 ст. 327.
    § 5. Требование в связи с расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза также базируется на Конвенции 1999 г. (подп. “е” п. 1 ст. 1).
    § 6. Под требованиями, вытекающими из любого договора по использованию судна, понимаются требования между сторонами тайм – чартера или бербоут – чартера и любого другого договора (за исключением требований, вытекающих из договора перевозки груза или договора перевозки пассажира, а также из утраты или повреждения груза или багажа). В эту категорию включаются перевозки по чартеру, коносаменту, морской накладной, комбинированные (смешанные) перевозки. Требования, вытекающие из перевозки грузов и пассажиров, а также по возмещению ущерба грузу и багажу отдельно упомянуты в Конвенциях 1952 г. и 1999 г.
    § 7. Убытки, причиненные при лоцманской проводке, как обязательной, так и факультативной, также могут служить основанием ареста судна. Например, лоцманская организация может предъявить требование в связи с причинением вреда жизни или здоровью лоцмана в результате невыполнения судном правил по безопасному приему и высадке лоцмана. Что касается требований по лоцманским сборам, то они считаются связанными с лоцманской проводкой.
    § 8. Под требования, связанные с буксировкой, подпадают любые требования, вытекающие из договора как морской, так и портовой буксировки. Убытки могут быть причинены нарушением договора или в результате повреждений, нанесенных буксирующим судном буксируемому судну и наоборот.
    § 9. Под предоставлением материалов, оборудования и т.п. понимается не только их покупка, но и аренда, лизинг. Исходя из основных принципов Конвенции 1952 г., только в том случае, если оборудование было арендовано для эксплуатации на конкретном судне, оно может быть арестовано в связи с указанным требованием (см. комментарий к ст. 390).
    § 10. Требования в связи с постройкой, ремонтом и т.д. ограничены только работами, проводимыми на судне, поскольку в ст. 389 не упоминается об оснащении судна и доковых сборах. Следует обратить внимание на то, что требования об уплате доковых расходов и сборов не обеспечиваются морским залогом в соответствии со ст. 367, хотя и сохранены в Конвенции 1999 г.
    § 11. Дисбурсментские расходы обязательно должны быть произведены в отношении судна. Хотя в Конвенции 1952 г. упоминаются дисбурсментские расходы, произведенные отправителем груза, фрахтователем или агентом, они не могут рассматриваться как морское требование, если не были произведены от имени судна (в отношении судна).
    § 12. До принятия Конвенции 1999 г. страховая премия (включая взносы по взаимному страхованию), агентское, комиссионное и брокерское вознаграждения, уплачиваемые собственником судна или его фрахтователем по бербоут – чартеру либо от их имени, не относились к морским требованиям. Это необходимо учитывать при применении положений ст. 389.
    § 13. Статьей 380 внесено важное уточнение в положение о том, что наряду с любым спором о праве собственности на судно к морскому требованию относится и спор о праве владения им. В это требование включается и спор между несколькими собственниками относительно права собственности или владения судном. К числу морских относится требование в связи со спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли.
    § 14. Традиционно “морским” считается требование в связи с ипотекой судна.

    Морское требование

    (англ. marine demand) – по законодательству РФ о торговом мореплавании любое требование в связи с: причинением ущерба при эксплуатации судна; причинением вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна; осуществлением спасательной операции или любым договором о спасании; расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в т.ч. ущерба окружающей среде, если такое требование возникает из международного договора РФ, закона или любого соглашения, а также ущербом, который причинен или может быть причинен такими мерами; расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза; любым договором использования судна; любым договором морской перевозки груза или договором морской перевозки пассажира на судне; утратой или повреждением груза, в т.ч. багажа, перевозимого на судне; общей аварией; лоцманской проводкой; буксировкой; предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, оборудования, в т.ч. контейнеров, для эксплуатации судна или содержания его; постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна; портовыми и канальными сборами, сборами на др. судоходных путях; заработной платой и др. суммами, причитающимися капитану судна и др. членам экипажа судна за их работу на борту судна, в т.ч. расходами на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и др. членов экипажа судна взносами по социальному страхованию; дисбурсментскими расходами, произведенными в отношении судна; страховой премией, включающей в себя также взносы по взаимному страхованию и уплачиваемой собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени; комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением, уплачиваемым собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени; любым спором о праве собственности на судно или владения им; любым спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли; зарегистрированной ипотекой судна или зарегистрированным обременением судна того же характера; любым спором, возникающим из договора купли-продажи судна (ст. 389 КТМ РФ*).

    Большой юридический словарь . Академик.ру . 2010 .

    • Морские научные исследования
    • Морской агент

    Полезное

    Смотреть что такое “Морское требование” в других словарях:

    Морское требование — (англ. marine demand) по законодательству РФ о торговом мореплавании любое требование в связи с: причинением ущерба при эксплуатации судна; причинением вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой … Энциклопедия права

    Морское требование — Морским требованием является любое требование в связи с: причинением ущерба при эксплуатации судна; причинением вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна; осуществлением спасательной операции… … Официальная терминология

    Англо-германское морское соглашение 1935 года — Англо германское морское соглашение 1935 года договор, заключённый между Великобританией и нацистской Германией в июне 1935 года о соотношении военно морских сил. Содержание 1 Предпосылки 2 Условия 3 Оценка … Википедия

    Англо-германское морское соглашение (1935) — Англо германское морское соглашение 1935 года договор о соотношении военно морских сил, заключённый между Великобританией и нацистской Германией в июне 1935 года. Содержание 1 Предпосылки 2 Условия 3 Оценка … Википедия

    Вашингтонское морское соглашение (1922) — Утилизация линкоров по Вашингтонскому договору. Филадельфия, декабрь 1923 года Вашингтонское морское соглашение 1922 года или Договор Пяти Держав согл … Википедия

    Арест судна — (англ. arrest of ship) по законодательству РФ о торговом мореплавании любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции РФ, осуществляемые на основании постановления суда, арбитражного суда или… … Большой юридический словарь

    Арест судна — (англ. arrest of ship) по законодательству РФ о торговом мореплавании любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции РФ, осуществляемые на основании … Энциклопедия права

    ВАШИНГТОНСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ 1921-22 — по ограничению морских вооружений и тихоокеанским и дальневосточным вопросам была созвана по инициативе США и происходила в Вашингтоне с 12. XI 1921 по 6. II 1922. В конференции участвовали 9 держав: США, Британская империя (Великобритания,… … Дипломатический словарь

    Александр II (часть 2, XIII-XIX) — XIII. Дела внутренние (1866—1871). 4 го апреля 1866 года, в четвертом часу дня, Император Александр, после обычной прогулки в Летнем саду, садился в коляску, когда неизвестный человек выстрелил в него из пистолета. В эту минуту, стоявший в… … Большая биографическая энциклопедия

    ВЕЛИКОБРИТАНИЯ — (Great Britain) гос во в Зап. Европе, расположено на Британских о вах. Офиц. назв. В. Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии (United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland); часто всю В. неточно именуют Англией (по назв … Советская историческая энциклопедия

    Статья 389 КТМ РФ. Морское требование

    Морским требованием является любое требование в связи с:

    причинением ущерба при эксплуатации судна;

    причинением вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;

    осуществлением спасательной операции или любым договором о спасании;

    расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в том числе ущерба окружающей среде, если такое требование возникает из международного договора Российской Федерации, закона или любого соглашения, а также ущербом, который причинен или может быть причинен такими мерами;

    расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза;

    любым договором использования судна;

    любым договором морской перевозки груза или договором морской перевозки пассажира на судне;

    утратой или повреждением груза, в том числе багажа, перевозимого на судне;

    предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, оборудования, в том числе контейнеров, для эксплуатации судна или содержания его;

    постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна;

    портовыми и канальными сборами, сборами на других судоходных путях;

    заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходами на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносами по социальному страхованию;

    дисбурсментскими расходами, произведенными в отношении судна;

    страховой премией, включающей в себя также взносы по взаимному страхованию и уплачиваемой собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;

    комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением, уплачиваемым собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;

    любым спором о праве собственности на судно или владения им;

    любым спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли;

    зарегистрированной ипотекой судна или зарегистрированным обременением судна того же характера;

    любым спором, возникающим из договора купли-продажи судна.

    Комментарии к ст. 389 КТМ РФ

    Требование о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна, а также о выплате заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других членов экипажа взносов по социальному страхованию, а также иное требование, предусмотренное комментируемой статьей, является морским требованием. По этим морским требованиям может быть наложен арест на морское судно в стране его нахождения путем задержания, осуществляемого в порядке судебного производства, для обеспечения морского требования.

    Конвенция 1952 г. содержит расширенный перечень, состоящий из 17 видов морских требований. Перечень, предусмотренный комментируемой статьей, шире и включает дополнительно пять видов морских требований, не включенных в Конвенцию 1952 г., поскольку Россия является участницей Конвенции 1993 г.

    По одному из дел в обоснование заявления о наложении ареста в обеспечение морского требования компания ссылалась на наличие в Трибунале округа Сау-Висенте Республики Кабо-Верде спора с ее участием о праве собственности на спорные морские суда. Однако документы, представленные заявителем в качестве доказательства указанных обстоятельств, свидетельствовали о том, что спор, на наличие которого ссылалась компания, возник между физическими лицами относительно возмещения расходов, понесенных этими лицами в связи с созданием рыболовного предприятия. Следовательно, то морское требование, на наличие которого в суде иностранного государства ссылалась компания – требование компании о признании права собственности на суда, отсутствовало. Поскольку заявитель не обосновал наличие у него морского требования, которое уже предъявлено или может быть предъявлено впредь, в наложении ареста на морские суда было отказано .

    Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 21.01.2002 по делу N А56-25989/01.

    Не является морским требованием и требование о принудительном исполнении решения суда, вынесенного в отношении судовладельца.

    Согласно Конвенции 1952 г., если при фрахтовании судна на условиях бербоут-чартера фрахтователь, а не зарегистрированный собственник несет ответственность по морскому требованию в отношении такого судна, лицо, имеющее требование, может арестовать это судно или другое судно, находящееся в собственности фрахтователя, в соответствии с положениями указанной Конвенции, однако никакое другое судно, являющееся собственностью зарегистрированного собственника, не может быть арестовано по таким морским требованиям.

    Так, например, ООО “Судоходная компания “Атлас” обратилось с иском к ООО “Компания НТ” (ответчик-1) и “Венседор Шиппинг Лтд” (ответчик-2) с иском о взыскании убытков в связи с несохранной перевозкой груза. Судом в целях обеспечения морского требования был наложен арест на судно “SKIF”. С жалобой на определение о принятии обеспечительных мер обратилась компания “Ритч Холдинг Корп.”, ссылаясь на наличие у нее права собственности на арестованное судно. Суды апелляционной и кассационной инстанций отказали в удовлетворении жалобы со ссылкой на пункт четвертый статьи 3 Международной конвенции 1952 года, указав при этом, что “арбитражный суд первой инстанции правомерно наложил арест на судно, принадлежащее ответчику-2 в момент возникновения морского требования, вне зависимости от того, что на момент ареста судно принадлежало другому лицу” .

    Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 18.07.2005, Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 22.09.2005 по делу N А56-6876/05.

    Читайте также:
    Прямые выборы: что это такое, описание и особенности
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: