Общее морское предприятие: что это значит

Крюинговые компании и особенности их деятельности

Что такое крюинговая компания? Это – компания, которая занимается подбором экипажей, проверкой их навыков, оформлением документов и другими аспектами деятельности, связанными с обеспечением морских судов необходимым для плавания персоналом. Первые крюинговые компании в своем современном формате возникли в начале 1990-х годов, и на данный момент сотрудничество с ними является практически единственным способом трудоустройства большинства моряков.

Правовые аспекты деятельности крюинговых компаний

В целом, с правовой точки зрения, работа крюинговой компании является тождественной кадровому агентству. Они так же осуществляют подбор персонала для работодателей, обеспечивают их связь и помогают персоналу находить работу, получая за это определенную комиссию. Тем не менее, специфика деятельности крюинга выводит его в отдельную отрасль бизнеса, а также часто накладывает дополнительные обязанности на представителей таковых компаний.

В частности, в отличие от кадровых агентств, крюинговые компании в подавляющем большинстве случаев самостоятельно проводят следующие действия:

  • Проверку наличия квалификации и документов про морское образование;
  • Проверку знания английского языка моряками;
  • Оформление всех необходимых документов для заключения трудового договора;
  • Предварительное обучение.

Вышеперечисленные особенности характерны для практически всех действующих на международном рынке компаний, предлагающих услуги крюинга. В то же самое время, существует огромное количество дополнительных услуг, обеспечиваемых таковыми компаниями, в которые может входить:

  1. Ведение всей кадровой политики судовладельца;
  2. Оформление необходимых документов и подданства судна (флага);
  3. Составление смен и графиков работы экипажей;
  4. Обеспечение социальных гарантий для моряков;
  5. Страхование;
  6. Консультационная, информационная, визовая и транспортная поддержка.

Таким образом, широкопрофильная крюинговая компания может взять на себя полное обеспечение практически любого морского рейса, принимая на себя широкий спектр обязанностей. Тем не менее, в большинстве случаев, спектр оказываемых услуг нацелен не на моряков, которые приходят в крюинг за трудоустройством, а на судовладельцев.

Как происходит работа с крюинговой компанией

В первую очередь, моряк, который хочет трудоустроиться на какое бы то ни было судно, подает заявку в крюинговую компанию, предоставляя свои документы. Крюинговая компания рассматривает поданные документы, сверяя их с наличествующим графиком рейсов и вакансий от сотрудничающих с ней судовладельцев и предлагает наиболее подходящие места на судах с учетом всех факторов, важных как для судовладельца, так и для моряка.

Прежде, чем предлагать доступные вакансии, крюинговая компания также проводит собеседование с моряком и проверяет наличие у него требуемой квалификации, в частности – знания английского языка, а также присутствие у моряка нужных для трудоустройства документов. После этого, опционально, могут проводиться дополнительные тренинги и курсы для обучения условиям работы на каком бы то ни было конкретном судне с изучением его планировки, адаптацией под конкретный график работы и условия.

После этого, крюинговая компания выступает в качестве посредника при заключении контракта между моряком и судовладельцем, зачастую в статусе официального представителя последнего. Но на этом деятельность крюинговой компании не заканчивается – она контролирует и сопровождает оформление моряком всех необходимых документов для осуществления его трансфера к месту старта рейса.

В большинстве случаев, оплата услуг крюинговой компании ложится полностью на плечи судовладельца, однако некоторые современные агентства таковой отрасли также могут взимать комиссию и непосредственно с трудоустраивающихся моряков. Поэтому следует внимательно читать условия сотрудничества с крюингом. Помимо этого, крюинговые компании мирового уровня, обладающие хорошей репутацией, не берут с моряков никаких предоплат за трудоустройство. В то же самое время, мировые гиганты вряд ли будут сотрудничать с моряком, ищущим свой первый рейс и не имеющим за собой идеальный послужной список.

Как выбрать крюинговую компанию

Выбор подходящей крюинговой компании требует тщательной подготовки, так как сам по себе выход в рейс является задачей, затратной как с точки зрения времени, так и относительно финансов. Многие рейсовые направления и крюинговые компании требуют обязательного наличия полиса медицинского страхования и весьма широкого пакета документов. Помимо этого, для каждого конкретного рейса необходимо проходить медицинский осмотр. В итоге, неправильно выбранная крюинговая компания может послужить причиной больших временных затрат, что, с учетом периодичности дохода моряка, может нанести серьезный ущерб семейному бюджету.

В первую очередь, выбирая крюинг, следует рассматривать исключительно компании, имеющие положительную репутацию, длительный опыт работы на рынке и хорошие отзывы, как со стороны моряков, так и от судовладельцев.

Почему важно обращать внимание на отзывы судовладельцев? Потому что, если крюинговая компания имеет тенденцию пренебрегать требованиями и своей репутацией среди судовладельцев, пусть даже и в пользу моряков, впоследствии она не сможет предоставить достаточного количества рейсов, а значит не сможет получить комиссионные и продолжать качественно оказывать услуги.

Также, необходимо обязательно проверить наличие документов и условия сотрудничества с таковым крюингом. Сейчас существует большое количество различных мошеннических схем крюингов, которые могут не только привести к затратам времени, но и к потере личных средств моряка без возможности их возврата. Поэтому наилучшим способом для поиска крюинга и выхода в первый рейс будет рекомендация других моряков.

Общее морское предприятие: что это значит

Статья 3. Основные понятия

В целях настоящего Кодекса используются следующие основные понятия:

внутренний водный транспорт Российской Федерации (далее – внутренний водный транспорт) – один из видов транспорта, представляющего собой производственно-технологический комплекс с входящими в него организациями, осуществляющими судоходство и иную связанную с судоходством деятельность на внутренних водных путях Российской Федерации;

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

внутренние водные пути Российской Федерации (далее – внутренние водные пути) – пути сообщения внутреннего водного транспорта, определяемые Правительством Российской Федерации;

Читайте также:
Как получить мою долю из уставного капитала?

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

судоходство – деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа (включая операции по погрузке и выгрузке грузов и багажа, посадке и высадке пассажиров), почтовых отправлений, буксировки судов и плавучих объектов, проведения поиска, разведки и добычи полезных ископаемых, строительных, путевых, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, лоцманской и ледокольной проводки, спасательных операций, осуществления мероприятий по охране водных объектов, защите их от загрязнения и засорения, подъема затонувшего имущества, проведения мероприятий по контролю, проведения научных исследований, для учебных, спортивных и культурных целей, иных целей внутреннего водного транспорта;

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

судно – самоходное или несамоходное плавучее сооружение, предназначенное для использования в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река – море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода;

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

абзац утратил силу. – Федеральный закон от 03.07.2016 N 367-ФЗ;

(см. текст в предыдущей редакции)

судно смешанного (река – море) плавания – судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям;

судовождение – деятельность, связанная с управлением судном;

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

судовладелец (далее также – владелец судна) – гражданин Российской Федерации или российское юридическое лицо, эксплуатирующие судно под Государственным флагом Российской Федерации от своего имени, независимо от того, являются ли они собственниками судна, доверительными управляющими или используют его на ином законном основании;

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

перевозчик – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, взявшие на себя по договору перевозки обязанность доставить груз, пассажира или его багаж из пункта отправления в пункт назначения;

причал – гидротехническое сооружение, имеющее устройства для безопасного подхода судов и предназначенное для безопасной стоянки судов, их загрузки, разгрузки и обслуживания, а также посадки пассажиров на суда и высадки их с судов;

речной порт (далее также – порт) – комплекс сооружений, расположенных на земельном участке и акватории внутренних водных путей, обустроенных и оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта. Порт (причал), в котором хотя бы одно из юридических лиц или один из индивидуальных предпринимателей осуществляет в силу закона или на основании лицензии деятельность, связанную с перевозками внутренним водным транспортом, по обращению любого физического или юридического лица, является портом или причалом общего пользования;

пассажир – физическое лицо, заключившее договор перевозки пассажира, или физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования судна;

(в ред. Федерального закона от 14.06.2012 N 78-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

путевые работы – дноуглубительные, выправительные, тральные, дноочистительные, изыскательские и другие работы, проводимые на внутренних водных путях для содержания судовых ходов;

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

пункт отстоя – часть поверхностного водного объекта и (или) комплекс сооружений, обустроенные и оборудованные в целях ремонта, стоянки судов, технического осмотра судов и плавучих объектов;

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

инфраструктура внутренних водных путей – совокупность объектов, обеспечивающих судоходство по внутренним водным путям и включающих в себя судоходные гидротехнические сооружения, маяки, рейды, пункты отстоя судов технического флота, места убежища, средства навигационного оборудования, объекты электроэнергетики, технологические сети связи и сооружения связи, системы сигнализации, информационные комплексы и системы управления движением судов, и иных обеспечивающих функционирование внутренних водных путей объектов;

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

маломерное судно – судно, длина которого не должна превышать двадцать метров и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцать;

(абзац введен Федеральным законом от 23.04.2012 N 36-ФЗ)

прогулочное судно – судно, общее количество людей на котором не должно превышать восемнадцать, в том числе пассажиров не более чем двенадцать, и которое используется в некоммерческих целях и предназначается для отдыха на водных объектах;

(абзац введен Федеральным законом от 23.04.2012 N 36-ФЗ)

спортивное парусное судно – судно, построенное или переоборудованное для занятий спортом, использующее в качестве основной движущей силы силу ветра и эксплуатируемое в некоммерческих целях;

(абзац введен Федеральным законом от 23.04.2012 N 36-ФЗ)

администрация бассейна внутренних водных путей – организация, созданная в форме государственного бюджетного учреждения и осуществляющая в бассейне внутренних водных путей содержание внутренних водных путей, государственный портовый контроль и иные функции, определенные в соответствии с настоящим Кодексом;

(абзац введен Федеральным законом от 28.07.2012 N 131-ФЗ; в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

бассейн внутренних водных путей – часть внутренних водных путей, обособленная и имеющая общие климатические, навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и гидрометеорологические условия;

(абзац введен Федеральным законом от 28.07.2012 N 131-ФЗ; в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

судовой ход – часть внутреннего водного пути, предназначенная для движения судов и обозначенная навигационными знаками или иным способом;

(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

судоходные гидротехнические сооружения – гидротехнические сооружения, представляющее собой инженерно-технические сооружения (в том числе берегозащитные сооружения, волноломы, дамбы, молы, плотины, подходные каналы, подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ, насосные станции, судоходные шлюзы, судоподъемники, здания гидроэлектростанций, водосбросные, водоспускные и водовыпускные сооружения, туннели и иные объекты) и предназначенные для обеспечения установленных габаритов судовых ходов и обеспечения пропуска судов, а также комплекс таких гидротехнических сооружений;

Читайте также:
Международный информационный обмен: что это значит

(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

оператор порта или причала – транспортная организация, осуществляющая эксплуатацию порта или причала, операции с грузами (в том числе их перевалку), обслуживание судов, иных транспортных средств и (или) обслуживание пассажиров и их багажа;

(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

плавучий объект – несамоходное плавучее сооружение, не являющееся судном, в том числе дебаркадер, плавучий (находящийся на воде) дом, гостиница, ресторан, понтон, плот, наплавной мост, плавучий причал, и другое техническое сооружение подобного рода;

(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов – комплекс мероприятий по обеспечению внутренних водных путей навигационной обстановкой, включающих в себя оборудование внутренних водных путей аппаратурой систем навигации и связи, средствами навигационного оборудования, световыми и звуковыми сигнальными средствами, а также по обеспечению судов информацией о навигационных и гидрометеорологических условиях плавания судов;

(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

специальный персонал – лица, находящиеся на борту судна и не являющиеся пассажирами судна или членами экипажа судна;

(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

база (сооружение) для стоянки маломерных судов – комплекс инженерных сооружений, предназначенных для стоянки и обслуживания маломерных судов.

(абзац введен Федеральным законом от 02.08.2019 N 294-ФЗ)

Статья 284. Понятие общей аварии и принципы ее распределения

СТ 284 КТМ РФ

1. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, – судна, фрахта и перевозимого судном груза.

2. Общей аварией признаются только такие убытки, которые являются прямым следствием действий, указанных в пункте 1 настоящей статьи.

3. Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия, определяемой в соответствии с правилами, установленными статьей 304 настоящего Кодекса.

4. Общее морское предприятие имеет также место в случае, если одно или несколько судов буксируют либо толкают другое судно или другие суда при условии, если они все участвуют в коммерческой деятельности, но не в спасательной операции.

Правила, установленные настоящей главой, применяются в случае, если принимаются меры по сохранению судов и их грузов, если грузы имеются, от общей опасности.

Судно не подвергается общей опасности вместе с другим судном или другими судами, если в результате простого отсоединения от другого судна или других судов оно находится в безопасности. В случае, если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее морское предприятие продолжается.

Комментарий к Ст. 284 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Общая авария является древнейшим институтом морского права и, по некоторым данным, насчитывает около трех тысяч лет. Впервые общая авария упоминается в Кодексе Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры, а первое дело в английском суде было рассмотрено в 1285 г. (считается, что Англия обязана появлению общей аварии Вильгельму Завоевателю).

В середине прошлого столетия стали предприниматься усилия к международной унификации этого института. Первая попытка была предпринята на конференции, состоявшейся в Глазго в 1860 г., а в 1864 г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила. В 1877 г. они были пересмотрены в Антверпене и в 1890 г. получили название Йорк – Антверпенских правил. Впоследствии они пересматривались неоднократно, примерно через 25 – 30 лет, чтобы учесть развитие торгового мореплавания. В XX в. эти правила пересматривались четыре раза: в 1924 г. (когда в них впервые были включены литерные правила), в 1950 г., 1974 г. и 1994 г. Кодексы торгового мореплавания, принимавшиеся в России, базировались на соответствующих Йорк – Антверпенских правилах: КТМ РФ 1929 г. – на Правилах 1924 г., КТМ РФ 1968 г. – на Правилах 1950 г. Правила 1974 г. войти в кодекс не успели, но глава XVI действующего КТМ РФ в основном отражает Правила 1994 г. Поскольку правила этой главы носят диспозитивный характер (см. ст. 285), а в коносаменты и чартеры включены (или будут включены) отсылки к Йорк – Антверпенским правилам 1994 г., при комментировании статей данной главы будут упомянуты и некоторые положения Правил 1994 г., не получившие отражения в КТМ РФ, но с которыми российским судовладельцам предстоит столкнуться в будущем.

§ 2. Правила 1994 г. состоят из двух вводных правил – Правила о толковании и Основного правила (Rule Paramount), семи литерных правил (A – G) и 22 цифровых правил. Четыре литерных правила (A, B, C, G) получили отражение в ст. 284, 294 КТМ РФ; Правило D – в п. 3 ст. 285; Правило E – в п.п. 1 – 2 ст. 306 и Правило F – в ст. 296 КТМ РФ. Цифровые правила содержатся в различных статьях комментируемой главы.

§ 3. Согласно Правилу о толковании при распределении общей аварии должны применяться только Правила, изложенные ниже, с исключением применения любого закона или практики, не совместимых с ними. Это направлено на обеспечение максимально возможного единообразия, которое достигается как включением в коносаменты и чартеры соответствующих условий об общей аварии, так и приданием нормам об общей аварии диспозитивного характера в национальном законодательстве. Известно, что отсутствует какой-либо международный инструмент, который придавал бы положениям об общей аварии императивный характер. В ЮНКТАД рассматривалась возможность создания такого инструмента, однако в 1991 г. пришли к выводу о сохранении положения, при котором вопросы общей аварии решаются на неправительственном уровне.

Читайте также:
Общее имущество супругов: что это значит

§ 4. Правилом о толковании установлено, что за исключением случаев, предусмотренных Основным правилом и цифровыми правилами, общая авария распределяется в соответствии с литерными правилами. Цифровые правила (I – XXII) определяют основные случаи общей аварии и порядок распределения общеаварийных расходов в этих случаях. Таким образом, если расходы или пожертвования прямо предусмотрены соответствующим цифровым правилом, они относятся к общей аварии и подлежат распределению независимо от того, какие сомнения при этом могут возникнуть. Если же расходы и пожертвования возникли при обстоятельствах, которые не предусмотрены цифровыми правилами, вопрос о том, относятся ли они к общей аварии, разрешается на основе общих принципов, содержащихся в литерных правилах.

§ 5. Согласно Основному правилу никакие пожертвования или расходы не возмещаются, если только они не были произведены или понесены разумно. Это установление впервые появилось в Правилах 1994 г. и было вызвано к жизни известным решением английского суда по делу “The Alpha”. В этом деле установлено, что судно село на мель на одной из африканских рек и капитан пытался сняться с мели путем форсирования машины, хотя существовало несколько иных методов. В результате судовые двигатели полностью вышли из строя, судно было признано конструктивно погибшим и его стоимость подлежала распределению в порядке общей аварии. Грузовладельцы отказались принимать участие в общеаварийных расходах, считая, что при данных обстоятельствах капитан поступил неразумно. Если бы во внимание принимались только литерные правила, то согласно правилу А эти расходы не подлежали распределению, поскольку были явно неразумны. Однако цифровое Правило VII, признающее общей аварией убытки, причиненные судну повреждением двигателей при снятии судна с мели, не содержит ссылки на “разумность” и, как любое цифровое правило, превалирует над литерным. Суд признал, что грузовладельцы должны участвовать в этих расходах. Таким образом, после включения в Йорк – Антверпенские правила “Rule Paramount” лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, в соответствии с Правилом Е (п.п. 1 – 2 ст. 306 КТМ РФ) должно будет доказать не только факт общей аварии, но и то, что сами расходы и пожертвования были разумными. В настоящее время высказываются серьезные опасения относительно последствий включения этого правила, которые могут быть разрешены только в процессе его применения.

§ 6. Пункт комментируемой статьи 284 КТМ России основан на Правиле А. Как следует из определения, под “аварией” в данной главе понимаются убытки, а под “общей аварией” – общие убытки, которые были понесены сторонами. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо, чтобы одновременно были выполнены следующие условия:

а) опасность должна быть общей для всего морского предприятия – судна, фрахта и перевозимого судном груза;

б) убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований;

в) расходы и пожертвования должны быть разумными;

г) расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.

Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий. Если судно не перевозит груз и следует в балласте, расходы будет нести только судовладелец. Не обязательно, чтобы общая опасность угрожала во время рейса. Если общая авария имеет место при погрузке или выгрузке груза, груз, находившийся в этот момент на борту судна, участвует в общеаварийных расходах.

Решение о расходах и пожертвованиях должно быть направлено на то, чтобы причинить ущерб судну или понести какие-то расходы в целях сохранения общего предприятия. Если расходы все равно должны быть понесены или ущерб причинен независимо от воли капитана судна, то такие расходы или ущерб не могут быть отнесены к общей аварии, т.к. не носят намеренного или чрезвычайного характера.

Поскольку от решения капитана зависит объем расходов и пожертвований, которые подлежат распределению и которые подлежат уплате лицами, не принимавшими участия в принятии решения, такие расходы всегда должны быть разумными. Теперь об этом говорится и в Основном правиле.

§ 7. Пункт 2 ст. 284 КТМ РФ соответствует первой части Правила С и подчеркивает, что только те убытки, которые находятся в прямой связи с концепцией общей аварии, как она определена в п. 1, могут рассматриваться и распределяться между судном, грузом и фрахтом. Об этом свидетельствует и положение части третьей Правила С (в КТМ РФ это положение зафиксировано в подп. 5 п. 2 ст. 297): простой, потеря рынка и любые другие потери, ущерб или расходы, понесенные из-за задержки во время рейса или впоследствии, и любые косвенные потери не признаются общей аварией. Изменение формулировки потребовалось в результате решения американского суда по делу Czarnikow (С) Ltd. v. Koufos, в котором было установлено, что потеря рынка не может рассматриваться в качестве косвенной потери.

§ 8. Пункт 3 комментируемой ст. 284 основан на части первой Правила G и устанавливает, что общая авария в отношении как потерь, так и взносов распределяется на основе стоимости в одно время и в одном месте – окончания общего морского предприятия. Это правило не влияет на определение места, где должна быть составлена диспаша. Что касается определения стоимости, то она устанавливается в соответствии со ст. 304. Правило G рассчитано на обычный случай, когда общее морское предприятие завершается добровольно, например в результате окончания рейса в порту назначения или в другом месте, согласованном сторонами. Если же в результате общей аварии морское предприятие оканчивается в ином месте, стоимость должна определяться исходя из той стоимости, которая была бы установлена в том порту, в котором планировалось окончить общее морское предприятие.

Читайте также:
Валютные операции: что это такое, описание и особенности

§ 9. Все стороны, участвующие в общем морском предприятии, обязаны уплачивать взносы соразмерно стоимости судна или груза независимо от того, причинен ли ущерб только судну или только грузу либо произведены только чрезвычайные расходы. В противном случае сторона, не уплатившая взнос, окажется в лучшем положении по сравнению с другими участниками общего предприятия. Обязанность уплатить взнос по фрахту лежит на перевозчике, если фрахт находился на его риске, или на грузовладельце, если фрахт подлежит уплате в любом случае.

§ 10. Когда судно находится в порту – убежище и ему необходим длительный ремонт, часто является разумным перегрузить груз на другое судно и отправить его по назначению. Однако в этом случае общее морское предприятие оканчивается с момента выгрузки груза с первого судна. Для того чтобы избежать таких последствий, грузовладелец подписывает специальное соглашение (Non separation of interest agreement), в соответствии с которым он соглашается, что рейс не оканчивается после такой выгрузки груза и что расходы по заработной плате экипажа, топливу и предметам снабжения, портовым сборам и т.д. будут продолжать включаться в общеаварийные расходы на период ремонта, который необходим для выполнения запланированного рейса. В Правило G была включена часть третья, согласно которой если судно находится в каком-либо порту при наличии обстоятельств, которые давали бы право на возмещение общей аварии, а груз (или часть его) отправлен к месту назначения другими средствами, то права и обязанности по общей аварии (при условии уведомления лиц, заинтересованных в грузе, если это практически осуществимо) остаются такими же, какими бы они были в случае отсутствия такой отправки, как если бы морское предприятие продолжалось на первоначальном судне так долго, как это оправдано условиями договора фрахтования и применимым правом. При этом относящаяся к грузу часть возмещения общей аварии не должна превышать расходы, которые бы понесли владельцы груза, если бы груз был отправлен за их счет.

Последнее предложение (“Bigham” Clause) направлено на то, чтобы установить предел для таких расходов, а включение фразы “при условии уведомления лиц, заинтересованных в грузе, если это практически осуществимо” учитывает американское и канадское право, в частности, решение по делу “The City of Columbo”.

В КТМ РФ указанное положение не включено.

§ 11. Пункт 4 комментируемой статьи 284 КТМ РФ соответствует Правилу В, в котором сделана попытка унифицировать различные подходы к общей аварии при буксировке. Содержащиеся в нем положения впервые включены в Йорк – Антверпенские правила.

Устанавливается, что буксировка в качестве общего морского предприятия имеет место в том случае, когда, а) одно судно или несколько судов буксируют (толкают) другое судно (суда); б) все они участвуют в коммерческой деятельности; в) операция не является спасательной. Если это общее морское предприятие подвергается общей опасности, то правила об общей аварии применяются, если принимаются меры по сохранению судов и их грузов, однако отсутствие груза на судах не является препятствием для применения правил главы XVI КТМ РФ. В абз. 3 п. 4 комментируемой статьи уточняются последствия простого отсоединения судна от другого судна: отсутствует общая опасность вместе с другим судном, если отсоединенное судно находится в безопасности. Это правило заимствовано из Рейнских правил об общей аварии (Правило XXV.2) 1979 г.

Сложно прогнозировать, приведет ли Правило В к унификации (в настоящее время различные решения приняты в США, Канаде и Норвегии). Во всяком случае, для применения этого положения на практике в большинстве стран необходимо, чтобы отсылка к Правилам 1994 г. была включена в буксировочные контракты.

Общее морское предприятие: что это значит

________________
* Конвенция вступила в силу для России 11 апреля 1997 года.

Пункт 4 Резолюции Генеральной Ассамблеи ООН от 28 июля 1994 года N 48/263 устанавливает, что часть XI данной Конвенции подлежит толкованию и применению вместе с Соглашением от 23 июля 1994 года как единый документ.

Государства – участники настоящей Конвенции,

руководствуясь стремлением урегулировать, в духе взаимопонимания и сотрудничества, все вопросы, касающиеся морского права, и сознавая историческое значение настоящей Конвенции как важного вклада в поддержание мира, справедливости и прогресса для всех народов мира,

принимая во внимание, что развитие, происшедшее после конференций Организации Объединенных Наций по морскому праву, состоявшихся в Женеве в 1958 и 1960 годах, подчеркнуло необходимость разработки новой общеприемлемой Конвенции по морскому праву,

сознавая тесную взаимосвязь проблем морского пространства и необходимость рассматривать их как единое целое,

признавая желательность установления с помощью настоящей Конвенции и с должным учетом суверенитета всех государств, правового режима для морей и океанов, который способствовал бы международным сообщениям и содействовал бы использованию морей и океанов в мирных целях, справедливому и эффективному использованию их ресурсов, сохранению их живых ресурсов, изучению, защите и сохранению морской среды,

учитывая тот факт, что достижение этих целей будет способствовать установлению справедливого и равноправного международного экономического порядка, при котором будут учитываться интересы и потребности всего человечества, и в частности особые интересы и потребности развивающихся стран как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю,

стремясь настоящей Конвенцией развить принципы, предусмотренные в резолюции 2749 (XXV) от 17 декабря 1970 года, в которой Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций торжественно заявила, среди прочего, что район дна морей и океанов и его недра за пределами действия национальной юрисдикции, а также его ресурсы являются общим наследием человечества, разведка и разработка которых осуществляются на благо всего человечества, независимо от географического положения государств,

Читайте также:
Судебный департамент: что это такое, описание и особенности

убежденные в том, что кодификация и прогрессивное развитие морского права, достигнутые в настоящей Конвенции, будут способствовать укреплению мира, безопасности, сотрудничества и дружественных отношений между всеми государствами в соответствии с принципами справедливости и равноправия, а также содействовать экономическому и социальному прогрессу всех народов мира в соответствии с целями и принципами Организации Объединенных Наций, изложенными в ее Уставе,

подтверждая, что вопросы, не регулируемые настоящей Конвенцией, продолжают регламентироваться нормами и принципами общего международного права,

согласились о нижеследующем:

Часть I

Статья 1

Употребление терминов и сфера применения

1. Для целей настоящей Конвенции:

1) “Район” означает дно морей и океанов и его недра за пределами национальной юрисдикции;

2) “Орган” означает Международный орган по морскому дну;

3) “деятельность в Районе” означает все виды деятельности по разведке и разработке ресурсов Района;

4) “загрязнение морской среды” означает привнесение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду, включая эстуарии, которое приводит или может привести к таким пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море, опасность для здоровья человека, создание помех для деятельности на море, в том числе для рыболовства и других правомерных видов использования моря, снижение качества используемой морской воды и ухудшение условий отдыха;

5) а) “захоронение” означает:

i) любое преднамеренное удаление отходов или других материалов с судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственно сооруженных в море конструкций;

ii) любое преднамеренное уничтожение судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственно сооруженных в море конструкций;

b) “захоронением” не считается:

i) удаление отходов или других материалов, присущих или являющихся результатом нормальной эксплуатации судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственно сооруженных в море конструкций и их оборудования, кроме отходов или других материалов, транспортируемых судами, летательными аппаратами, платформами или другими искусственно сооруженными в море конструкциями, которые эксплуатируются в целях удаления таких материалов, или подвозимых к таким судам, летательным аппаратам, платформам или другим искусственно сооружаемым в море конструкциям, а также кроме тех, что являются результатом обработки таких отходов или других материалов на таких судах, летательных аппаратах, платформах или конструкциях;

ii) помещение материалов для целей иных, чем их простое удаление, при условии, что это не противоречит целям настоящей Конвенции.

2. 1) “Государство-участник” означает государство, которое согласилось на обязательность для него настоящей Конвенции и для которого настоящая Конвенция находится в силе.

2) Настоящая Конвенция применяется mutatis mutandis к субъектам права, перечисленным в пункте 1 “b”, “с”, “d”, “е” и “f” статьи 305, которые становятся участниками настоящей Конвенции в соответствии с условиями, характерными для каждого из них, и в этой мере под термином “государства-участники” понимаются эти субъекты права.

Часть II

Территориальное море и прилежащая зона

Раздел 1. Общие положения

Статья 2

Правовой статус территориального моря, воздушного пространства над
территориальным морем, а также его дна и недр

1. Суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод, а в случае государства-архипелага – его архипелажных вод, на примыкающий морской пояс, называемый территориальным морем.

2. Указанный суверенитет распространяется на воздушное пространство над территориальным морем, равно как на его дно и недра.

3. Суверенитет над территориальным морем осуществляется с соблюдением настоящей Конвенции и других норм международного права.

Раздел 2. Границы территориального моря

Статья 3

Ширина территориального моря

Каждое государство имеет право устанавливать ширину своего территориального моря до предела, не превышающего двенадцати морских миль, отмеряемых от исходных линий, определенных в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 4

Внешняя граница территориального моря

Внешней границей территориального моря является линия, каждая точка которой находится от ближайшей точки исходной линии на расстоянии, равном ширине территориального моря.

Статья 5

Нормальная исходная линия

Если иное не предусмотрено в настоящей Конвенции, нормальной исходной линией для измерения ширины территориального моря является линия наибольшего отлива вдоль берега, указанная на официально признанных прибрежным государством морских картах крупного масштаба.

Статья 6

В случае островов, расположенных на атоллах, или островов с окаймляющими рифами, исходной линией для измерения ширины территориального моря служит обращенная к морю линия рифа при наибольшем отливе, как показано соответствующим знаком на морских картах, официально признанных прибрежным государством.

Статья 7

Прямые исходные линии

1. В местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь островов, для проведения исходной линии, от которой отмеряется ширина территориального моря, может применяться метод прямых исходных линий, соединяющих соответствующие точки.

2. Там, где из-за наличия дельты или других природных условий береговая линия является крайне непостоянной, соответствующие точки могут быть выбраны вдоль максимально выступающей в море линии наибольшего отлива, и, несмотря на последующее отступление линии наибольшего отлива, прямые исходные линии остаются действительными до тех пор, пока они не будут изменены прибрежным государством в соответствии с настоящей Конвенцией.

3. При проведении прямых исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего направления берега, а участки моря, лежащие с внутренней стороны этих линий, должны быть достаточно тесно связаны с береговой территорией, чтобы на них мог быть распространен режим внутренних вод.

4. Прямые исходные линии проводятся к осыхающим при отливе возвышениям и от них только в том случае, если на них возведены маяки или подобные сооружения, находящиеся всегда над уровнем моря, или в случае, если проведение исходных линий к таким возвышениям или от них получило всеобщее международное признание.

Читайте также:
Как прописать в договор аренды помещение

5. В случае, когда, согласно пункту 1, применим метод прямых исходных линий, при установлении отдельных исходных линий могут приниматься в расчет особые экономические интересы данного района, реальность и значение которых ясно доказаны их длительным осуществлением.

6. Система прямых исходных линий не может применяться государством таким образом, чтобы территориальное море другого государства оказалось отрезанным от открытого моря или исключительной экономической зоны.

Статья 8

1. За исключением случаев, предусмотренных в Части IV, воды, расположенные в сторону берега от исходной линии территориального моря, составляют часть внутренних вод государства.

2. Когда установление прямой исходной линии согласно методу, предусмотренному в статье 7, приводит к включению во внутренние воды районов, которые до того не рассматривались как таковые, в таких водах применяется право мирного прохода, предусмотренное в настоящей Конвенции.

Статья 9

Если река впадает в море непосредственно, исходной линией является прямая линия, проводимая поперек устья реки между точками на ее берегах, соответствующими наибольшему отливу.

Статья 10

1. Настоящая статья относится только к заливам, берега которых принадлежат одному государству.

2. Для целей настоящей Конвенции под заливом понимается хорошо очерченное углубление берега, вдающееся в сушу в такой мере, – в соотношении к ширине входа в него, – что содержит замкнутые сушей воды и образует нечто большее, чем простую извилину берега, Углубление не признается, однако, заливом, если площадь его не равна или не больше площади полукруга, диаметром которого служит линия, пересекающая вход в это углубление.

3. Для цели измерения площадью углубления считается площадь, расположенная между отметкой наибольшего отлива вокруг берега углубления и линией, соединяющей отметки наибольшего отлива пунктов его естественного входа. Если вследствие наличия островов углубление имеет несколько входов, за диаметр такого полукруга принимается линия, длина которой равняется сумме линий, пересекающих отдельные входы. Острова, расположенные в углублении, рассматриваются как части водного пространства этого углубления.

4. Если расстояние между отметками наибольшего отлива пунктов естественного входа в залив не превышает двадцати четырех морских миль, замыкающая линия может быть проведена между этими двумя отметками наибольшего отлива, и ограниченные таким образом воды считаются внутренними водами.

5. Если расстояние между отметками наибольшего отлива пунктов естественного входа в залив превышает двадцать четыре морские мили, прямая исходная линия в двадцать четыре морские мили проводится внутри залива таким образом, чтобы линией такого протяжения было ограничено возможно большее водное пространство.

6. Изложенные выше положения не распространяются на так называемые “исторические” заливы или на любые случаи, когда применяется система прямых исходных линий, предусматриваемая в статье 7.

Статья 11

Для целей определения границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега. Прибрежные установки и искусственные острова не считаются постоянными портовыми сооружениями.

Статья 12

Рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгрузки и якорной стоянки судов и которые иначе были бы расположены целиком или частично за внешней границей территориального моря, включаются в территориальное море.

Статья 13

Осыхающие при отливе возвышения

1. Осыхающее при отливе возвышение представляет собой естественно образованное пространство суши, окруженное водой, которое находится выше уровня воды при отливе, но покрывается водой при приливе. Если осыхающее при отливе возвышение полностью или частично находится от материка или от острова на расстоянии, не превышающем ширины территориального моря, то линией наибольшего отлива такого возвышения можно пользоваться как исходной линией для измерения ширины территориального моря.

2. Если осыхающее при отливе возвышение расположено полностью на расстоянии от материка или острова, превышающем ширину территориального моря, то оно не имеет своего территориального моря.

Статья 14

Сочетание методов установления исходных линий

Прибрежное государство может устанавливать исходные линии, используя поочередно любой из методов, предусмотренных в предыдущих статьях, в зависимости от различных условий.

Статья 15

Делимитация территориального моря между государствами
с противолежащими или смежными побережьями

Если берега двух государств расположены один против другого или примыкают друг к другу, ни то, ни другое государство не имеет права, если только между ними не заключено соглашение об ином, распространять свое территориальное море за срединную линию, проведенную таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря каждого из этих двух государств. Однако вышеуказанное положение не применяется, если в силу исторически сложившихся правовых оснований или иных особых обстоятельств необходимо разграничить территориальные моря двух государств иным образом, чем это указано в настоящем положении.

Судоходные компании и специализация их управленческой деятельности

Введение

Судоходство является важным источником доходов в масштабах государства. Оно отчисляет большие средства в бюджет, участвует в ВВП и ВНП, кроме того – судоходная отрасль важнейшая составляющая транспортной системы страны, нацеленная на удовлетворение потребностей национальных и иностранных грузовладельцев в перевозках грузов.

По мере того, как рынки все больше глобализируются, объемы судоходства растут. С 50х гг. до недавнего мирового экономического кризиса, темпы роста интерконтинентальной торговли почти в два раза превышали рост экономической деятельности в целом. С 2000 до 2010 г. мировая торговля росла в среднем на 5,4% каждый год, тогда как экономическая активность, измеренная посредством ВВП, росла примерно на 3% в год. Из-за необыкновенного роста торговли по сравнению с экономической активностью, мировая торговля с 50х гг. выросла почти в три раза, достигнув доли 45% в мировом ВВП, тогда как перевозка товаров для перерабатывающей промышленности в действительности возросла почти в 4 раза.

Читайте также:
Интеллидженс сервис: что это такое, описание и особенности

Проведем анализ морских перевозок в регионах Азовского, Черного и Средиземного морей, где украинские судовладельцы оперируют в основном судами смешанного плавания грузоподъемностью до 5000 тонн. В последние годы объемы перевозок в регионе возрастают (в год на 10—15 %), особенно по таким массовым грузам, как зерновые, металлопрокат, удобрения. В то же время существенно обостряется положение с флотом судов смешанного плавания, используемых на перевозках. Их общее количество — примерно 300 единиц грузоподъемностью от 3 до 5 тыс. тонн. Однако большинство из указанных судов построено в 1970—80 гг., и их возраст уже достиг 25—30

лет. С учетом физического и технического износа происходит списание около 20—25 подобных судов ежегодно, и такая прогрессирующая тенденция сохранится. Вот почему в нашем регионе уже на данном этапе возникает нехватка тоннажа, которая может быть восполнена только за счет судов нового поступления.

Все вышесказанное подтверждает актуальность темы данного курсового проекта.

Сложившаяся в стране ситуация ведет к низкой эффективности работы всех национальных судоходных компаний, особенно тех, которые оперируют старыми судами и не покупают новые. Поэтому целью курсового проекта является повышение эффективности этих компаний путем проектного анализа программы пополнения флота. Другими словами необходимо найти оптимальный вариант из всех предложенных, то есть тот, при котором доходы судовладельца будут максимальными

В работе будут решены следующие задачи:

1) анализ структуры флота судоходной компании и перспектив его использования для освоения заданных грузопотоков;

2) обоснование целесообразности инвестиционного проекта судоходной компании;

3) определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка.

Теоритической базой исследования является статистика деятельности и специализации предприятий морского транспорта, данные о показателях работы национальных судоходных компаний, сводки аналитиков, публикации в специализированной периодике и научной литературе.

В основу расчетов курсового проекта легли следующие методы проектного анализа:

1) расчет современной стоимости проекта – NPV,

2) расчет показателя внутренней нормы доходности – IRR,

3) расчет срока окупаемости – PP.

Совместное применение данных методов позволит сделать вывод о самом эффективном варианте вложения средств. Кроме того, учитывая нестабильность на мировом фрахтовом рынке, будет определено его влияние на положительный эффект от реализации проекта и критические ставки бербоут- и тайм-чартера в зависимости от фрахтовых ставок.

Выводы по данной работе могут иметь применения на практике и могут обеспечить судовладельцу довольно высокую степень уверенности в успехе при выборе того или иного варианта вложения.

Анализ структуры флота судоходной компании и перспектив его использования для освоения заданны грузопотоков

Судоходные компании и специализация их управленческой деятельности.

Специализация предприятий морского судоходства

Морская перевозка осуществляется судоходными компаниями, в качестве пунктов отправления и назначения выступают порты, где происходит погрузка и выгрузка груза, а также осуществляются дополнительные мероприятия – хранение, упаковка, консолидация и т.п. Можно сказать, что судоходные компании и порты – основные участники процесса морской перевозки, которая, вообще говоря, не может осуществляться без выполнения целого ряда дополнительных и вспомогательных операций. Последние предоставляются множеством предприятий, которые иногда объединяют одним термином – “транспортный сервис”. Таким образом, на рынке морских транспортных услуг в качестве поставщиков различного рода услуг выступают:

· предприятия транспортного сервиса (транспортно-экспедиторские, агентские, снабженческие (шипчандлерские) компании, компании-фрахтовые брокеры и т.п.).

Судоходные компании и порты осуществляют непосредственно процесс доставки грузов (перевозка, перевалка, хранение), или, говоря иначе, предоставляют транспортную услугу в узком смысле этого слова.

Предприятия морского транспортного сервиса можно логично разбить на две группы:

· посредники (то есть связующие звенья в цепях взаимоотношений) – экспедиторы, судовые агенты, фрахтовые брокеры, компании судового менеджмента, таможенные брокеры;

· вспомогательный сервис (снабжение, ремонт, техобслуживание и т.п.), то есть те предприятия, которые непосредственно не участвуют в процессах организации и осуществления доставки.

С учетом вышесказанного, услуги морского транспорта предоставляют: судоходные компании; порты, экспедиторы, судовые агенты, фрахтовые брокеры, таможенные брокеры, предприятия судового менеджмента. Как видно, к услугам морского транспорта относится все многообразие услуг, предоставляемое портами, судоходными компаниями и посредниками. В процессе организации и осуществления морской транспортировки взаимосвязь участников – грузовладельцев и поставщиков различного рода услуг морского транспорта, можно представить схематично. Отметим, что данная схема предусматривает интегрированное управление процессом транспортировки, осуществляемое экспедитором, в противном случае, некоторые из взаимосвязей затрагивают не экспедитора, а грузовладельца (например, с фрахтовым брокером, с таможенным брокером).

Услуги, оказываемые предприятиями вспомогательного сервиса, традиционно не относят к услугам морского транспорта. Можно сказать, что эти предприятия являются участниками рынка морских транспортных услуг, однако, существенного влияния на его конъюнктуру не оказывают.

Следует обратить внимание на то, что, несмотря на существенные различия тех или иных аспектов производственной деятельности судоходных компаний, портов и посредников, общим является использование широкого спектра информационных технологий – от компьютера и специфического программного обеспечения до систем спутниковой связи и навигационных систем. Обуславливается это тем, что развитие информационных технологий проявляется в первую очередь на морском транспорте, так как географическая разобщенность участников транспортного процесса и портов перевалки груза требует совершенной системы коммуникаций. И, в общем-то, для посредников, средства коммуникации являются основными средствами производства.

Состояние украинских судоходных компаний

Что касается Украины, то преобразования в транспортной отрасли страны привели к появлению множества самостоятельных перевозчиков, что сформировало конкурентную среду в этой сфере деятельности. В настоящее время национальные судоходные компании находятся в сложном экономическом положении. Значительный возраст действующего флота, его несоответствие сложившейся структуре и объемам грузопотоков, отсутствие

Читайте также:
Ипотечный банк: что это такое, описание и особенности

средств на модернизацию и обновление обусловили кризисное состояние флота отечественных судоходных компаний и сделали его неконкурентоспособным. Экономические проблемы государства, отсутствие необходимой законодательной базы, в том числе и в отношении залогового обеспечения, не дают возможности отечественным судовладельцам накапливать собственные средства и использовать кредитные ресурсы. Сравнивая свои достижения с результатами работы компаний-конкурентов, можно оценить результаты собственной деятельности. Конкурентные преимущества связаны с оценкой факторов конкурентоспособности. Для определения уровня конкурентного преимущества необходимо оценить потенциал судоходных компаний и их конкурентный статус среди имеющихся конкурентов. Понятие потенциала тесно связано со структурой и целью компании, стратегией ее развития.

По мнению авторитетных аналитиков, для морской отрасли Украины характерны следующие тенденции:

Резкое сокращение дедвейта украинского флота на фоне общемирового роста тоннажа. По информации UNCTAD, в 1993 году совокупный тоннаж украинского торгового флота, т.е. судов вместимостью от ста регистровых тонн, составлял 6177000 тонн, что составляло 0,9% мирового торгового флота.

В рейтинге крупнейших мировых морских государств Украина занимала по данным UNCTAD на начало 2005 г. 33 место. Однако уже к 2010 году дедвейт флота сократился практически в 6 раз, и Украина упала на 72 место мирового рейтинга.

Одной из причин развала крупных судоходных компаний, оставшихся после развала Союза на территории независимых государств, стало отсутствие местных органов управления аналогичных Министерству морфлота СССР.

Компании, подобные Черноморскому морскому пароходству, были сориентированы на обслуживание мощных грузовладельцев — внешнеторговых объединений.

Переход на рыночные взаимоотношения и разрушение традиционных хозяйственных связей сформировали искусственную задолженность судоходных компаний. В связи с этим, были реализованы технологии иностранного управления торговым флотом через оффшорные компании-операторы.

К 2010 году под удобными флагами ходили около 200 судов, принадлежащих украинским судовладельцам, вместимостью более тысячи регистровых тонн. Среди них были зарегистрированы в Камбодже −37, на Мальте — 30, в Либерии 16, в Грузии — 15 и т.д. В результате, бюджеты Украины всех уровней лишены значительных средств в виде налогов.

На сегодняшний день основными факторами, сдерживающими развитие национального морского судоходства являются: фактическое отсутствие спроса на услуги морской перевозки грузов от национальной внешней торговли, отсутствие в государстве необходимых институтов: морского права, развитого фрахтования судов, транспортной логистики, финансово-кредитной системы, которая обслуживала бы судоходства и морские перевозки.

Одновременно с этим существует непомерно высокое налогообложение морского судоходства.

Вместе с тем, Грузия за этот же период времени, создав на своей территории международный регистр, параллельно национальному, нарастила дедвейт собственного флота на 47%, предоставляя владельцам судов, которые регистрируются под ее флагом, существенные льготы.

Россия с 2005 года освободила судовладельцев одновременно от пошлины, НДС, налогов на прибыль и имущество.

Следует отметить, что судоходных компаний в Украине насчитывается около 600, в это количество входят такие крупные компании как ОАО «Украинское Дунайское пароходство! И АСК «Укрречфлот», а также ряд мелких, имеющих в своей собственности по одному судну.

Основные формы судоходства

В настоящее время для международного судоходства характерны такие основные формы организации транспортировки груза:

1. Трамповое рейсовое судоходство – суда, взятые во фрахт, работают на разнообразных направлениях в зависимости от имеющейся загрузки, конъюнктуры фрахтового рынка. Обычно трамповые теплоходы перевозят массовые грузы.
2. Линейное судоходство. Здесь суда работают на строго оговоренных регулярных линиях согласно расписания. Обычно они транспортируют генеральные грузы.
3. Перевозки тоннажем торгово-промышленных монополий. Зачастую такие теплоходы транспортируют массовые грузы (к примеру, руду, нефть, продукцию химической промышленности).

Также в последнее время все большую популярность приобретают перевозки, связанные с внедрением перемещения грузов в контейнерах, флетах, с интегрированием многих видов транспорта.

Основной же формой организации транспортировки продукции морем на сегодняшний день является регулярное линейное сообщение, к основным чертам которого можно отнести следующие:
• надежное обслуживание грузоотправителей, которое происходит на регулярной основе с необходимой частотой движения теплоходов,
• работа тоннажа организовывается по заранее составленному расписанию судозаходов в порты погрузки и выгрузки, что позволяет владельцу материальных ценностей концентрировать в портах отправления товар к определенной дате;
• единые тарифы на транспортировку и их относительная стабильность.

Такой вид судоходства предполагает заранее известные районы плавания, установленные порты погрузки и назначения. Также фиксируется длина рейса, стоянок и временной интервал междусудозаходами. Режим движения теплоходов устанавливается расписанием.

Обычно на линейном тоннаже транспортируют дорогостоящие генгрузы, которые оправляются небольшими, если сравнивать с трамповым судоходством, партиями.

Статья 34 СК РФ. Совместная собственность супругов (действующая редакция)

1. Имущество, нажитое супругами во время брака, является их совместной собственностью.

2. К имуществу, нажитому супругами во время брака (общему имуществу супругов), относятся доходы каждого из супругов от трудовой деятельности, предпринимательской деятельности и результатов интеллектуальной деятельности, полученные ими пенсии, пособия, а также иные денежные выплаты, не имеющие специального целевого назначения (суммы материальной помощи, суммы, выплаченные в возмещение ущерба в связи с утратой трудоспособности вследствие увечья либо иного повреждения здоровья, и другие). Общим имуществом супругов являются также приобретенные за счет общих доходов супругов движимые и недвижимые вещи, ценные бумаги, паи, вклады, доли в капитале, внесенные в кредитные учреждения или в иные коммерческие организации, и любое другое нажитое супругами в период брака имущество независимо от того, на имя кого из супругов оно приобретено либо на имя кого или кем из супругов внесены денежные средства.

3. Право на общее имущество супругов принадлежит также супругу, который в период брака осуществлял ведение домашнего хозяйства, уход за детьми или по другим уважительным причинам не имел самостоятельного дохода.

  • URL
  • HTML
  • BB-код
  • Текст
Читайте также:
Как доказать, что штраф должен платить не я?

Комментарий к ст. 34 СК РФ

1. О применении комментируемой статьи см. комментарий к ст. 169 СК РФ.

Комментируемая статья посвящена законному режиму общей собственности супругов. В самом общем виде о нем говорится в ст. 256 ГК, согласно которой имущество, нажитое супругами во время брака, является их совместной собственностью, если договором между ними не установлен иной режим этого имущества. При этом в соответствии со ст. 244 ГК совместной собственностью имущества является имущество, находящееся в собственности двух или нескольких лиц, без определения долей каждого из собственников в праве собственности на него.

Временное раздельное проживание супругов не колеблет принципа общности имущества, если только раздельное проживание не означает фактического прекращения брака без намерения восстановить супружеские отношения. В этом случае суд может признать имущество, нажитое каждым из супругов в период их раздельного проживания при прекращении семейных отношений, собственностью каждого из них.

2. В п. 2 комментируемой статьи перечисляются виды имущества, которые относятся к общему имуществу супругов. Указанный перечень является примерным. Судебная практика признает, что выигрыши по лотерейным билетам также составляют объекты права общей совместной собственности супругов.

Имущество каждого из супругов может быть признано совместной собственностью, если будет установлено, что в период брака за счет общего имущества супругов или имущества каждого из супругов либо за счет труда одного из супругов были произведены вложения, значительно увеличивающие стоимость этого имущества (капитальный ремонт, реконструкция, переоборудование). Например, одному из супругов до брака принадлежал дом. Другой супруг, поселившись в доме после регистрации брака, вложил значительные средства в его переустройство. В таком случае супруг, затративший средства, может претендовать на то, чтобы дом был признан общей собственностью. Если другой супруг не хочет этого, то он должен заключить особое соглашение о судьбе улучшений такого имущества.

Для определения имущества как совместной собственности важную роль играет определение времени и источников приобретения такого имущества. Не является общим совместным имущество, приобретенное хотя и во время брака, но на личные средства одного из супругов, принадлежавшие ему до вступления в брак, полученное в дар или в порядке наследования.

Следует обратить внимание на то, что при приобретении отдельных видов имущества указывается имя приобретателя (недвижимость, транспортные средства, ценные бумаги). Как следует из комментируемой статьи, юридического значения это не имеет: такое имущество также считается совместной собственностью супругов. В соответствии с п. 15 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 5 ноября 1998 г. N 15 “О применении судами законодательства при рассмотрении дел о расторжении брака” общей совместной собственностью супругов, подлежащей разделу (п. п. 1 и 2 ст. 34 СК РФ), является любое нажитое ими в период брака движимое и недвижимое имущество, которое в силу ст. ст. 128, 129, п. п. 1 и 2 ст. 213 ГК РФ может быть объектом права собственности граждан, независимо от того, на имя кого из супругов оно было приобретено или внесены денежные средства, если брачным договором между ними не установлен иной режим этого имущества.

Президиум ВАС РФ в Постановлении от 27 ноября 2007 г. N 8184/07 указал, что право на имущественный налоговый вычет в случае приобретения квартиры в собственность имеет любой из супругов по их выбору вне зависимости от того, кто из супругов является стороной договора на приобретение квартиры, а также на чье имя из супругов оформлены платежные документы на квартиру, если иное не установлено брачным или иным соглашением.

3. Как следует из п. 3 комментируемой статьи, право на общее имущество супругов также принадлежит супругу, который в период брака осуществлял ведение домашнего хозяйства, уход за детьми или по другим уважительным причинам не имел самостоятельного дохода. Судебная практика также признает в качестве уважительных причин тяжелую болезнь, учебу и службу в армии.

1.1. Законный режим имущества супругов

Под законным режимом имущества супругов понимается режим их общей совместной собственности, установленный нормами ГК РФ (ст. 256) и СК РФ (ст. 34). Так, законный режим имущества супругов означает, что имущество, нажитое супругами во время брака, является их совместной собственностью. Законный режим имущества супругов действует, если брачным договором не установлено иное.

К имуществу, нажитому супругами во время брака, т.е. общему имуществу супругов, относятся:

– доходы каждого из супругов от трудовой деятельности, предпринимательской деятельности и результатов интеллектуальной деятельности;

– полученные каждым из супругов пенсии, пособия, а также иные денежные выплаты, не имеющие специального целевого назначения (суммы материальной помощи, суммы, выплаченные в возмещение ущерба в связи с утратой трудоспособности вследствие увечья либо иного повреждения здоровья, и другие);

– приобретенные за счет общих доходов супругов движимые и недвижимые вещи, ценные бумаги, паи, вклады, доли в капитале, внесенные в кредитные учреждения или в иные коммерческие организации;

– любое другое нажитое супругами в период брака имущество.

Важно обратить внимание, что для признания имущества общим не имеет значения, на имя кого из супругов оно приобретено либо на имя кого или кем из супругов внесены денежные средства (п. 2 ст. 34 СК РФ). Кроме того, право на общее имущество супругов принадлежит также супругу, который в период брака осуществлял ведение домашнего хозяйства, уход за детьми или по другим уважительным причинам не имел самостоятельного дохода (п. 3 ст. 34 СК РФ).

Читайте также:
Общее имущество супругов: что это значит

Вместе с тем, закон предусматривает виды имущества, на которые режим совместной собственности не распространяется. Так, в соответствии с п. 2 ст. 256 ГК РФ и ст. 36 СК РФ имуществом каждого из супругов признается:

– имущество, принадлежавшее каждому из супругов до вступления в брак, а также имущество, полученное одним из супругов во время брака в дар, в порядке наследования или по иным безвозмездным сделкам;

– вещи индивидуального пользования (например, одежда, обувь и другие), за исключением драгоценностей и других предметов роскоши, хотя и приобретенные в период брака за счет общих средств супругов;

– исключительное право на результат интеллектуальной деятельности, созданный одним из супругов. Однако доходы, полученные от использования такого результата, являются совместной собственностью супругов, если брачным договором между ними не предусмотрено иное.

Имущество каждого из супругов может быть признано судом их совместной собственностью, если будет установлено, что в период брака за счет общего имущества супругов или имущества каждого из супругов либо труда одного из супругов были произведены вложения, значительно увеличивающие стоимость этого имущества, в частности, капитальный ремонт, реконструкция, переоборудование и другие (ст. 37 СК РФ).

Законный режим, т.е. режим совместной собственности супругов, может быть изменен брачным договором (п. 1 ст. 256 ГК РФ). Кроме того, супруги вправе совершить раздел общего имущества, заключив соглашение о разделе общего имущества, нажитого в период брака, или в судебном порядке в случае спора между супругами.

При разделе общего имущества супругов в судебном порядке суд по требованию супругов определяет, какое имущество подлежит передаче каждому из супругов. В случае если одному из супругов передается имущество, стоимость которого превышает причитающуюся ему долю, другому супругу может быть присуждена соответствующая денежная или иная компенсация (п.3 ст. 38 СК РФ).

Суд может признать имущество, нажитое каждым из супругов в период их раздельного проживания при прекращении семейных отношений, собственностью каждого из них (п.4 ст. 38 СК РФ).

Вещи, приобретенные исключительно для удовлетворения потребностей несовершеннолетних детей (одежда, обувь, школьные и спортивные принадлежности, музыкальные инструменты, детская библиотека и другие), разделу не подлежат и передаются без компенсации тому из супругов, с которым проживают дети. Вклады, внесенные супругами за счет общего имущества супругов на имя их общих несовершеннолетних детей, считаются принадлежащими этим детям и не учитываются при разделе общего имущества супругов (п.5 ст. 38 СК РФ).

В случае раздела общего имущества супругов в период брака та часть общего имущества супругов, которая не была разделена, а также имущество, нажитое супругами в период брака в дальнейшем, составляют их совместную собственность (п.6 ст. 38 СК РФ).

К требованиям супругов о разделе общего имущества супругов, брак которых расторгнут, применяется трехлетний срок исковой давности (п.7 ст. 38 СК РФ).

Согласно положениям ст. 39 СК РФ, содержащей правила определения размера долей при разделе общего имущества супругов, доли супругов признаются равными, если иное не предусмотрено договором между супругами. Суд вправе отступить от начала равенства долей супругов в их общем имуществе исходя из интересов несовершеннолетних детей и (или) исходя из заслуживающего внимания интереса одного из супругов, в частности, в случаях, если другой супруг не получал доходов по неуважительным причинам или расходовал общее имущество супругов в ущерб интересам семьи. Общие долги супругов при разделе общего имущества супругов распределяются между супругами пропорционально присужденным им долям.

Порядок обращения взыскания на имущество супругов зависит от того, кто выступает должником в соответствующем обязательстве.

Так, по обязательствам одного из супругов взыскание может быть обращено лишь на имущество этого супруга. При недостаточности этого имущества кредитор вправе требовать выдела доли супруга-должника, которая причиталась бы супругу-должнику при разделе общего имущества супругов, для обращения на нее взыскания.

Взыскание обращается на общее имущество супругов по общим обязательствам супругов, а также по обязательствам одного из супругов, если судом установлено, что все, полученное по обязательствам одним из супругов, было использовано на нужды семьи. При недостаточности этого имущества супруги несут по указанным обязательствам солидарную ответственность имуществом каждого из них. При этом если приговором суда установлено, что общее имущество супругов было приобретено или увеличено за счет средств, полученных одним из супругов преступным путем, взыскание может быть обращено соответственно на общее имущество супругов или на его часть. Эти же правила действуют при обращении взыскания на имущество супругов при возмещении ими вреда, причиненного их несовершеннолетними детьми.

В случае смерти одного из супругов пережившему супругу принадлежит доля в праве на общее имущество супругов, равная одной второй, если иной размер доли не был определен брачным договором, совместным завещанием супругов, наследственным договором или решением суда (п. 4 ст. 256 ГК РФ). Кроме этого, переживший супруг является наследником первой очереди умершего супруга в случае отсутствия завещания, а при его наличии вправе претендовать на обязательную долю в наследстве.

союз мужчины и женщины, зарегистрированный в органах записи актов гражданского состояния. Незарегистрированные фактические брачные отношения (гражданский брак) не порождают правовых последствий – то есть прав и обязанностей супругов в соответствии с Семейным кодексом РФ, так же как и брак, заключенный по религиозному обряду. Регистрация осуществляется только при личном присутствии вступающих в брак, представительство в данном случае не допускается. лицо, имеющее право требовать исполнения какого-либо обязательства должником

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: