Оговорка в коносаменте: что это значит

Внесение оговорок в коносамент

Внесение оговорок в коносамент о характере повреждений отдельных грузовых мест или о повреждении общего характера, например, при погрузке навалочных грузов, является эффективным средством для ограничения ответственности судовладельца как перевозчика, от возможных исков со стороны грузополучателя, грузоотправителя и фрахтователя. Правильно оформленные оговорки будут являться доказательством, что перевозчик проявил заботливость до начала и во время погрузки, выполнил осмотр груза до начала его приема на судно, а затем во время погрузки и укладки в грузовые помещения на судне осуществлял непрерывный контроль за состоянием груза.

На практике, внесение оговорок в коносамент, практически всегда, сопряжено с большими, а иногда и очень большими трудностями, и вот почему.

При заключении договора купли-продажи между продавцом и покупателем груза, может быть особо указано, что коносаменты на перевозку груза должны быть «чистыми», то есть не должны содержать каких-либо оговорок о повреждении или несоответствии груза. В этом случае, в договоре о фрахтовании судна, также будет указано, что коносаменты должны быть выданы «чистые». Для того, чтобы внести оговорки о повреждении груза в коносамент, который должен быть «чистым» по условиям договора купли-продажи и договора о фрахтовании, от капитана потребуется предъявить грузоотправителю и фрахтователю веские основания. Как правило, просто заявить агенту в момент подписания коносаментов, что капитан внесет в них такие-то оговорки о повреждении грузовых мест, будет явно недостаточно. В таком случае неизбежен встречный иск со стороны грузоотправителя и фрахтователя в адрес судовладельца о том, что капитан не информировал их о состоянии груза до начала и во время погрузки и размещении на судне. Выяснение обстоятельств вызовет задержку с подписанием коносамента и с отходом судна, а в некоторых случаях может потребоваться выгрузка всего груза и все связанные с этим расходы лягут на судовладельца. Чтобы избежать всего этого и защитить интересы судовладельца, необходимо соблюдать определенную процедуру или последовательность действий, которая и будет приведена ниже.

Прежде, чем приступить к изложению процедуры, поясним некоторые термины.

Отдел эксплуатации (operational department) – отдел, занимающийся коммерческой эксплуатацией судна. От него поступают на судно рейсовые задания, осуществляется заказ топлива, воды и так далее. Проясняются все вопросы связанные с грузом, грузовыми операциями, процедурой подачи нотиса о готовности судна, сепарационными материалами, креплением груза, контактными данными судовых агентов в портах погрузки, выгрузки и возможных промежуточных портах, например в каналах (Кильский, Суэцкий, Панамский) или в местах бункеровки (Гибралтар, Сеута, Сингапур и пр.). В иностранных компаниях эти функции выполняет так называемый operational department, и капитан должен знать имя ответственного сотрудника и его контактные телефоны, и адрес электронной почты.

Коммерческий отдел (chartering department) – отдел, который занимается фрахтованием судна и передает всю связанную с этим информацию в отдел эксплуатации.

Судовой агент (shipping agent) – как правило, в портах погрузки и выгрузки, агента назначает фрахтователь и, следовательно, такой агент – агент фрахтователя, в первую очередь защищает его интересы, которые далеко не всегда совпадают с интересами судовладельца. Поэтому капитан должен проявлять осмотрительность и осторожность в отношениях с ним. Крайне редко судовладельцы назначают в порту погрузки и выгрузки своего отдельного агента, в лучшем случае это может быть агент, назначенный для организации смены экипажа или доставки на судно наличных денег капитану.

Переходим, собственно, к процедуре внесения оговорок о повреждении груза в коносамент.

  1. Получив от отдела эксплуатации рейсовое задание капитану необходимо тщательно с ним ознакомиться, особенно удостовериться, что ему понятно название, характер груза и все другие особенности, такие как общий все и объём груза, число отдельных мест, их вес и размеры, упаковка и маркировка, а также сколько будет выдаваться коносаментов и допускается или нет внесение в них оговорок.
  2. Если в рейсовом задании нет данных о коносаментах или не сказано об оговорках, то капитану необходимо связаться с отделом эксплуатации и прояснить данный вопрос.
  3. После швартовки в порту погрузки и прибытии агента на судно необходимо информировать его, что в случае обнаружения повреждений грузовых мест капитан будет немедленно информировать его и стивидорную компанию и внесет соответствующие оговорки в коносамент. Возможны два варианта, первый, агент согласится, и капитан обговорит с ним содержание возможных оговорок и порядок их внесения в коносаменты, второй – агент информирует капитана, что коносамент должен быть только «чистым». В таком случае капитану необходимо согласовать с агентом процедуру замены поврежденных грузовых мест. Если агент подтвердит, что такое возможно, то обнаруженные поврежденные грузовые места меняются на другие. Однако, на практике такое случается довольно редко, как правило, и заменить нечем, и отказаться от погрузки поврежденного грузового места или груза нельзя, и коносамент должен быть «чистым». В таком случае необходимо незамедлительно информировать отдел эксплуатации и следовать полученным от него указаниям. Возможно, что судовладелец закажет независимого грузового сюрвейера для осмотра груза и для наблюдения за грузом во время погрузки. Однако капитану необходимо помнить, что наличие независимого сюрвейера не освобождает его от обязанности обеспечить сохранную перевозку груза и защиту интересов судовладельца.

Возможна ситуация, когда агент приходит на судно через какое-то время после начала погрузки или совсем не приходит на судно и вся связь с ним осуществляется по телефону и по электронной почте. В этом случае необходимо еще до прихода в порт информировать агента о всем сказанном выше.

  1. При первой возможности, до начала погрузки, капитан вместе с грузовым помощником или только грузовой помощник по поручению капитана, должен тщательно осмотреть груз на причале или на складе. Необходимо записать обнаруженные повреждения и сделать фото. Если обнаружены повреждения, которые по мнению капитана необходимо внести в коносамент, то необходимо через судового агента сообщить об этом грузоотправителю, фрахтователю и в отдел эксплуатации.
  2. Во время погрузки необходимо следить за грузом и если будут обнаружены повреждения, о которых необходимо сделать оговорки в коносаменте, то необходимо незамедлительно информировать бригадира стивидоров и агента. В тальманскую расписку необходимо записать номер поврежденного грузового места и характер обнаруженных повреждений.
  3. По окончании погрузки грузовой партии или в случае окончания рабочей смены у докеров, необходимо подписать тальманку у портового тальмана. Если портовый тальман отсутствует, то необходимо отправить тальманки подписанные судовым тальманом и грузовым помощником агенту.
  4. На основании тальманок, грузовой помощник выдаёт, или, если агентом предоставлена уже готовая форма штурманской расписки, то вносит в неё номера поврежденных мест и соответствующие оговорки о характере повреждений. Необходимо следить, чтобы номера мест и характер оговорок были такие же, как и в тальманских расписках.
  5. По окончании грузовых операций судовой агент как правило доставляет на борт коносаменты на подпись капитану. Оговорки в коносамент вносятся из соответствующих штурманских расписок и их содержание должно быть точно таким же. Таким образом содержание оговорок должно быть одинаковым в тальманской расписке, штурманской расписке и коносаменте.
  6. В некоторых случаях вполне вероятен вариант, когда не капитан, а судовой агент по его поручению, подписывает коносаменты. В этом случае агент приносит или присылает капитану соответствующую форму для подписи, так называемую доверенность для подписания коносаментов. Прежде, чем её подписать, капитан должен внести в неё оговорку, что в коносаменты должны быть внесены все оговорки, указанные в штурманских расписках. Без такой оговорки и штурманских расписок агент может выдать «чистый» коносамент, и вся ответственность за обнаруженные грузополучателем повреждения будет возложена на судовладельца.
  7. В некоторых случаях, агент может предложить капитану не вносить оговорки о повреждениях в коносамент, а в место этого он предоставит от грузоотправителя гарантийное письмо (The letter of guaranty), в котором будет указано, что в случае претензий со стороны грузополучателя, грузоотправитель возьмет все убытки на себя. В этом случае необходимо связаться с отделом эксплуатации и поставить их об этом в известность о предложении агента и действовать по их указанию.
Читайте также:
Специальный налоговый режим: что это значит

ВАЖНО:

  1. Помнить, что во всех выдаваемых капитаном или по его поручению грузовым помощником, грузовых документах, тальманских и штурманских расписках, письмах протестах, название груза было одинаковым и соответствоватьназванию, указанному в рейсовом задании и грузовом поручении.
  2. О любых намерениях и предпринятых действиях капитан должен незамедлительно информировать агента, фрахтователя и отдел эксплуатации.
  3. Фотографировать повреждения и номера грузовых мест и прикладывать их к соответствующим тальманским распискам, а затем и к штурманским.
  4. Даже если не назначен отдельный судовой тальман, ничто не мешает грузовому помощнику вести учет груза самостоятельно и оформлять соответствующие тальманские расписки.
  5. В некоторых портах мира, агенты, стивидорные компании и грузоотправители идут на различные ухищрения, чтобы ограничить себя от возможных претензий за повреждение груза, например в Индии, в порту Вишакхапатнам, после окончания погрузки, представитель стивидорной компании предоставляет на подпись капитану некую справку о том, что судно во время погрузки ни судно, ни груз не получили никаких повреждений и у капитана не имеет к компании никаких претензий. Если капитан подпишет такую справку, то в последующем, в случае обнаружения даже скрытых повреждений груза, вся ответственность ляжет на судовладельца, так как стивидорная компания предъявит подписанную капитаном справку, что он не имеет к ней никаких претензий. Капитану необходимо заблаговременно согласовать с отделом эксплуатации как поступать в подобных случаях и какие документы и с какими оговорками подписывать, так как убытки от ошибок могут быть весьма значительные.

Статья 145. Оговорки в коносаменте. Доказательственная сила коносамента. 1. В случае, если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или имеют достаточные основания считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу или погруженному грузу при выдаче бортового коносамента либо у перевозчика или другого такого лица не было разумной возможности проверить указанные данные, перевозчик или другое такое лицо должны внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

2. В случае, если перевозчик или другое выдающее коносамент от его имени лицо не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее внешнее состояние груза.
3. За исключением данных, в отношении которых внесена оговорка, допустимая в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, коносамент удостоверяет, если не доказано иное, прием перевозчиком груза для перевозки, как он описан в коносаменте. Доказывание перевозчиком иного не допускается, если коносамент передан третьему лицу, которое, исходя из содержащегося в коносаменте описания груза, действовало добросовестно.
Комментарий к статье 145
§ 1. Положения, содержащиеся в п. 1 комментируемой статьи, являются новеллой российского морского законодательства и соответствуют п. 1 ст. 16 Гамбургских правил. В свою очередь, этот пункт Гамбургских правил имеет в своей основе ст. 36 французского Декрета от 31 декабря 1966 г. Обычно принято различать оговорки в отношении маркировки, веса (в том числе веса груза, перевозимого навалом или наливом), а также в отношении груза, перевозимого в закрытых приспособлениях. Внесение в соответствующих случаях оговорок является не правом, а обязанностью перевозчика. Подписание коносамента без оговорки в тех случаях, когда перевозчик знает или имеет достаточные основания считать, что данные, включенные в коносамент, не соответствуют фактически принятому грузу, может повлечь за собой отрицательные последствия для перевозчика.
§ 2. Перевозчик должен не только внести оговорку, конкретно указывающую на неточность, но и указать основания для таких предположений и обосновать отсутствие разумной возможности для проверки. Слова “достаточные основания считать” могут по-разному толковаться при сходных обстоятельствах. Капитану судна будет непросто в сжатой форме и в ограниченное время сформулировать и включить в коносамент “основания для подозрений”. Представляется недостаточно ясным, как перевозчик должен обосновывать отсутствие разумной возможности для проверки. Во всяком случае, не вызывает сомнений действительность такой оговорки по отношению к грузам, характер которых или способ предъявления которых к перевозке препятствуют подсчету, обмеру или взвешиванию.
§ 3. Согласно ст. 32 Унифицированных правил для аккредитивов чистым транспортным документом является документ, в котором нет оговорок или пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара и/или упаковки. Банки не будут принимать транспортные документы, имеющие такие оговорки или пометки, если только в аккредитиве не будет прямо предусмотрено, какие оговорки или пометки могут быть приняты. Конечно, покупатель может включить в аккредитив условие, согласно которому не должны приниматься коносаменты, если в них содержится любая оговорка без указания причины ее появления. В то же время в целях защиты своих интересов перевозчики могут начать включать в коносаменты оговорки во всех случаях с подробным описанием причин и обстоятельств. Проблема может быть решена путем разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины применительно к различным родам груза и способу предъявления их в перевозке. Например, оговорка в отношении упакованных грузов и грузов в контейнерах могла бы сопровождаться фразой, что содержимое неизвестно в силу коммерческой нецелесообразности вскрытия упаковки или контейнеров (см. § 1 – 3 комментария к ст. 168).
§ 4. Согласно п. 4 ст. 3 Гаагско – Висбийских правил коносамент, выданный перевозчиком, создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком груза, как он в нем описан. Вопрос о том, допустимо ли доказательство обратного по отношению к третьему добросовестному держателю коносамента, был оставлен на усмотрение национального законодательства. Эта проблема получила разрешение в Правилах Висби, согласно которым доказательство противоположного не допускается, если коносамент передается третьему добросовестному приобретателю. Это решение и содержится в п. 3 ст. 145 КТМ: во взаимоотношениях с отправителем даже те данные, которые были включены в коносамент без оговорки, являются лишь доказательством prima facie, т.е. перевозчик может доказывать, что данные коносамента являются неточными. Во взаимоотношениях перевозчика с третьей стороной, которая действовала добросовестно, полагаясь на содержащееся в коносаменте описание груза, коносамент является конклюзивным доказательством, т.е. доказывание перевозчиком обратного не допускается.

Читайте также:
Дела частного обвинения: что это значит

Перевод оборотной стороны коносамента

Условия договора морской грузоперевозки из Китая в Россию размещаются на двух сторонах листа — лицевой и оборотной.

Лицевая сторона линейного B/L имеет стандартную форму, адаптированную для быстрого заполнения и считывания. На лицевой стороне излагаются переменные статьи договора, т.е. конкретные эксплуатационные и коммерческие данные о предстоящей перевозке и грузе.

Во избежание неточностей очень внимательно заполняйте коносамент. Этот документ подтверждает ваше право собственности и служит гарантией доставки груза в целости и сохранности. Компания PrimeLogistics осуществляет морские перевозки из Китая в Россию уже 20 лет. Мы поможем вам в оформлении необходимой документации и ответим на все вопросы.

или звоните по телефону: 8 495 921-03-75

Линейный B/L выдаётся на груз, погруженный на борт судна. В тех случаях, когда это допустимо по условиям торгового контракта и аккредитива, линейная компания, принимая груз на свой или портовый склад, может выдать B/L с отметкой на лицевой стороне «груз принят к перевозке» («received for shipment»).

На лицевой стороне B/L приводятся следующие данные:

  • наименование перевозчика и место его нахождения;
  • наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;
  • наименование отправителя и место его нахождения
  • наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;
  • наименование получателя, если он указан отправителем;
  • наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указания в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество; все данные указываются так, как они представлены отправителем.

При перевозке грузов в контейнерах дополнительно указываются:

  • тип контейнера, номер контейнера, количество контейнеров, вес брутто, оттиск пломбы;
  • фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
  • время и место выдачи коносамента;
  • число оригиналов коносамента, если их больше, чем один;
  • подпись перевозчика или действующего от его имени лица;
  • подвозка от причала выгрузки до согласованного склада — по импорту;
  • доставка от склада отправителя до причала порта — по экспорту;
  • место передачи груза морскому перевозчику — по экспорту, либо от морского перевозчика — по импорту;
  • судно/рейс;
  • при перевозке по сквозному В/L указывается наименование фидерного перевозчика, судна и место перевалки груза;
  • стоимость, заявленная грузоотправителем;
  • вид перевозки;
  • место и страна происхождения товара (только для экспорта из США);
  • номер заказа;
  • идентификационный номер по экспорту.
Читайте также:
Страхование объекта строительства: что это значит

Помимо сведений, перечисленных выше, на лицевой стороне B/L дополнительно могут вноситься оговорки, которые можно разбить на три группы.

1. Оговорки о количестве и состоянии груза, вносимые перевозчиком:

  • «Said to contain».
    Оговорка применяется при перевозке груза в контейнерах. Перевозчик указывает, что сведения о количестве, размерах и состоянии отдельных грузовых мест, перевозимых в контейнерах, приняты по заявлению отправителя, так как контейнеры приняты к перевозке за пломбами грузоотправителя, и перевозчик не имел возможности проверить их содержимое.
  • «Said to be».
    Обычно эта оговорка применяется при перевозке пакетированных грузов, например пиломатериалов, и означает, что количество мест в пакете не проверялось и указано по заявлению отправителя.
  • «Груз погружен, уложен, просчитан и запломбирован отправителем».
    Применяется при перевозке контейнеров и других укрупненных мест, а также при перевозках в опломбированных грузовых помещениях.
  • «Количество, качество и состояние груза перевозчику не известно, данные о грузе приведены только справочно, по заявлению отправителя».
    Применяется для любых грузов, но только при условии, что перевозчик может доказать, что он не имел возможности проверить эти данные, предоставленные отправителем в процессе приемки груза на судно.

Отправитель при сдаче груза может заявить перевозчику (письменно), что, согласно условиям аккредитива или страхового полиса, груз должен быть принят на судно без замечаний со стороны капитана (оговорка «чисто на борту»). . В этом случае в процессе погрузки представители грузоотправителя и перевозчика контролируют состояние груза и отбраковывают на причале дефектные места для последующего ремонта или замены. Если подобная процедура не была согласована, капитан может сделать на коносаменте оговорку о состоянии груза. Такие оговорки возможны при условии, что они выполнены обоснованно соответствующим образом.

Например, не может быть оговорки о том, что часть груза была погружена во время дождя, так как капитан должен был запретить такую погрузку. Нельзя также указывать, что часть груза имеет дефектную тару, так как перевозчик должен был организовать счёт груза с указанием количества дефектных мест. В целом попытка грузоотправителя получить чистый коносамент, а все обнаруженные недостатки груза и тары включить только в штурманскую расписку является незаконной, так как представляет собой сговор перевозчика с грузоотправителем против интересов получателя. Они могут быть допущены только в особых случаях и обязательно согласованы с получателем.

2 Оговорки о демередже.

При перевозке грузов отдельными местами оговорка о демередже применяется для конкретных грузов, которые, как правило, грузятся (выгружаются) на причале фрахтователя, если может быть доказано, что задержка судна в рейсе произошла именно в связи с обработкой данного груза.

При контейнерных перевозках на лицевой стороне коносамента штемпелем указан срок, в течение которого отправитель может использовать порожние контейнеры перевозчика без дополнительной оплаты, а также ставки демереджа, если контейнер будет задержан отправителем сверх этого срока. Этот демередж может быть установлен по шкале, т. е. чем больше срок задержки, тем выше ставка демереджа.

В последние годы эти оговорки обычно приводятся не в коносаменте, а в гарантийном письме, которое отправитель направляет перевозчику часто при получении от него порожнего контейнера для затарки и последующей перевозки груза.

З. Оговорка об оплате фрахта.

Оговорка об оплате фрахта возможна в двух вариантах:

    «Фрахт оплачен или собран» («Freight prepaid») или другие подобные оговорки, которые указывают, что фрахт оплачен отправителем. ВВ этом случае перевозчик имеет право не выдавать коносамент до тех пор, пока фрахт не поступит на его банковский счёт.

На практике перевозчик с крупными грузоотправителями заключает письменное или устное соглашение о том, что фрахт может быть оплачен одновременно с выдачей коносамента или даже в течение какого-то срока после выдачи коносамента. Такое соглашение, однако, имеет некоторые опасности для перевозчика, так как в случае если фрахт не будет оплачен, перевозчику будет трудно доказать свою правоту. Поэтому оговорка без предварительной оплаты фрахта вносится только в B/L с известными клиентами либо против банковской справки о благополучном финансовом состоянии, добросовестности и платежеспособности данного клиента.

«Фрахт подлежит оплате» («Payable on delivery, freight at destination, collect freight»). Эта оговорка дает возможность перевозчику не выдавать груз получателю до тех пор, пока не будет оплачен фрахт и другие платежи, причитающиеся перевозчику. В случае если перевозка осуществляется на условиях, что фрахт оплачен в стране назначения, то товар не будет выдан получателю до тех пор, пока фрахт не поступит на счёт перевозчика.

На оборотной стороне коносамента приводятся постоянные условия договора, т.е. условия, которые разрабатываются перевозчиком и принимаются отправителем без корректировки. Эти условия предлагаются перевозчиком для всех отправителей и применяются в течение длительного периода, вплоть до изменений.

Читайте также:
Применение огнестрельного оружия: что это значит

На оборотной стороне коносамента контейнерной линии приводится толкование понятий, используемых в данной проформе, и 25-30 постоянных статей договора. По своему содержанию эти статьи могут быть распределены на три группы.

Первая группавыбор маршрута и способа доставки груза.

Эти условия коренным образом отличаются от применяемых при перевозках по чартеру:

Размещение грузов на судне (каргоплан).
По линейному коносаменту судовладелец сам составляет план размещения груза на судне, только перевозка груза на верхней палубе требует согласия отправителя.
По чартеру размещение грузов в выделенных ему грузовых помещениях судна планирует грузоотправитель, капитан судна только проверяет его с точки зрения мореходности судна.

Перевозка попутных грузов.

Судовладелец имеет право одновременно с данной партией груза перевозить другие грузы, грузить и выгружать их в течение рейса, выполнять любые вспомогательные операции как в интересах настоящего, так и в интересах будущих рейсов. Размещение всех грузов на судне производится им в интересах всего рейса, т. е. таким образом, чтобы обеспечить безопасность судна и экипажа, сохранность груза, оптимальное использование грузоподъемности и вместимости судна, сокращение продолжительности рейса и расходов за рейс, максимум прибыли по суткам рейса

При перевозках по чартеру прием каждого дополнительного груза должен быть согласован с фрахтователем, в противном случае он имеет право потребовать выгрузки такого груза, а если перевозка выполнена, потребовать возмещения доказанных убытков.

Девиация и трансшипмент.

доставка груза получателю в отдельные порты линии может осуществляться с отклонением от кратчайшего пути следования, или с заходом в другие порты линии, или на обратном пути, или с перевалкой в промежуточном порту на другое судно или другой вид транспорта.

При выполнении чартерных рейсов девиация от кратчайшего пути следования допускается только для спасения человеческой жизни на море, в противном случае она должна быть согласована с фрахтователем, иначе он имеет право на возмещение доказанных убытков.

Обработка судна в портах погрузки/выгрузки.

Погрузка и выгрузка производятся на причалах линии, а комплектование грузов на складах линии. Грузовладелец обязан подавать грузы к погрузке так быстро, как судно способно их принимать, в любой день недели и в любое время суток; таким же образом принимать грузы от судна в порту назначения, если только это не противоречит обычаям порта. В случае если погрузка данной партии груза может привести к срыву расписания линии, судовладелец имеет право отказаться от перевозки. Если в порту выгрузки грузовладелец не обеспечит своевременный прием груза от судна, судовладелец имеет право выгрузить груз на склад, баржи или причал, и такая выгрузка считается как полная и окончательная сдача груза. Это условие имеет большое значение для выполнения расписания. Оно дает возможность судовладельцу, в случае целесообразности, заказывать сверхурочные, исключает необходимость в процессе грузовых работ производить перешвартовку судна к различным причалам и складам порта.

В отличие от чартера, в составе условий B/L нет следующих статей:

  • условия layday, cancelling date, так как сроки подачи судна под погрузку определены расписанием линии;
  • условий расчета сталийного времени, диспача/демереджа, так как продолжительность стоянки определена расписанием и судовладельцем, который сам организует грузовые работы;
  • нет ставки и порядка расчета фрахта, так как эти вопросы регламентируются тарифами линии.

При перевозках по чартеру выбор причала, оплата работы стивидоров и оплата демереджа за простой судна являются обязанностью фрахтователя.

Вторая группаусловия доставки специфических грузов

Специальные разделы B/L посвящены перевозкам опасных, скоропортящихся, негабаритных и тяжеловесных грузов.

Принимаются только с письменного согласия перевозчика, должны иметь полную маркировку и характеристику в соответствии с требованиями ИМО, а в необходимых случаях грузоотправитель должен дать дополнительные сведения. Если опасный груз, на перевозку которого было дано согласие, в процессе перевозки стал представлять опасность для груза, экипажа или судна, то перевозчик имеет право этот груз на любом этапе перевозки выгрузить, обезвредить или уничтожить без ответственности перед грузовладельцем. Если об опасных свойствах груза не было заявлено перевозчику, то такой груз может быть выгружен, обезврежен, уничтожен даже без доказательства его опасности.

По скоропортящимся грузам

Наличие действующего сертификата на рефрижераторную установку является доказательством мореходности судна на начало рейса.

Оговорено, что погрузка/выгрузка мест массой более 3 (5) т производится за счёт грузовладельца (это правило не относится к перевозке грузов в контейнерах).

К этой группе также относится статья, определяющая требования к маркировке грузовых мест, что имеет важное значение в виду перевозки ценных мелкопартионных грузов и большого числа обслуживаемых портов в течение рейса.

Оговаривается, что перевозчик не несёт ответственности за любые убытки, возникшие в результате неполной, ошибочной, нечёткой, неточной маркировки (утрата, порча, засылка, смешивание коносаментных партий). Кроме того, на грузовладельца возлагается ответственность за убытки перевозчика и третьих лиц, которые возникли в результате такой неправильной маркировки.

Третья группапрочие условия коносамента.

  • Тарифы перевозчика.
    В случае, если возникнут несоответствия между условиями B/L и тарифами, то условия B/L преобладают.
  • Субподряд.
    Перевозчик имеет право заключать договор субподряда на всю или часть перевозки, на погрузку, выгрузку, хранение, складирование и т. д.
  • Ответственность перевозчика.
    Если иное не оговаривается, перевозчик несет ответственность за груз от момента его погрузки на судно и до выгрузки в порту назначения. Перевозчик не несет ответственности за задержку, потерю или повреждение товара до того момента, как груз попадет в зону действия причальных грузовых устройств и после того, как в порту выгрузки груз покинул зону действия такого оборудования.
  • Фрахт и расходы.
    Фрахт и возмещаемые расходы считаются заработанным по приему груза перевозчиком, должны быть выплачены фрахтователем и не возвращаются в любом случае. Перевозчик может в любое время открыть контейнер или другое грузовое место или грузовую единицу, чтобы произвести взвешивание, измерение, переоценку содержимого. Сумма штрафа будет эквивалентна или пятикратной разнице между действительной и выплаченной суммой фрахта, или удвоенной действительной сумме фрахта. Оплата производится в том варианте, который показывает меньшую из двух сумму.
  • Залоговое право.
    Перевозчик имеет залоговое право на груз и все имеющие отношение к нему документы в обеспечение всех сумм, которые причитаются ему по данному контракту.
Читайте также:
Оставление в опасности: что это значит

Коносаментом устанавливается, что соответствующие вопросы должны решаться на основе известных международных конвенций (при условии, что страна флага судна присоединилась к этим Конвенциям).

Современные линейные коносаменты разрабатываются крупными линейными компаниями на основании указанных выше международных конвенций и проформы, рекомендованной Международной торговой палатой и Международной палатой судоходства, а также опыта рассмотрения дел в арбитражах различных стран.

В целом коммерческие условия линейных перевозок учитывают необходимость одновременной перевозки на судне большого числа отдельных партий груза, высокую стоимость генеральных грузов, роль линейного оператора как общественного перевозчика и позволяют судовладельцу обеспечить оптимальную загрузку судна и организацию его работы в соответствии с расписанием. Они принципиально отличаются от типовых условий чартера, который является договором на перевозку полной судовой партии груза и предусматривает передачу судовых помещений в распоряжение фрахтователя на время рейса. Оператор судна, зафрахтованного по рейсовому чартеру, выступает как контрактный перевозчик.

Коносамент конвенциональной линии может содержать дополнительные условия, которые отражают специфику конкретной линии, в частности, специфику портов захода по приёмке-сдаче груза, особый порядок распределения портовых сборов, право выгрузки груза в ближайшем порту в случае скопления судов в порту захода и т.п.

Компания Prime logistics специализируется на перевозках оптовых партий товара из Китая в Россию. Доставка груза судном длится в среднем до 44 дней. Наши специалисты контролируют процесс отгрузки в порту, берут на себя оформление таможенной декларации. У клиентов есть возможность осуществлять онлайн-мониторинг груза в пути.

Оговорка в коносаменте: что это значит

Перевозчик должен пользоваться правом возражать против погрузки на судно явно поврежденного (некондиционного) груза, т.к. он несет ответственность перед получателем за предотвращение возможных потерь.
Брюссельская конвенция о коносаменте формально не запрещает вносить оговорки в коносамент.
Банковские правила также, в принципе, исходят из возможности наличия в коносаменте оговорок перевозчика.
Позитивное отношение вызывают оговорки типа: «погрузка и подсчет отправителя», «содержимое по заявлению отправителя» или подобные этим.
Негативное отношение вызывают оговорки, прямо констатирующие дефектное состояние груза и/или упаковки. Банки обычно отказываются принимать коносамент с такими оговорками.
Гамбургские правила обязывают перевозчика включать в коносамент все данные, как они представлены отправителем. Т.е. перевозчик лишается права не включать какие-либо данные, но зато сохраняет возможность вносить оговорки в коносамент.
Несогласие отправителя с намерением перевозчика внести в коносамент оговорку может привести к расторжению им уже заключенного договора. Возмещение расходов в таком случае должно решаться сообразно обстоятельствам дела.
Оговорка возникает при приеме груза и включается в штурманскую расписку и затем переносится во все оригиналы коносамента.
Оговорка в коносаменте не освобождает перевозчика от ответственности, она требует от грузоотправителя согласия или несогласия с ней и представления своих более убедительных доказательств для ее опровержения.
Практика применения оговорок разнообразием не отличается. Так, почти повсеместно разрешено включать в коносамент оговорки общего содержания.
По просьбе отправителя в коносамент может вноситься информация, касающаяся взаимоотношений участников договора купли-продажи товара:
– запрещение реэкспорта товара из страны порта выгрузки;
– торгово-политические условия;
– базис поставки (по Инкотермс – СИФ, ФОБ, КАФ и т.д.);
– реквизиты аккредитивной сделки;
– номера инвойсов (счетов-фактур);
– реквизиты импортной лицензии;
– название страховщика и реквизиты страхового полиса, которым застрахованы товары и т.д.
Эта информация не относится к содержанию договора морской перевозки груза, не создает для него обязательств и перевозчик ах не проверяет.
Капитану, при принятии решения о внесении оговорок и по их содержанию, целесообразно получать от агента или рекомендованного им адвоката информацию о признанной в порту практике внесения оговорок в коносамент, уведомив об этом судовладельца.

Чистый коносамент.
В настоящее время выражение «чистый коносамент» (антоним – не чистый, foul, dirty, unclean, claused) прочно вошло в деловую практику.
Чистым является транспортный документ, «не имеющий дополнительных оговорок или пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара и/или упаковки».
Смысл слова «пометка» (notation) в банковском понимании – краткая запись капитана ада иного представителя перевозчика на полях коносамента о фактах, имевших место в процессе приема коносаментной партии груза. Такую запись можно сделать от руки или машинописным способом при выдаче отправителю коносамента.
По чистым коносаментам часто имеют место конфликты интересов между:
1. Продавцом и покупателем;
2. Перевозчиком и отправителем;
3. Банком и лицом, в пользу которого устанавливается платежное обязательство;
4. Страхователем и страховщиком;
5. Фрахтователем и фрахтовщиком.
Анализ причин конфликтов интересов помогает понять причину жесткой позиции грузоотправителя, требующего частый коносамент.
1. Продавец – покупатель
Покупатель в большинстве случаев не может сам осмотреть товар в месте его передача перевозчику, поэтому он надеется на то, что перевозчик дает полную информацию о грузе, его состоянии, вплоть до внесения в коносамент своих оговорок. Другого средства контроля за отгруженным товаром у покупателя или банка, где покупатель открыл аккредитив в пользу продавца, нет. Оговорка перевозчика в коносаменте о фактическом состоянии груза имеет более важные последствия скорее для покупателя, чем для продавца. Но продавец первым чувствует на себе негативный эффект оговорок, когда он предъявит коносамент в банк для получения платежа. Поэтому продавец или его представители примут доступные им меры, чтобы понудить перевозчика выдать частый коносамент.
2. Перевозчик – отправитель (продавец)
Интерес перевозчика заключается в том, чтобы наиболее точно указать состояние груза в момент его приема. Ответственность перевозчика находится в зависимости от данных коносамента о грузе.
3. Банк – лицо, в пользу которого устанавливается платежное обязательство
В качестве последнего обычно выступает продавец.
Банки придерживаются возведенного в принцип правила, согласно которому банк имеет дело только с документами, а не с товарами.
Коносамент в руках банка служит обеспечением предоставленного клиенту кредита.
Банки склонны к большей решимости отклонять предложенные им коносаменты с оговорками перевозчика о дефектном состоянии груза или его упаковки.
Часты случаи, когда банки по общему согласию отказывают в просьбах о выдаче гарантий и контргарантий, необходимых для получения чистых коносаментов.
4. Страхователь – страховщик
Состояние принятого перевозчиком груза может служить доказательством того, что убыток страхователя возник прежде, чем возникло обязательство по возмещению. Страхователь не заинтересован в том, чтобы страховщик знал о возможных оговорках в коносаменте о состоянии груза, и может предложить перевозчику свое гарантийное письмо в обмен на частый коносамент.
О существовании такого письма чаще всего в первоначальный момент страховщику не известно. Таким путем страхователь скрывает истинное со стояние погруженного груза и получает возможность получать от страховщика возмещение убытков, которые страховщик не должен был возмещать.
5. Фрахтователь – фрахтовщик
Возможны следующие ситуации:
а) Чартером предусмотрено, что капитан или агент судовладельца является единственным лицом, которому разрешено подписывать и выдавать коносамент.
Неофициально фрахтователь просит капитана проигнорировать оговорки в штурманской расписке и выдать чистый коносамент. В обмен на чистый коносамент фрахтователь предлагает гарантию (устную или письменную, подтвержденную или неподтвержденную банком).
Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо нарушениях груза или упаковки, называется Сlean В/L – чистый коносамент. Но это упрощённое определение чистого коносамента. На практике дело обстоит гораздо сложнее и поэтому существует множество определений чистого коносамента. Но главная мысль определения чистого коносамента сводится к отсутствию оговорок, которые бы порочили груз.
Выше говорилось о том, что в большинстве случаев для грузоотправителей важно получить чистый коносамент, чтобы можно было обменять его «по усмотрению» или получить взамен него и без промедления банковское финансирование. Следовательно, в тех случаях, когда грузы не находятся в «несомненно хорошем по внешнему виду состоянии», грузоотправитель постарается предложить перевозчику гарантийное письмо или «письменное заверение», гарантирующее перевозчика от несения любой ответственности, вытекающей из подписания чистого коносамента. Гарантийное письмо неприемлемо, особенно в тех случаях, когда коносаменты были переданы по индоссаменту от одного лица к другому. Но для того, чтобы не нарушить деловые связи между грузоотправителями и судовладельцами, перевозчики часто идут на риск, подписывая чистые коносаменты в обмен на гарантийные письма, поэтому, в ряде случаев судовладельцы уточняют заявление «находится в хорошем по внешнему виду состоянии» с помощью оговорок, которые могут косвенно указывать, что коносамент не чистый. Например, груз в коносаменте был описан как «погружен в хорошем по внешнему виду со стоянии», но с дополнением – «вес, качество, состояние и объем неизвестны», что сделает коносамент не чистым. Покупатель будет возражать, утверждая, что по контракту на продажу он был должен оплатить только чистый коносамевт, и, что с коммерческой точки зрения, определением чистого коносамента могла бы послужить только его пригодность для торговли и его приемлемость для банков в целом.
Банк же решит, что в данном случае коносамент «грязный».
Пункт 16 для банков в правилах UCP Rules, сформулированных Международной торговой палатой (МТП), гласит, что «чистый отгрузочный документ – это тот, в котором не содержится наложения оговорок и пометок друг на друга, и что последнее явно свидетельствует о дефектном состоянии грузов и/или упаковок».

Читайте также:
Совокупная налоговая нагрузка: что это значит

Оговорки перевозчика, не влияющие на чистоту коносамента

МТП рекомендовала в 1962 году участникам договора купли-продажи товара. Эти оговорки не оказывают отрицательного воздействия на чистоту коносамента. Их можно использовать при выдаче коносамента отправителю груза. В таблице приведены примеры этих оговорок.
Таблица – Оговорки перевозчика, не влияющие на чистоту коносамента

Trade – Вид товара Clauses – Оговорки
Corn-oilseeds
Зерново-масличные семена Used bags

Old used bags Мешки бывшие в употреблении
Старые мешки, бывшие в употреблении
Oil raw material, oils, fats
Маслопродукты, масляная краска, жиры Used drums Железные бочки, бывшие в употреблении
Dairy products
Молочные продукты Soiling of undamaged cases caused by old broken cases (eggs) Хорошие ящики запачканы от старых ящиков (яйца)
Poultry
Домашняя птица Some cartons dented Некоторые картонные ящики имеют вмятины
Textiles
Текстильные изделия Bales not cross hopped Кипы не перетянуты обручами

Sawn wood
Пиленое дерево Shipped wet Погружено влажным
Motor cars
Автомашины Unprotected Без упаковки
Motor tyres
Автомобильные шины Tyres deflated Шины спущены
Iron and steel
Железо и сталь Slightly rusted Слегка ржавые
Various trades
Разные товары Second hand packages

Torn bags
Dented drums
Limp sacks Упаковка, бывшая в употреблении
Рваные мешки
Тара с вмятинами
Слабые мешки
Flour
Мука … bags caked … мешки затвердели

О некоторых коносаментных оговорках имеющих место в обычной практике
Оговорки «о неизвестности количества, качества, веса, меры»
Такие оговорки не имеют абсолютного значения в том смысле, что они совсем освобождает перевозчика от ответственности за недостачу груза. Ответственность может быть снята с перевозчика только в том случае, если он не мог проверить вес, заявленный отправителем. Например, при погрузке угля или руды указывается вес, установленный на шахтах или рудниках, или железной дорогой на станции отправления.
Поэтому в коносаменте на такие грузы указывается – кем взвешен груз, и, что судну «вес не известен».
Иностранная судебная практика придает оговорке «о неизвестности» лишь то значение, что она перекладывает на грузополучателя обязанность доказывать вину перевозчика в утрате, недостаче или порче груза. Если он докажет, что груз был сдан судну к перевозке именно в том количестве и состоянии, как обозначено в коносаменте, то оговорка теряет свое значение, т.е. не снимает с перевозчика ответственности за количество и качество груза.
При наличии оговорки «о неизвестности веса груза» капитал обязан все же приблизительно определить вес по осадке судна, иначе, при большой разнице по фактическому весу с весом груза указанным в коносаменте, может возникнуть претензия к судну за непроявлении надлежащей заботливости при приеме груза к перевозке и, следовательно, наступит материальная ответственность перевозчика за недостачу.
Отметка о причине неизвестности
В тех случаях, когда в тексте коносамента оговорки «о неизвестности» нет, то такая оговорка должна быть внесена и должна быть указана причина, почему указанные в коносаменте сведения о грузе не известны перевозчику, например:
– «Вес неизвестен, поскольку он судном не проверялся» (weight unknown, not weighed by the vessel);
– «Количество (число) неизвестно, поскольку не подсчитывалось» (quantity (number) unknown, not being summed up);
– «Состояние, качество неизвестны, поскольку не поддаются определению» (Condition, quality unknown, not to be traced);
– «Маркировка неизвестна из-за нечеткости» (marks (notes, inscriptions) unknown illegible) и т.п.
Если погрузка происходила в условиях, не дающих возможности проверить количество мест и род груза (в темноте, на рейде при большом волнении, при неисправности весовых устройств элеватора, склада, причала и др.), то в коносамент может быть включена примерно такая формулировка: «Марки, количество (число мест), род и вес груза не могли быть проверены судном, так как погрузка производилась в условиях, не позволяющих производить проверку, обычную в нормальных условиях».
Груз без упаковки
В этом случае делается оговорка: «Груз без упаковки, перевозчик не отвечает за убытки или повреждения по этой причине» (unprotected cargo, ship not responsible for losses or damages by reason of this fact).
Непрочная тара
В коносаменте отмечается: «Упаковка, по мнению капитала, недостаточна, груз принят без ответственности за убытки или повреждения в результате недостаточности упаковки» (the packing of the goods is insufficient in masters option; not responsible for losses or damage by this reason).
Отметки о палубном грузе
При таком размещении груза делается пометка: «Погружено на палубе на риск отправителя» (shipped on desk at shippers risk).
Спорное количество
Если при погрузке возникает спор между перевозчиком и грузоотправителем о количестве принятых мест и нельзя его сверить, то об этом следует сделать соответствующую отметку вначале на штурманской расписке, а за тем на коносаменте. При этом следует избегать отметки: «. мест в споре», а необходимо точно указать «. (указать количество) мест недостачи в споре» или «. (количество) мест излишка в споре». Применяется и такая оговорка: «3 места недостачи в споре, если груз находится на борту, он будет выдан» (3 pieces less in dispute, if on board will be delivered).
Если счет количества мест по условиям перевозки судном не производился то а коносаменте делается пометка, что «число мест указано по заявлению отправителя» (said to be … pieces).
Коносамент, подписанный под протестом
Если спор в связи с пометками на штурманской расписке (погрузордере/ПОЭГ) о тех или иных дефектах груза или тары не удается урегулировать заменой недоброкачественной части груза доброкачественным грузом и грузоотправитель отказывается принять коносамент с отметкой о дефектах, то следует выгрузить груз. Но в некоторых случаях практикуется выдача чистого коносамента ‚ подписанного под протестом. Выдавая чистый коносамевт, капитан одновременно заявляет у местного нотариуса протест в форме, принятой в данном порту. Но прежде, чем выдать такой коносамент, об этом необходимо проконсультироваться с агентом судна, а в отдельных случаях и с юристом. Подписывать коносамент под протестом (signed under protest) следует только в исключительных случаях, когда нет другой возможности обеспечить законные интересы перевозчика.
О протесте делается отметка в коносаменте перед подписью капитана. Поскольку в дальнейшем грузоотправитель может попытаться оспорить обоснованность протеста, то, как правило, в спорных случаях относительно качества и количества груза рекомендуется привлечь присяжных или судебных экспертов для осмотра груза.
Привлекать экспертов необходимо, если:
а) предъявленный груз или тара имеют недостатки, за которые судно может нести ответственность;
б) к перевозке предъявлен груз в меньшем количестве, чем обусловлено договором фрахтования и отправитель не соглашается с тем, что на борт может быть принято большее количество груза;
в) удельная кубатура груза больше, чем обусловлено чартером, что не дает возможности полностью использовать грузоподъемность судна;
г) при подаче груза на лихтерах грузоотправитель требует выдачи штурманской расписки на количество груза, указанное в перевозочном документе лихтера, а капитан сомневается в правильности этих данных;
д) отправитель предъявляет меньшее количество прокладочного и сепарационного материала, чем обусловлено в чартере;
е) груз не отсортирован по маркам, что не дает возможности отсепарировать его на борту судна;
ж) зерно, масличные семена и др. подобные грузы имеют слишком большой процент влажности.
О привлечении эксперта и времени осмотра им груза необходимо своевременно известить отправителя, чтобы он мог присутствовать при осмотре, и при желании пригласить эксперта с его стороны. Осматривать груз следует вначале погрузки, когда груз еще не принят на судно и только началась приемка партии груза.

Читайте также:
Законодательство РФ о труде

Что такое коносамент простыми словами и зачем он нужен?

Международная перевозка грузов сопряжена с оформлением различных документов. Полнота и правильность их заполнения являются залогом успешной транспортировки, таможенной очистки и вручения товара получателю. Одним из главных документов внешнеэкономической деятельности является коносамент. Разберемся, зачем он нужен, как его заполнять и избежать ошибок при оформлении.

Что такое коносамент?

Понятие коносамента пришло к нам из Европы. В переводе с английского слово «сonsignment» означает груз, товар, отправление. Простыми словами, это документ, который подтверждает факт заключения договора о доставке и право владения перевозимым товаром. Оформляется перевозчиком и передается собственнику товара после отгрузки.

Коносамент — это доказательство того, что отправление принято к поставке и грузоперевозчик взял на себя ответственность по его доставке получателю. Документ является ценной бумагой и используется как перевозке одним видом транспорта, так и мультимодальной. Одновременно он выполняет несколько функций:

  • Подтверждает получение перевозчиком товара от отправителя;
  • Является основанием для выдачи груза его получателю по прибытии в пункт назначения;
  • Выступает товарно-транспортной накладной;
  • В некоторых случаях с его помощью обеспечивают кредиты под грузы.

Коносамент является товарораспорядительным документом. По сути, он заменяет собой груз. Его продажа или передача означает передачу права распоряжаться отправлением третьему лицу. Поэтому в нем обязательно фиксируется состояние груза, наличие повреждений, дефектов. Оформляется на все виды отправлений, независимо от их спецификации, способа доставки, а также от того, является груз сборным или генеральным.

Виды коносаментов

Изначально коносамент может быть оформлен на имя конкретного лица или без его указания. В зависимости от этого, документ бывает необоротным и оборотным. В первом случае право получения товара принадлежит только одному лицу, указанному в документе.

Оборотный коносамент позволяет собственнику груза распоряжаться им даже тогда, когда он находится в пути, то есть, документ может быть продан, передан третьим лицам или заложен в банк. Оборотными являются ордерные и предъявительские разновидности.

В зависимости от получателя товара, документ подразделяется на следующие виды:

  • 1. Именной. Его составляют на имя организации — получателя груза;
  • 2. Ордерный. Грузоотправитель либо получатель указывают в документе третье лицо, которое будет вправе получить его. На таком коносаменте обязательно предусматривается индоссамент — отметка о передаче;
  • 3. Предъявительский. При морской перевозке грузов в пункте назначения товар выдается держателю такого коносамента.
Читайте также:
Сокращенная продолжительность рабочего времени

По способу доставки документ бывает:

  • 4. Линейным. Он заполняется на товар, отправляемый судном, следуемым по конкретному расписанию и маршруту;
  • 5. Фрахтовым либо чартерным. Оформляется для нерегулярных перевозок. Его составляют на основании соглашения между поставщиком и грузоперевозчиком, который выполняет условия договора, используя одно или несколько судов для доставки. Транспортировка может осуществляться одним судном в несколько рейсов или несколькими в один рейс.

В зависимости от наличия отметок о состоянии отправления выделяют чистый и нечистый коносамент:

  • 6. Чистый. Документ не имеет записей о дефектах на упаковке или нарушении целостности товара. Фактическое состояние, количество единиц отправлений совпадает с данными коносамента;
  • 7. Нечистый. Имеется запись о повреждении, порче тары или самого груза.

Разновидности коносамента с учетом способа доставки:

  • 8. Прямой. Груз доставляется от пункта отправления до пункта назначения одним транспортным средством;
  • 9. Сквозной. Используется при мультимодальном способе доставки, когда груз перевозится несколькими видами транспорта, например, судном, железной дорогой и автомобилем.

Сроки погрузки груза также влияют на выбор вида коносамента:

  • 10. Бортовой. Документ составляют после погрузки товара на судно;
  • 11. Для погрузки на судно. Коносамент заполняют до погрузки на борт.

В некоторых случаях вместо названного документа используется так называемый телекс релиз. Обычно это внутренний документ судоходной компании, дающий право перевозчику получить товар без товарораспорядительного документа. Передают телекс релиз по внутренним средствам связи грузоперевозчика после получения оригинала коносамента.

Как правило, телекс релиз оформляют, если нет возможности получить экземпляр коносамента. Например, товар доставляется при условии внесения предоплаты и оригинал документа находится у грузоотправителя до момента полного расчета. Обычно на отправку телекс релиза уходит не больше одного дня.

Какая информация заполняется в коносаменте?

В соответствии со ст. 144 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, к ключевым реквизитам коносамента относятся:

  • Название судна;
  • Наименование и адрес грузоперевозчика;
  • Наименование и адрес отправителя, получателя (это могут быть физические лица, организации);
  • Порты погрузки и выгрузки;
  • Дата прибытия товара в порт погрузки;
  • Наименование, количество доставляемого товара, его вес, описание и характеристики;
  • Оценка состояния товара, его упаковки;
  • Сумма фрахта, оплачиваемая грузополучателем;
  • Дата (дата коносамента);
  • Количество экземпляров документа;
  • Подпись грузоперевозчика, его законного представителя или капитана судна.
Читайте также:
Регистрация товарного знака: что это значит

В документ могут быть включены и другие графы по соглашению сторон. Обязательно нужно отразить факт нахождения груза на конкретном судне и дату погрузки. Также указывается ответственность грузоперевозчика в случае форс-мажора, несоблюдения им условий транспортировки.

Как правильно заполнять коносамент?

Правильно оформленный коносамент является залогом своевременной доставки груза получателю. Текст заполняется на фирменном бланке грузоперевозчика печатным способом. Он должен содержать все сведения о товаре, его владельце, грузоперевозчике. Важно проследить, чтобы данные об участниках поставки, товаре были достоверными и совпадали с информацией в исходных документах. На что обратить внимание:

  • При заполнении сведений об отправителе нужно учитывать, что он может являться одновременно собственником и производителем товара, поставщиком либо экспедитором;
  • Получателем груза является не только его владелец, но и банк или посредник. С учетом этого в документе должны правильно отражаться права на груз;
  • Уведомляемое лицо. Указывается лицо, которое должно быть уведомлено о доставке товара в пункт назначения. Им могут выступать грузополучатель, представитель таможни или компании-экспедитора.

Желательно указать в документе данные агента грузоперевозчика в порту доставки. Это поможет получателю, представителю клиента оперативно решить вопросы отгрузки, проверки и корректировки документации.

Транспортное право и безопасность

Научный журнал Юридического института Российского университета транспорта (МИИТ) ISSN 2500-1868

Статья

Гуцуляк В. Н. Оговорки в коносаменте и их юридическое значение

    by Дмитрий Филиппов –>
  • Статья опубликована 10.01.2020
  • в рубрике Международное транспортное право • Комментарии к записи Гуцуляк В. Н. Оговорки в коносаменте и их юридическое значение отключены –>

Гуцуляк Василий Николаевич – доктор юридических наук, профессор, профессор кафедры «Транспортное право» Юридического института Российского университета транспорта (МИИТ), gutsul@inbox.ru

Аннотация. Основным документом в процессе «документарной» продажи товара традиционно выступает коносамент — универсальный многоцелевой документ, используемый исключительно при перевозках грузов морским либо внутренним водным транспортом. Как показывает практика, например, при аккредитивных сделках банки, являющиеся важным звеном в договоре купли-продажи товара, негативно относятся к так называемым «нечистым» коносаментам, содержащим определенные оговорки, предпочитая получить комплект документов, которые включают только «чистые» коносаменты. В статье в первую очередь анализируются оговорки, которые могут быть внесены в коносамент, представляют собой односторонние заявления перевозчика по тем или иным вопросам исполнения договора морской перевозки и не требующие согласования с грузоотправителем. Юридическое значение оговорок, вносимых в коносамент, заключается в том, что они направлены на защиту перевозчика от ответственности за могущими быть неточными или ложными сведения, представленные отправителем груза. Однако негативные правовые последствия включения в коносамент оговорок заключаются в том, что они в существенной степени снижают доказательственную силу коносамента. В статье показано, что не любая оговорка, внесенная в коносамент, делает его «нечистым». В связи с этим исследуются положения ряда международных конвенций, регулирующих правовой режим морской перевозки груза, а также банковская практика, воплощенная в унифицированных правилах, которые получили отражение в публикациях Международной торговой палаты. Рассматривается также важный практический вопрос о целесообразности использования перевозчиком практики выдачи «чистых» коносаментов при наличии сомнений в надлежащем состоянии груза в обмен на предоставление отправителем гарантийных писем, предусматривающих возмещение потенциальных убытков перевозчику при сдаче груза получателю.

Ключевые слова: договор купли-продажи; банк; коносамент; оговорки; международное морское право; капитан; морское судно; перевозчик; грузоотправитель.

Литература:

  1. Голубчик, А. М. О некоторых аспектах возможности применения электронного коносамента в практике нефтетрейдеров / А. М. Голубчик, П. Б. Катюха // Российский внешнеэкономический вестник. — 2017. — № 4.
  2. Wilson, J. F. Carriage of goods by sea. — London : Putman Publishing, 1988.
  3. Stevens, F. Carriage under Bills of Lading: The Applicable Law // European Journal of Commercial Contract Law (EJCCL). — 2009. — № 3.
  4. Gold, E. Maritime Law / E. Gold, A. Chicop, H. Kindred. — Toronto : Irwin Law, 2003.
  5. Luh Putu Sudini; Ni Wayan Sitiari; Ni Putu Pertamowati, Bill’s of Lading Implication in International Trade // Journal of Law, Policy and Globalization (J.L. Pol’y & Globalization). — 2017. — Vol. 60.
  6. Grime, R. Shipping Law. Concise college texts. — London : Sweet&Maxwell, 1978.
  7. Leng, Sun Chan. Holder of a Bill of Lading // Singapore Academy of Law Journal (SAcLJ). — 1995. — № 7.
  8. Hopkins, F. N. Business and Law for the Shipmaster / F.N. Hopkins, G. G. Watkins. — 7th ed. — Glasgow : Brown, Son & Ferguson, 1998.
  9. Гуцуляк, В. Н. Российское и международное морское право (публичное и частное). — Москва : Граница, 2017.
  10. Иванов, Г. Г. Международное частное морское право / Г. Г. Иванов, А. Л. Маковский. — Ленинград : Судостроение, 1984.
  11. Caslav, Pejovic. Clean Bill of Lading in Contract of Carriage and Documentary Credit: When Clean May Not Be Clean, 4 Penn St. J.L. & Int’l Aff. 127 (2015).
  12. Гревцова, Т. П. Морская перевозка груза / под редакцией В. Ф. Мешеры. — Москва : Транспорт, 1985.
  13. Лунц, Л. А. Курс международного частного права в 3 т., Москва : Спарк, 2002.
  14. Кокин, А. С. Международная транспортная экспедиция / А. С. Кокин, Г. А. Левиков. — Москва : Дело, 2005.
  15. Свидерский, В. В. Транспортная документация при морской перевозке грузов и ее правовое значение : автореф. дис. … канд. юрид. наук. — Москва, 1985.
  16. Максимаджи, М. И. О гарантийных письмах, выданных под чистый коносамент // Морское право и практика. — 1958. — № 3 (29).
  17. Tetley, W. Letter of indemnity: should they be related? // McGill Law Journal. — 1974. — Vol. 23.
Читайте также:
Оставление в опасности: что это значит

Другие статьи автора или выпуска: Выпуск №32, Гуцуляк В.Н.

Обязательные медицинские осмотры: что это значит

Статья 46. Медицинские осмотры, диспансеризация

Перспективы и риски споров в суде общей юрисдикции. Ситуации, связанные со ст. 46

1. Медицинский осмотр представляет собой комплекс медицинских вмешательств, направленных на выявление патологических состояний, заболеваний и факторов риска их развития.

2. Видами медицинских осмотров являются:

1) профилактический медицинский осмотр, проводимый в целях раннего (своевременного) выявления состояний, заболеваний и факторов риска их развития, немедицинского потребления наркотических средств и психотропных веществ, а также в целях определения групп здоровья и выработки рекомендаций для пациентов;

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 286-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

2) предварительный медицинский осмотр, проводимый при поступлении на работу в целях определения соответствия состояния здоровья работника поручаемой ему работе, а также при приеме на обучение в случае, предусмотренном частью 7 статьи 55 Федерального закона от 29 декабря 2012 года N 273-ФЗ “Об образовании в Российской Федерации”;

(п. 2 в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 286-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

3) периодический медицинский осмотр, проводимый с установленной периодичностью в целях динамического наблюдения за состоянием здоровья работников, своевременного выявления начальных форм профессиональных заболеваний, ранних признаков воздействия вредных и (или) опасных производственных факторов рабочей среды, трудового процесса на состояние здоровья работников в целях формирования групп риска развития профессиональных заболеваний, выявления медицинских противопоказаний к осуществлению отдельных видов работ;

(п. 3 в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 286-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

4) предсменные, предрейсовые медицинские осмотры, проводимые перед началом рабочего дня (смены, рейса) в целях выявления признаков воздействия вредных и (или) опасных производственных факторов, состояний и заболеваний, препятствующих выполнению трудовых обязанностей, в том числе алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения и остаточных явлений такого опьянения;

5) послесменные, послерейсовые медицинские осмотры, проводимые по окончании рабочего дня (смены, рейса) в целях выявления признаков воздействия вредных и (или) опасных производственных факторов рабочей среды и трудового процесса на состояние здоровья работников, острого профессионального заболевания или отравления, признаков алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения;

6) иные установленные законодательством Российской Федерации виды медицинских осмотров.

(п. 6 введен Федеральным законом от 25.11.2013 N 317-ФЗ)

3. Утратил силу. – Федеральный закон от 03.07.2016 N 286-ФЗ.

(см. текст в предыдущей редакции)

4. Диспансеризация представляет собой комплекс мероприятий, включающий в себя профилактический медицинский осмотр и дополнительные методы обследований, проводимых в целях оценки состояния здоровья (включая определение группы здоровья и группы диспансерного наблюдения) и осуществляемых в отношении определенных групп населения в соответствии с законодательством Российской Федерации.

(часть 4 в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 286-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

5. Диспансерное наблюдение представляет собой проводимое с определенной периодичностью необходимое обследование лиц, страдающих хроническими заболеваниями, функциональными расстройствами, иными состояниями, в целях своевременного выявления, предупреждения осложнений, обострений заболеваний, иных состояний, их профилактики и осуществления медицинской реабилитации указанных лиц, проводимое в порядке, установленном уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 286-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

6. В случаях, установленных законодательством Российской Федерации, прохождение и проведение медицинских осмотров, диспансеризации и диспансерного наблюдения являются обязательными.

7. Порядок и периодичность проведения медицинских осмотров, диспансеризации, диспансерного наблюдения и перечень включаемых в них исследований утверждаются уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации. При проведении медицинских осмотров, диспансеризации могут учитываться результаты ранее проведенных (не позднее одного года) медицинских осмотров, диспансеризации, подтвержденные медицинскими документами пациента.

(в ред. Федеральных законов от 25.11.2013 N 317-ФЗ, от 03.07.2016 N 286-ФЗ)

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: