Портовые сборы: что это такое, описание и особенности

Понятие и классификация портовых судовых сборов

ВВЕДЕНИЕ

Жизнь человека, развитие общества с древнейших времен были связаны с морем. Первоначально эти связи ограничивались добычей в прибрежных водах продуктов питания. С развитием науки, техники человеческая деятельность все дальше и дальше удалялась от берега и достигала все большей глубины. Развитие средств передвижения вело к тому, что на смену древнему изречению «моря разъединяют народы», пришло новое — «моря соединяют народы». Такое соединение создавало условия для установления и развития связей между государствами, вызывало необходимость разграничения интересов в различных пространствах и по отношению к разным видам деятельности, порождало их совместную деятельность по достижению общих целей.

Таким образом, появились необходимость в правовых нормах и возможность их создания. Эти правовые нормы должны были определять границы распространения суверенитета государств на морские пространства, с одной стороны, и регламентировать деятельность государств и иных субъектов международного права в различных частях морского пространства, с другой стороны.

Международное морское право можно определить как совокупность правовых норм, устанавливающих правовое положение морских пространств и регулирующих деятельность субъектов международного права по использованию и исследованию этих пространств. Международное морское право является отраслью международного права.

Понятие и классификация портовых судовых сборов

Согласно Положению о портовых сборах, сборах за услуги в морских рыбных портах РФ от от 12 октября 1995 г. №161, разработанного Управлением мореплавания, портов и охраны труда Роскомрыболовства и ВНИИЭРХом – под портовыми сборами и сборами за услуги понимаются сборы, взимаемые Государственными морскими администрациями или службами капитанов морских рыбных портов.

Судовой портовый сбор – это платеж, взимаемый в портах с судов и грузов, исчисляемый по установленным и официально публикуемым тарифам. Он поступает на баланс самих портов, либо в бюджет государства или местного органа власти для покрытия затрат, направленных на строительство, реконструкцию и эксплуатацию портовых территорий, их благоустройство.

Данные сборы взимаются с судовладельцев (сборы судовые) и грузовладельцев для покрытия затрат на строительство, реконструкцию, эксплуатацию гидротехнических и навигационных сооружений Портов и подходных к ним путей, а также за выполнение работ и услуг (лоцманская проводка, швартовые операции, снабжение водой, грузовые операции, обслуживание агентствами и др.).

Перечень портового судового сбора определяется в каждой стране, а иногда и в отдельном порту.

Классификация:

По принадлежности портовые судовые сборы делятся на государственные и местные.

По условиям взимания портовые судовые сборы подразделяются на обязательные и необязательные. Под обязательными понимаются такие сборы, которые взимаются независимо от того, воспользовался клиент какими-либо услугами порта или нет. В большинстве портов мира начисление таких сборов происходит по твердым ставкам, установленным с основного размера судна, количества принятого или выгруженного груза, числа перевозимых пассажиров. Необязательные сборы взимаются только при оказании судну заказанных им конкретных услуг.

К основным сборам, взимаемым с судов в портах мира, могут быть отнесены: маячный, тоннажный, корабельный, навигационный, якорный, причальный, доковый, канальный, ледовый, речной, шлюзовый, таможенный, грузовой, сборы за регистрацию судна в порту приписки и за исключение судна из государственных регистрационных документов порта, сборы за нарушение правил плавания и стоянки, за проведение расследования аварийных случаев с судами.

Кроме перечисленных, в портах взимается целый ряд мелких, целевых сборов (санитарный, больничный, сбор за чистку причалов и др.).

К другим сборам, относящимся к экипажам судов, взимаемым в морских рыбных портах, относятся: сборы за оформление отлетов членов экипажей судов за границу и прилетов их из иностранных портов, сборы за дипломированно и освидетельствование лиц плавсостава, паспортизацию членов экипажей судов и прикомандированных лиц, сборы за нотариальные действия по оформлению документов юридических и физических лиц. Все расчеты по портовым судовым сборам производятся морским агентом. Перечень расходов, понесенных морским (судовым) агентом в порту обслуживаемого им судна, отражаете в дисбурсментском счете, направляемом судовладельцу.


2 Виды судовых сборов

Государственными администрациями (службами капитанов) морских рыбных портов Российской Федерации с российских и иностранных судов, посещающих эти порты, взимаются судовые портовые сборы и сборы за оказываемые услуги независимо от флага, ведомственной принадлежности и формы собственности на судно.

Суда под российским флагом производят оплату в рублях.

Портовые сборы и сборы за услуги, предоставляемые иностранным судам, могут оплачиваться в инвалюте.

Валюта расчетов по сборам и платам за услуги с судов стран СНГ регулируется межгосударственными соглашениями.

Таблица 1. Условная классификация судов

Основное предназначение судна Группа
Рыбопромысловые суда заграничного плавания То же, ограниченного плавания Транспортные суда заграничного плавания То же, каботажного плавания Служебные, учебные, учебно-производственные, научно-исследовательские, научно-поисковые суда заграничного плавания То же, ограниченного плавания Рыбопромысловые боты и лодки, другие суда прибрежного плавания Суда технического флота для дноуглубительных работ Спортивные суда, туристские и круизные яхты заграничного плавания То же, каботажного плавания Транзитные суда Все суда, совершающие вынужденный заход в порт (для укрытия от шторма, пополнения запасов и для медицинских надобностей) Военные корабли и суда А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н

1) Рыбопромысловые суда, используемые исключительно для перевозки грузов, считаются транспортными.

2) К транспортным судам относятся: грузовые, пассажирские суда, танкеры и водолеи, несамоходные грузовые суда (баржи, плашкоуты и лихтеры).

3) Учебно-производственные и научно-поисковые суда, осуществляющие промысел, считаются промысловыми (группы А и Б), а используемые для коммерческой перевозки грузов – транспортными судами (группы В и Г). Рыбопромысловые суда, выгружающие продукцию промысла, грузовыми судами не считаются.

4) К транзитным судам относятся суда, проходящие акваторию порта без швартовки к причалам, другим судам, бочкам и сваям, а также без постановки на якорь.

5) К военным кораблям и судам относятся: боевые корабли и вспомогательные суда, плавающие под военно-морскими флагами. Вспомогательные суда ВМФ, осуществляющие грузовые коммерческие перевозки и операции, относятся к транспортным (группы В и Г).

Читайте также:
Организатор конкурса: что это такое, описание и особенности

2.1. Корабельный сбор – включает платы за:

– оформление прихода судна;

– оформление отхода судна;

– проведение досмотра судна.

Оформление отхода и проведение досмотра судна включают соответственно оформление и досмотр по пожарной части.

Тоннажный или корабельный сбор (Tonnage due) почти во всех портах взыскивают за чистую или валовую регистровую вместимость судна по установленным ставкам за регистровую тонну отдельно по входу и выходу. В некоторых странах (в Англии) взыскивают дополнительный сбор при наличии палубного груза. В портах Арабской Республики Египет (Александрии, Порт-Саиде, Суэце) тоннажный сбор взимают с чистой регистровой вместимости судна на основании данных свидетельства, выданного в Суэцком канале или установленного по правилам Суэцкого канала. При стоянке судна в порту более 15 суток ставки тоннажного сбора в указанных портах АРЕ повышаются

Корабельный сбор с судов групп Л, М и Н не взимается.

2.2. Причальный сбор – взимается за стоянку судна у причала порта.

Причальный сбор может включать неучтенные расходы, связанные с гидротехническими работами у кордонов причалов порта.

Причальный сбор (Quay due). Настоящий сбор взимается с судов во всех портах Франции по единому тарифу. Этот сбор взимается только с судовладельцев и на грузовладельцев не переносится, так как это чисто навигационный сбор и не является платой за причал. Данный сбор следует рассматривать как два различных сбора—тоннажный (корабельный), начисляемый по определенным признакам с чистой регистровой вместимости судна, и грузовой, начисляемый с количества перевезенного судном и переработанного в порту груза (или обслуженных пассажиров). В некоторых портах Арабской Республики Египет причальный сбор взимают с чистой регистровой вместимости судна за регистровую тонну за каждый день или часть дня стоянки у причала или пирса, принадлежащего администрации портов и маяков (порт Александрия).

От оплаты причального сбора освобождаются суда, относящиеся к группам З, Л, М, Н.

2.3. Якорный сбор – взимается за стоянку судна на внутреннем рейде порта (на якоре или бочке).

Якорный сбор (Anchorage due). Этот сбор весьма распространен в значительной части морских портов стран Азии и Африки. Взимают якорный сбор и в некоторых европейских портах. Якорный сбор взимают как с чистой, так и с валовой регистровой вместимости судов по установленным ставкам за сутки, за отдельный период времени (15 дней, 30 дней, год), за вход на якорную стоянку и за выход с нее. Сбор взимают за каждую регистровую тонну. К якорному сбору следует отнести и сбор, взыскиваемый за стоянку судна на бочках (Карачи, Пакистан; Осака, Япония). Единый общегосударственный сбор в портах Италии по согласованию с капитаном или по его предложению может взыскиваться по ставке за месяц или же по ставке за год.

Якорный сбор не взимается с судов, относящихся к группам З, Л, М, Н.

2.4. Лоцманский сбор и сбор за использование СУДС – взимается как единая плата за проводку судна лоцманом и оператором СУДС со всех судов, посещающих морские рыбные порты России.

Дополнительно к лоцманскому сбору взимается плата за плавсредства, используемые для доставки лоцмана на подходящее судно или снятие лоцмана с судна, покидающего порт, а также за лоцманскую проводку методом лидирования судна лоцманским ботом или другим плавсредством.

Услуги лоцманов по проводке судна. Сложность навигационно-географических условий при подходах к портам, заходах в них и при перемещении в их акваториях (особенности плавания в узкостях и каналах, знание глубин, средств навигационного оборудования и связи, якорных мест и др.), а также влияние гидрометеорологических факторов (ветра, температуры воздуха, сгонно-нагонных колебаний уровня, приливов, постоянных и ветровых течений, ледовых условий) и ряд других причин и обстоятельств вызвали необходимость организации лоцманской службы. Услугами лоцмана пользуются для обеспечения безопасной проводки судна в районах, затрудненных для плавания, или в районах, где установлен специальный режим судоходства (Кильский, Суэцкий, Панамский каналы). При подходе к иностранному порту капитан должен знать район плавания, в границах которого обязательна лоцманская проводка, пункты и порядок вызова, приема и сдачи лоцмана. Лоцманская проводка может производиться круглосуточно или в определенное время суток. Проводка судна лоцманом не осуществляется по стихийным условиям (в туман, снежную метель, шторм и т. п.) или из-за неисправности средств навигационного оборудования, обеспечивающих безопасную проводку судна. Проводка судов может осуществляться лоцманом, состоящим на государственной службе, а также и частным портовым лоцманом, имеющим специальное разрешение портовых властей. В зависимости от района проводки услуги оказываются морскими, речными и портовыми лоцманами. Как правило, пользование лоцманами для иностранных судов, заходящих в порт, является обязательным. В некоторых странах обязательным является при неиспользовании лоцманом уплата лоцманского сбора, как, например, при прохождении без лоцмана норвежскими шхерами (фиордами и проливами), когда судно обязано уплатить лоцманский сбор за пройденный участок пути по установленном платам за лоцманскую проводку. Плату за действительные услуги лоцмана по проводке судна взыскивают с чистой или валовой вместимости судна по специально установленным для отдельных районов ставкам в зависимости от размера судна, его осадки, времени проводки (днем, ночью—между заходом и восходом или с момента включения маяков и до момента их выключения). Лоцманский сбор не взимается с судов, относящихся к группам З, М и Н, если они при заходе в порт не занимаются грузовыми коммерческими операциями.

2.5. Маячный сбор – взимается со всех судов, посещающих морской рыбный порт, на балансе которого имеются средства собственного навигационного оборудования (маяки, огни и знаки) и плавучие предостерегательные знаки (буи, баканы и вехи)

Маячный сбор (Light due). В большинстве морских портов маячный сбор взимают с чистой регистровой вместимости по установленным ставкам за регистровую тонну. В некоторых портах этот сбор взимают отдельно за вход и за выход, а в других — только один раз за посещение порта (порты Ганы). В портах Англии маячный сбор взимают по входу и по выходу, кроме того, при наличии палубного груза взимают дополнительный сбор. После взимания маячного сбора в течение шести раз (трижды по входу и трижды по выходу) в одном календарном году (с 1 апреля по 31 марта) суда загранплавания от маячного сбора освобождаются при предъявлении капитаном судна квитанции об оплате этого сбора. Подобные льготы установлены в портах Швеции.

Читайте также:
Патентная грамота: что это такое, описание и особенности

Маячным сбором не облагаются суда групп М и Н.

2.6. Швартовый сбор – взимается как разовая плата за швартовые операции при подходе к причалу, при отходе от него, а также за перешвартовку (перетяжку вдоль причала). Кроме того, дополнительно взимается плата за использование буксиров при швартовых операциях.

Сборы за регистрацию судна в порту приписки и исключение судна из Судового реестра (Судовой книги) взимаются в случаях приписки судна к порту и исключения судна из государственных регистрационных документов

2.7. Канальный сбор включает плату за пользование каналом при входе в порт и выходе из него. Определяется произведением тарифной ставки порта на условный объем судна или его валовую вместимость.

Что такое портовые сборы (правительственные таксы, топливные сборы)?

Это суммы, которые круизные компании платят за стоянку и обслуживание в портах захода. У разных компаний они по-разному называются, но сути не меняют – это дополнительный платёж к заявленной стоимости круиза.

В круизной индустрии принято публиковать цены за круиз на человека + портовые сборы (правительственные таксы). Которые в зависимости от маршрута могут достигать довольно приличных сумм, сопоставимых со стоимостью самого круиза. По этому, когда вы видите на сайте стоимость круиза, она не является окончательной. Надо учитывать ещё сумму портовых сборов.

Исключением является компания Costa Cruises, которая на своём сайте публикует окончательные цены за круиз, с учётом всех сборов. Хотя они у Косты тоже есть. Фиксированные – от 120 до 180 евро в зависимости от продолжительности круиза.

С суммы портовых сборов комиссия агентам не предоставляется. Это надо учитывать, когда вы рассчитывайте на скидку в турагентстве.

На заметку – в Германии принято указывать стоимость круизов уже с портовыми сборами.

Правила cruisegid.ru

www.cruisegid.ru – частный интернет-ресурс. Владельцами сайта являются группа физических лиц, далее «мы».

На сайте размещена различная письменная информация, фотографии, видеофайлы. На сайте опубликованы впечатления физ. лиц, их фотографии. Также на сайте размещаются сообщения от уполномоченных турагентов.

Любой посетитель может получить информацию на сайте бесплатно, а также опубликовать собственные отзывы, рассказы о круизных лайнерах/портах, загрузить свои фотографии и видео, оставлять комментарии (далее – «Контент»).

1. Обязанности пользователя

1.1 Общие условия

Регистрация на сайте допускается лицам старше 18-ти лет. Вы гарантируете, что при регистрации не будете давать ложные личные сведения. Вы не будете входить на сайт под чужим именем. Вместо имени можно использовать псевдоним (никнейм).

Пользователь обязуется не загружать на сайт информацию:

  • которая является ложной или допускает ложное толкование;
  • содержащую оскорбления, угрозы, клевету, нецензурные выражения, порнографию, пропаганду наркотиков и т.д.;
  • содержащую призывы к нарушению действующих законов, разжиганию межнациональной, религиозной розни;
  • загружать которую пользователь не вправе;
  • содержащую вирусы или иные вредоносные файлы;
  • не относящуюся к разделу сайта, на который Вы выкладываете информацию;
  • содержащую явную или скрытую рекламу, не согласованную с владельцами сайта.

Если Пользователь нарушает данные условия, то владельцы (сотрудники) сайта имеют право редактировать или удалить Контент пользователя без уведомления и указания причин.

1.2 Предоставление прав

Пользователь обязуется публиковать на сайте только Контент, владельцем которого является именно он, или с разрешения от третьих лиц. Пользователь бесплатно и без права отзыва передаёт сайту право использования полученной от него информации.

Пользователь согласен на использование своего имени (никнейма) при публикации его Контента. Пользователь согласен, что его текст и фотографии могут быть перемещены, добавлены в другие рубрики, отредактированы администрацией сайта.

Если Вы нарушите настоящие Условия, мы не будем нести какой либо ответственности перед третьими лицами.

1.3 Условия для размещения отзывов о круизных лайнерах/портах и предоставленных фотографий, видео.

Любая попытка помешать работе сайта каким-либо способом запрещается.

  • описывать и оценивать только лично им посещённые круизные лайнеры и порты/ города/ достопримечательности;
  • не отзывы, если пользователь является в настоящее время сотрудником указанной круизной компании или является членом семьи такого сотрудника.
  • не размещать придуманных или несоответствующих действительности отзывов o лайнерах/портах, находящихся там лицax, организациях, туристических возможностях, которые могут повлиять на выбор посетителей сайта;
  • оставлять отзывы и комментарии c лучшими намерениями;
  • размещать положительные или отрицательные отзывы (фотографии и видео) в рамках свободы слова c целью предоставить посетителям сайта объективную, максимально полную информацию о лайнерах/портах;
  • не использовать личные данные других пользователей для каких либо неблаговидных целей.

1.4 Условия использования форума и отправки личных сообщений

В случае общения с другими пользователями сайта при помощи форума или частных сообщений, пользователь обязуется не отправлять сообщения, которые:

  • являются нецензурными или оскорбительными;
  • содержат нежелательную рекламу (спам);
  • нарушают настоящие Условия.

1.5 Взаимоотношения владельцев сайта с круизными компаниями и турагентствами.

Ответственное лицо заинтересованной круизной компании или турагента, зарегистрированного на сайте, может публиковать новости и советы только от имени своей компании, также предоставлять в распоряжение сайта фотографии и иные материалы. Таким образом посетители сайта могут получить информацию о лайнерах от их владельцев или агентов, наряду с отзывами и рассказами о них. Этот сервис должен быть согласован с владельцами сайта.

2. Обращение с Контентом

Отзывы о лайнерах/портах, фотографии, видео, которые представлены на сайте, принадлежат третьим лицам. Каждый отзыв – это индивидуальное мнение автора, а на фотографиях запечатлены лишь определенные места в определённые моменты. Вполне вероятно, что произошли изменения. Содержание отзыва также зависит от возраста автора, его характера, цели и цены путешествия, путешествовал ли он в одиночку, с семьёй или в группе.

Читайте также:
Право народов: что это такое, описание и особенности

Кроме того имеет значение национальность и страна проживания автора, частота его круизов и прежний опыт. Каждый автор имеет своё представление об уровне сервиса, развлечений, чистоты, количества и качества пищи, размеров и инфраструктуры лайнера/порта.

3. Ответственность

Владельцы сайта не несут ответственности за содержание отзывов и прочей информации, размещёнными посетителями. А также круизных спецпредложений, размещённых уполномоченными турагентами.

Опубликованный на страницах сайта материал не является оценкой или рекомендацией самих владельцев сайта. Владельцы сайта не отвечают за Ваши ошибки или турагента, возникшие при бронировании круизов.

Владельцы сайта не дают гарантии беспрерывного доступа к сайту. Мы можем редактировать, удалять часть содержания страниц, целые страницы или весь сайт.

Мы не гарантируем, что представленный на сайте Контент не имеет вирусных угроз. Посетитель сам отвечает за защиту своего устройства от вирусов.

4. Авторские права и их защита

Если Вы считаете, что на сайте нарушаются Ваши авторские права, пожалуйста, информируйте нас об этом через форму обратной связи, чтобы мы решили эту проблему. Мы не заинтересованы в участии третьих лиц в решении спорных вопросов.

5. Освобождение

Пользователь освобождает владельцев (сотрудников) сайта, аффилированных лиц от всех правовых требований и потенциальных убытков, штрафов, судебных издержек третьих лиц и прочих рисков, основанных на:

  • использовании Вами сайта.
  • нарушении Вами настоящих Условий, законов или прав третьих лиц;

6. Изменение условий пользования

Владельцы сайта имеют право изменять, дополнять эти Условия в целях соблюдения законодательных норм. В этом случае на сайте будет размещена информация об изменениях и последствиях для пользователей. Зарегистрированные пользователи получат уведомление по электронной почте. Дальнейшее использование пользователем сайта подтвердит его согласие с изменениями.

7. Защита данных

Все персональные данные, предоставляемые пользователем через сайт, используются в соответствии с правовыми нормами по защите данных.

8. Использование юридического права

Пользователь соглашается, что возможные споры могут рассматриваться только в судах Российской Федерации с использованием законодательства РФ.

9. Владельцы (сотрудники) имеют право временно или полностью блокировать доступ на сайт для пользователей, нарушивших данные Условия.

По косточкам: разбираем проект о портовых сборах

10 апреля 2022 года Мининфраструктуры разместило на своем официальном веб-сайте проект Методики расчёта размеров ставок портовых сборов, взимаемых в морских портах (далее – проект Методики) и Порядка взимания, учета и использования средств от портовых сборов, кроме использования средств от уплаты административного сбора (далее – проект Порядок).

Эксперты Interlegal отмечают, что вопрос портовых сборов необходимо рассматривать с учётом интересов бизнеса и портовой отрасли и, проанализировав проект Методики и Порядка, предоставляют своё концептуальное видение.

1. Предложенные проекты нормативно-правовых актов не содержат перечня услуг, оказываемых за счёт каждого из видов портовых сборов. Существенными условиями договора об оказании услуг являются предмет и цена договора. В данном случае определена цена услуги. Однако отсутствует соответствующая обязанность получателя портовых сборов по оказанию определённого вида услуг или совершения действий, создающих положительный эффект, который может быть потреблён плательщиком портовых сборов, и, соответственно, право требовать оказания данной услуги (спектра услуг) надлежащим образом и в установленном объёме.

Таким образом, не определён «предмет услуги». Это приводит к неопределённости данного вопроса и к возможным злоупотреблению со стороны Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» (ГП «АМПУ»), как-то: навязывание платы за несуществующие (беспредметные) якобы оказываемые услуги, в то время как это уже входит в состав соответствующего сбора.

Отсутствие перечня услуг в предложенных проектах, как видно, оказало воздействие на формирование расходной части, заложенной при расчёте ставок портовых сборов, путём включения расходов, не связанных с объектом услуги. При отсутствии «предмета услуги» невозможно «обеспечить соответствие цены на товар расходам на его производство (содержание)».

2. Проект Методики не отображает специфики и основной концепции «портовых сборов», которые должны устанавливаться в размере, необходимом и достаточном для выполнения обязательств по международным договорам Украины, в частности, по обеспечению безопасности судоходства, предотвращению загрязнения с судов, охране человеческой жизни на море.

Эта позиция базируется на том, что в основу услуг, оказываемых в портах Украины, входит затратная составляющая, направленная на обеспечение конвенционных обязательств. Вышеуказанные обязательства, принятые Украиной, должны покрываться соответствующими портовыми сборами. Поэтому в тексте проекта Методики следует определить, что портовые сборы не должны покрывать вышеуказанные расходы на неприбыльных началах.

3. Неравное положение ГП «АМПУ» при оказании услуг в порту, по отношению к другим субъектам, оказывающим аналогичные услуги.
ГП «АМПУ» имеет доминирующее положение по сравнению с другими субъектами, что нарушает основной принцип функционирования морского порта, закреплённый в ст. 4 Закона Украины «О морских портах Украины». В некоторых случаях предусмотрены льготы для судов ГП «АМПУ» и судов, оказывающих услуги по заказу ГП «АМПУ» (портофлот), что указывает на закрепление за ГП «АМПУ» несвойственного ему статуса «генподрядчика в услугах», таких как буксирное сопровождение, кантовка, швартовка, доставка комиссий, доставка фумигаторов и других операций судов портофлота.

4. Проект Порядка позволяет использование одного вида портовых сборов в целях, предусмотренных для другого портового сбора. Это приведёт к дисбалансу и нарушению принципов, заложенных в проекте Методики, поскольку ставки портовых сборов рассчитываются из расчёта потребностей именно тех гидросооружений и действий, которые обеспечивает данный вид портовых сборов

5. Предложенный проект Методики содержит общий для всех сборов недостаток, который заключается в принятии для каждого порта показателя тоннажа предыдущего периода за основу (базу распределения) для определения удельных расходов и конечной стоимости единицы сбора.

Читайте также:
Персона грата: что это такое, описание и особенности

Следовательно, уменьшение грузооборота в предыдущих периодах будет предопределять дальнейший рост портовых сборов и постепенное усиление конкурентных разрывов между портами в дальнейшем.

6. Отсутствует механизм, который будет обеспечивать сопоставление портовых сборов в морских портах Украины с морскими портами других государств, где обрабатываются аналогичные виды грузов, по применению их при формировании ставок портовых сборов на конкретный период времени.

7. В проекте Методики не определена численность работников и предельный размер фонда оплаты труда для работников, используемый при расчёте ставок портовых сборов. В противном случае формирование размера ставок портовых сборов может быть неоправданно увеличенным из-за непомерной величины фонда оплаты труда.

Также не определен исчерпывающий перечень расходов, учитываемых при расчёте портовых сборов. Предложенный проект Методики не даёт возможность бизнесу определить размер дисбурсментских расходов судна, поскольку перечень расходов, учитываемых при определении ставок портовых сборов, фактически является неконтролируемым и позволяет бесконтрольно увеличивать ту или иную часть расходов, их объём.

8. Методика предусматривает установление размера портовых сборов для каждого портового сбора отдельно, что предусматривает отличие ставок портовых сборов, в зависимости от порта захода судна (только по корабельному, причальному и санитарному сбору).

9. Проектом Методики предусмотрено направление канального сбора на «поддержание габаритов судового хода на внутренних водных путях».
Вышеуказанные положения проекта Методики не соответствуют положениям статьи 22 Закона Украины «О морских портах Украины». В то же время такое положение дел позитивно встретит бизнес, который оперирует судами на реках.

10. Непонятным является указание следующих косвенных расходов получателей портовых сборов, а также их воздействия на содержание гидротехнических сооружений:
– расходы на консалтинговые и страховые услуги;
– расходы на обеспечение деятельности предприятия, которые не могут быть компенсированы за счёт других доходов предприятия, в частности обеспечение связи и радионавигации, координация деятельности предприятия, связанная с постановкой флота, завозом/вывозом груза, обеспечение безопасности мореплавания, энергообеспечение, пожарная и техногенная безопасность, экологическая и природоохранная безопасность, обеспечение материально-технического снабжения, транспортное обеспечение, мобилизационная работа и защитные сооружения, обеспечение выполнения ремонтных работ и т.д.;
– расходы на содержание объектов портового флота, которые не включены в состав прямых расходов за счёт портовых сборов и не могут быть компенсированы за счёт других видов деятельности предприятия.

11. В проекте Методики также указано, что расчёт сборов осуществляется с учётом «запланированных объёмов перевозки грузов, экономически обоснованных операционных расходов и капитальных инвестиций». Но не указан период планирования таких расходов.

Кроме того, проектом Методики и Порядка не урегулировано следующее:

1. Не определена экономически обоснованная дифференциация ставок портовых сборов для судов в заграничном и каботажном плавании;

2. Нарушены права территориально обособленных морских терминалов, в собственности которых находятся операционная акватория и подходной канал, которые теряют право на взыскание корабельного, канального и причального сбора, за счёт которых содержались данные объекты, а вместо этого суда, заходящие в такие терминалы, должны дополнительно оплачивать администрации морского порта административный и санитарный сбор без факта захода в этот порт;

3. Освобождение от взимания канального сбора судов, имеющих, согласно мерительному свидетельству, осадку с полным грузом не более 4,0 метра, осуществляющих каботажное плавание под Государственным Флагом Украины по внутренним водным путям в пределах территории Украины, которые фактически не используют глубоководный судоходный канал как гидротехническое сооружение;

4. Не определён основной принцип взимания корабельного сбора, в частности то, что корабельный сбор взимается с судна в случае выполнения им грузовых операций в акватории морского порта. Во всех других случаях корабельный сбор не взимается. Наоборот, были включены судна под флагом Украины, проходящие по р. Днепр и р. Южный Буг транзитом, без захода в морские порты, направляясь по внутренним водным путям Украины общего пользования к речным терминалам. А также нарушены требования ст. 26, 127 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, согласно которой транзитное движение не подлежит обложению никакими пошлинами и налогами или другими сборами, за исключением сборов, взимаемых за конкретные услуги, оказанные в связи с таким движением;

5. Не предусмотрено ограничение предельных издержек субъектов хозяйствования государственной формы собственности, прежде всего, подлежащих возмещению за счёт портовых сборов, что создаёт предпосылки к неконтролируемому повышению размера портовых сборов вследствие увеличения величины расходов и их неэффективного использования государственным сектором экономики;

6. Не урегулирован вопрос освобождения от уплаты корабельного, канального, санитарного и административного сборов судов вспомогательного флота (буксиры, баржи, плавкраны и т. д.), задействованных для транспортировки грузов и выполнения погрузочно-разгрузочных работ в акватории морских портов, что вызвано спецификой конкретного порта и недостаточностью уровня глубин для полной загрузки морского транспортного судна;

7. Не предусмотрен экономически обоснованный механизм определения и применения скидок к установленным ставкам портовых сборов;

8. Увеличено количество случаев, в которых уплачиваются портовые сборы: так, маячный сбор предлагается платить за вход и выход из акватории порта (2 ставки), в то время как сегодня судно платит за вход в порт (т.е. 1 ставку). На транзитное судно (без захода в порт) возложена оплата административного сбора, в то время как сегодня данное судно не является плательщиком административного сбора;

9. Проект Методики и Порядка содержит перечень судов, с которых не взимается корабельный сбор, в состав которого входят «суда, заходящие в морской порт, внесённый в Реестр морских портов Украины, с целью постановки на якорь, без выполнения в акватории этого морского порта грузовых и/или пассажирских операций в связи с ожиданием прохода к другому морскому порту, внесённому в Реестр морских портов Украины», что исключает возможность применения данного пункта к судам, следующим по направлению к морским терминалам, не включённых в пределы морского порта, а также к речным терминалам, речным портам.

10. Проект Методики не содержит в себе прямых положений о предоставлении скидок отдельным портам и/или субъектам хозяйствования морской отрасли. Вышеуказанное положение может привести к возникновению антимонопольного риска в виде предоставления преимуществ отдельным портам.

Читайте также:
Окружной суд: что это такое, описание и особенности

Относительно операционных акваторий причала (причалов) вне акваторий морских портов.
Пунктом проекта Методики не предусмотрен расчёт ставок корабельного сбора для операционных акваторий, находящихся за пределами акватории морского порта.

Относительно дифференциации сборов от видов плавания.
Пунктом 1.2 проекта Методики предусмотрена отмена ныне действующей дифференциации размера ставок портовых сборов в зависимости от вида судоходства и флага.
Такой подход может привести к существенному подорожанию каботажных перевозок внутренними водными путями, что представляет угрозу для их дальнейшего развития.

Относительно корабельного сбора.
За счёт корабельного сбора предусмотрено покрытие плановых операционных расходов на содержание портовой инфраструктуры. Однако с учётом того, что получателем корабельного сбора является пользователь акватории (операционной акватории) и оплачивается за «вход в акваторию порта», соответственно, предметом является акватория порта и, соответственно, корабельный сбор должен покрывать расходы на содержание акватории (операционной акватории). В то же время «объекты портовой инфраструктуры» содержат значительно более широкий перечень объектов, чем те, которые имеют отношение к акватории.

Относительно санитарного сбора.
Безосновательно включено в перечень субъектов, с которых взимается санитарный сбор, судно, осуществляющее транзитное движение без факта захода в порт.

Относительно административного сбора.
Механизм расчёта ставок административного сбора в текущей редакции проекта Методики не является экономически обоснованным и требует дополнительного пересмотра и надлежащего обоснования, например, за счёт административного сбора предложено проводить расходы на содержание лиц, которые на сегодня не входят в перечень лиц, финансируемых за счёт административного сбора.

Специально для издания: Морские бизнес-новости Украины

Портовые сборы: что это такое, описание и особенности

(с изменениями на 27 июня 2018 года)

Документ с изменениями, внесенными:

приказом ФАС России от 27 июня 2018 года N 872/18 (Официальный интернет-портал правовой информации www.pravo.gov.ru, 17.07.2018, N 0001201807170025).

В соответствии с Федеральным законом от 17.08.95 N 147-ФЗ “О естественных монополиях” (Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, N 34, ст.3426; 2001, N 33 (часть 1), ст.3429; 2002, N 1 (часть 1), ст.2; 2003, N 2, ст.168; N 13, ст.1181; 2004, N 27, ст.2711; 2006, N 1, ст.10; N 19, ст.2063; 2007, N 1 (часть 1), ст.21; N 43, ст.5084; N 46, ст.5557; 2008, N 52 (часть 1), ст.6236; 2011, N 29, ст.4281; N 30 (часть 1), ст.4590, ст.4596; N 50, ст.7343; 2012, N 26, ст.3446; N 31, ст.4321; N 53 (часть 1), ст.7616; 2015, N 41 (часть I), ст.5629), Федеральным законом от 08.11.2007 N 261-ФЗ “О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации” (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 46, ст.5557; 2008, N 29 (часть 1), ст.3418, N 30 (часть 2), ст.3616; 2009, N 52 (часть 1), ст.6427; 2010, N 19, ст.2291, N 48, ст.6246; 2011, N 1, ст.3; 2011, N 13, ст.1688, N 17, ст.2313, N 30 (часть 1), ст.4590, N 30 (часть 1), ст.4594; 2012, N 26, ст.3446; 2013, N 27, ст.3477, N 30 (часть 1), ст.4058; 2014, N 45, ст.6153, N 49 (часть 4), ст.6928; 2015, N 1 (часть 1), ст.52, N 29 (часть 1), ст.4339), постановлением Правительства Российской Федерации от 23.04.2008 N 293 “О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей” (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 17, ст.1887; 2009, N 30, ст.3836; 2010, N 19, ст.2316; 2013, N 27, ст.3602; 2015, N 37, ст.5153), на основании Положения о Федеральной антимонопольной службе, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.06.2004 N 331 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 31, ст.3259; 2006, N 45, ст.4706; N 49, ст.5223; 2007, N 7, ст.903; 2008, N 13, ст.1316; N 44, ст.5089; 2009, N 2, ст.248; N 3, ст.378; N 39, ст.4613; 2010, N 9, ст.960; N 25, ст.3181; 2011, N 14, ст.1935; N 18, ст.2645; N 44, ст.6269; 2012, N 27, ст.3741; N 39, ст.5283; N 52, ст.7518; 2013, N 35, ст.4514; N 36, ст.4578; N 45, ст.5822; 2014, N 35, ст.4774; 2015, N 1, ст.279; N 10, ст.1543; 2016, N 1 (часть II) ст.239)

1. Утвердить правила применения ставок портовых сборов в морских портах Российской Федерации согласно приложению к настоящему приказу.

2. Признать утратившими силу:

3. Настоящий приказ вступает в силу в установленном порядке.

4. Контроль исполнения настоящего приказа возложить на заместителя руководителя ФАС России А.В.Редько.

Зарегистрировано
в Министерстве юстиции
Российской Федерации
16 мая 2016 года,
регистрационный N 42114

Приложение
к приказу ФАС России
от 10 марта 2016 года N 223/16

Правила применения ставок портовых сборов в морских портах Российской Федерации

(с изменениями на 27 июня 2018 года)

I. Общие положения

1.1. Ставки портовых сборов применяются для расчетов за услуги, оказываемые субъектами естественных монополий, по использованию отдельных объектов инфраструктуры морского порта, обеспечению безопасности мореплавания в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним.

1.2. Портовые сборы уплачивают российские и иностранные судовладельцы или уполномоченные ими лица за заход судна в порт, выход судна из порта, а также проход судном акватории порта транзитом.

1.3. Портовые сборы в морских портах Российской Федерации устанавливаются для российских судов, осуществляющих плавание под государственным флагом Российской Федерации (далее – российские суда), и судов, осуществляющих плавание под флагами иностранных государств (далее – иностранные суда).

Ставки портовых сборов в морских портах Российской Федерации устанавливаются для российских судов в загранплавании и иностранных судов, а также для российских судов в каботажном плавании и дифференцируются по типам судов:

1.3.1. все суда, кроме накатных, наплавных, контейнеровозов и наливных;

1.3.2. накатные, наплавные суда и контейнеровозы;

1.3.3. наливные суда.

Иностранные суда, осуществляющие каботажные рейсы, уплачивают портовые сборы по ставкам, установленным для иностранных судов в загранплавании.

1.4. Флаг и тип судна определяются судовыми документами.

1.5. Для целей применения ставок портовых сборов флаг баржебуксирного состава определяется флагом самоходной части состава.

Читайте также:
Необходимость крайняя: что это такое, описание и особенности

1.6. Ставки портовых сборов устанавливаются в рублях.

1.7. Ставки портовых сборов устанавливаются за единицу валовой вместимости судна, указанной в мерительном свидетельстве судна.

Расчет портовых сборов для танкеров с изолированными балластными танками производится без учета валовой вместимости изолированных балластных танков, указанной в мерительном свидетельстве.

При отсутствии сведений в мерительном свидетельстве о валовой вместимости изолированных балластных танков и, соответственно, об уменьшенной валовой вместимости танкера, расчет портовых сборов производится с коэффициентом 0,9.

Для расчета портовых сборов пассажирское судно валовой вместимостью более 40000 считается равным валовой вместимости 40000.

Расчет портовых сборов для судов, не имеющих мерительного свидетельства, производится по условному объему судна, исчисляемому в кубических метрах, путем произведения трех величин судна – наибольшей длины, наибольшей ширины и наибольшей высоты борта судна, указанных в судовых документах, с применением коэффициента 0,35.

1.8. Портовые сборы при заходе судна в порт уплачиваются по рейсу, каким судно зашло в порт. При выходе судна из порта портовые сборы уплачиваются по рейсу, каким судно выходит из порта. Экологический сбор уплачивается по рейсу (каботажному или загранплавания), каким судно зашло в порт.

Судно, заходящее в порт без груза, уплачивает портовые сборы (в том числе и экологический сбор) по рейсу, для выполнения которого оно зашло. Судно, выходящее из порта без груза, уплачивает портовые сборы по рейсу, которым оно зашло в порт.

Судно, заходящее в порт без выполнения грузовых и пассажирских операций, а также проходящее акваторию порта транзитом, уплачивает портовые сборы по ставкам текущего рейса (каботажного или загранплавания).

Ставки портовых сборов (за исключением ставок лоцманского сбора и навигационного сбора в части системы управления движения судов (далее – СУДС)) для судов, заходящих в порт без осуществления операций с грузами и обслуживания пассажиров, проходящих акваторию порта транзитом, за исключением случаев, оговоренных в пунктах 1.12, 1.14, применяются с коэффициентом 0,5.

1.9. Валовая вместимость баржебуксирных составов, караванов и прочих составных плавучих объектов (в том числе плотов) при расчете сборов (кроме экологического сбора) определяется как сумма валовых вместимостей всех элементов составных плавучих объектов. Если отдельные объекты баржебуксирного состава имеют различный тип, то расчет портовых сборов производится раздельно для каждой части составного плавучего объекта с применением ставок для соответствующего типа. При отсутствии валовой вместимости у плавучих объектов, расчет производится по условному объему плавучего объекта, исчисляемому в кубических метрах, путем произведения трех величин – наибольшей длины, наибольшей ширины и наибольшей высоты плавучего объекта, указанных в судовых документах или иных документах плавучего объекта с применением коэффициента 0,35. При определении условного объема плота вместо высоты борта в расчет принимается осадка плота.

1.10. Портовые сборы с лихтеровоза, производящего грузовые операции с лихтерами, рассчитываются с суммарной валовой вместимости лихтеров, сданных лихтеровозом при заходе в порт и принятых им при выходе из порта.

1.11. Ставки портовых сборов не применяются для следующих судов:

1) учебных, учебно-тренажерных судов и учебно-производственных судов, используемых для образовательной деятельности;

2) судов, осуществляющих государственные надзорные и контрольные функции;

3) военных кораблей (в том числе военных кораблей под иностранным флагом) и военно-вспомогательных судов;

4) судов, предназначенных для защиты и сохранения морской среды, не используемых в коммерческих целях;

5) судов, предназначенных для поисковых и спасательных операций, не используемых в коммерческих целях;

1.12. Ставки портовых сборов, кроме лоцманского сбора, не применяются для следующих судов:

2) научных и исследовательских судов;

3) маломерных судов;

4) прогулочных судов длиной не более 20 м;

5) спортивных парусных судов;

6) судов, осуществляющих перевозки лиц между рейдом и причалами порта, мощностью менее 500 кВт;

7) судов, осуществляющих операции по обслуживанию и снабжению судов, объектов инфраструктуры морского порта и работающих в акватории одного морского порта или смежных акваториях нескольких морских портов;

8) судов, проходящих ходовые испытания.

1.13. Для расчетов с судами, перечисленными в пунктах 1.11 и 1.12 (кроме подпункта 5), применяются ставки портовых сборов, в случае если они осуществляют операции с грузами и обслуживание пассажиров, а также буксировку между портами, не имеющими смежных акваторий.

1.14. Ставки портовых сборов, кроме лоцманского сбора и навигационного сбора в части СУДС, не применяются для следующих судов:

1) судов, заходящих с моря на внешний рейд на подходах к порту и выходящих с него в море, без выполнения на рейде каких-либо операций;

2) судов, заходящих в порт вынужденно, в связи с угрозой безопасности судна, жизни или здоровью экипажа и пассажиров, без осуществления в порту операций с грузами и обслуживания пассажиров;

3) судов, заходящих в порт для аварийного ремонта без осуществления в порту операций с грузами и обслуживания пассажиров.

1.15. К судам, повторно заходящим в порт, после выхода из порта по решению портовых властей или для производства девиационных работ, не применяются портовые сборы, кроме лоцманского сбора.

1.16. Приведенные ставки портовых сборов являются базовыми, к которым применяются коэффициенты, указанные в настоящих Правилах. При применении к судну нескольких коэффициентов производится их последовательное умножение.

1.17. Российские суда рыбопромыслового флота, осуществляющие рейсы во внутренние морские воды, в территориальное море, в исключительную экономическую зону и на континентальный шельф Российской Федерации и обратно без захода в иностранные порты, уплачивают портовые сборы по ставкам каботажного плавания.

Российские суда, осуществляющие рыболовство во внутренних морских водах, в территориальном море, в исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе Российской Федерации, целью которого является доставка уловов водных биологических ресурсов и произведенной из них рыбной и иной продукции для переработки или реализации на территории Российской Федерации, уплачивают портовые сборы по ставкам каботажного плавания с коэффициентом 0,3 (кроме корабельного сбора).

Российские суда, длиной до 35,0 м, осуществляющие прибрежное рыболовство во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации, освобождаются от уплаты портовых сборов (кроме корабельного сбора в морских портах Невельск, Петропавловск-Камчатский, Поронайск ).

Читайте также:
Попечительский совет: что это такое, описание и особенности

(Абзац в редакции, введенной в действие с 28 июля 2018 года приказом ФАС России от 27 июня 2018 года N 872/18. – См. предыдущую редакцию)

Российские суда, осуществляющие рыболовство в районах действия международных договоров Российской Федерации в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов и их доставку на территорию Российской Федерации для последующей реализации и переработки, уплачивают портовые сборы с коэффициентом 0,9 (кроме корабельного сбора).

(Абзац дополнительно включен с 28 июля 2018 года приказом ФАС России от 27 июня 2018 года N 872/18)

Российские суда, оснащенные оборудованием для хранения уловов в живом, свежем или охлажденном виде и осуществляющие рыболовство во внутренних морских водах, в территориальном море, в исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе Российской Федерации, в районах действия международных договоров Российской Федерации в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов и в открытой части Мирового океана, целью которого является доставка уловов водных биологических ресурсов в живом, свежем или охлажденном виде для переработки или реализации на территории Российской Федерации, уплачивают портовые сборы по ставкам каботажного плавания с коэффициентом 0,3 (кроме корабельного сбора).

(Абзац дополнительно включен с 28 июля 2018 года приказом ФАС России от 27 июня 2018 года N 872/18)

1.18. При перевозке (буксировке) между портами Российской Федерации российские суда (составные плавучие объекты, в том числе плоты), следующие с внутренних водных путей (участков рек Российской Федерации) в морские порты (включая прохождение морских портов транзитом) и обратно, уплачивают портовые сборы по ставкам каботажного плавания.

1.19. Суда пассажирские накатные, а также накатные суда, имеющие пассажирское свидетельство, уплачивают портовые сборы по ставкам и правилам, применяемым для накатных судов.

1.20. Суда, осуществляющие плавание между несмежными акваториями одного порта, в случае получения разрешения на многократный кратковременный выход из порта и вход в порт, предусмотренного обязательными постановлениями в морском порту, портовые сборы уплачивают один раз при первом выходе из порта и входе в порт в соответствии с указанным разрешением.

II. Канальный сбор

2.1. Канальный сбор взимается за прохождение судна по каналу при заходе в порт и выходе из порта, проходе акватории порта транзитом.

2.2. Пассажирские суда канальный сбор уплачивают полностью в каждом порту захода один раз в течение календарного года при первом заходе в порт и выходе из порта.

Начиная со второго захода в порт, пассажирские суда уплачивают канальный сбор с коэффициентом 0,25 к установленным ставкам за каждый вход в порт и выход судна из порта.

Портовые обычаи: что это такое, описание и особенности

  • Главная
  • Поиск
  • О проекте
  • Связь

Статья 3. Обычаи морского порта

Комментарий к статье 3

1. Комментируемая статья посвящена обычаям морского порта.
Под обычаем понимается устойчивое правило поведения, которое исторически сложилось и стало привычным при регулировании каких-либо общественных отношений. Правовым обычай становится в том случае, когда это правило поведения признано и санкционировано государством. Если обычай закрепляется в законе или ином нормативном правовом акте, он перестает быть таковым, а становится нормой права.
2. Под обычаями морского порта понимаются правила поведения, сложившиеся и широко применяемые при оказании услуг в морском порту и не предусмотренные законодательством РФ (ч. 1 комментируемой статьи). Законодатель определил сразу несколько правовых критериев, которым должен отвечать обычай морского порта:
– во-первых, правила поведения должны сложиться, сформироваться и применяться при оказании услуг в морском порту, то есть не быть забытыми или утраченными. Они должны носить определенный и устойчивый характер ;
——————————–
См.: Положение о порядке свидетельствования Торгово-промышленной палатой РФ обычаев морских портов в Российской Федерации, утв. Постановлением Правления Торгово-промышленной палаты РФ от 24 декабря 2009 г. N 67-7 (ст. 2).

– во-вторых, правила поведения должны широко применяться. Широкое применение подразумевает многократное использование этих правил при регулировании оказания услуг неопределенному кругу лиц не только на территории одного порта, но и на территории большинства морских портов, как отечественных, так и иностранных.
Практика показывает, что своды обычаев имеются в каждом морском порту. Чаще они напоминают обобщение в одном акте совокупности применяемых в порту при оказании услуг условий, требований и правил, зачастую повторяя нормы законодательства о морских портах и иного законодательства;
– в-третьих, правила поведения не должны содержаться в законодательстве РФ. Законодатель умалчивает, могут ли эти правила поведения содержаться в международных актах. Однако обычай, содержащийся в международной правовой норме, перестает быть таковым. Учитывая, что международное право обладает приоритетом над отечественным, международный обычай подлежит применению как международная правовая норма.
3. В ч. 2 комментируемой статьи установлено, что обычаи морского порта свидетельствует Торгово-промышленная палата РФ. Она представляет собой негосударственную некоммерческую организацию, созданную в организационно-правовой форме союза для представления и защиты законных интересов своих членов и в целях развития предпринимательства, экономической и внешнеторговой деятельности, реализации иных целей и задач, предусмотренных Законом РФ от 7 июля 1993 г. N 5340-1 “О торгово-промышленных палатах в Российской Федерации”.
Как следует из п. “н” ч. 3 ст. 15 указанного Закона, Торгово-промышленная палата РФ свидетельствует обычаи, сложившиеся в сфере предпринимательской деятельности, в том числе обычаи морского порта.
Положение о порядке свидетельствования Торгово-промышленной палатой РФ обычаев морских портов в Российской Федерации (далее – Положение) утверждено Постановлением Правления Торгово-промышленной палаты РФ от 24 декабря 2009 г. N 67-7.
Как следует из п. п. 3, 3.1 Положения, свидетельствование обычаев морского порта производится на основании заявления, подписанного капитаном соответствующего морского порта или лицом, его замещающим. К заявлению прилагаются:
– текст обычаев морского порта;
– письменное заключение территориальной торгово-промышленной палаты, на территории деятельности которой находится соответствующий морской порт;
– письменные заключения организаций, применяющих на практике данные обычаи или имеющих к ним непосредственное отношение (судовладельцев, их агентов, экспедиторов и др.), обосновывающие целесообразность свидетельствования обычаев морского порта.
Для рассмотрения вышеуказанных заявлений в Торгово-промышленной палате РФ создана рабочая группа для проведения экспертизы и согласования обычаев морского порта, представленных для свидетельствования. В ее состав вошли представители палаты, Минтранса России, а также других заинтересованных организаций.
В случае принятия положительного решения заявителю выдается соответствующее свидетельство, а на оригинале текста обычаев морского порта проставляется заверяющий штамп. Засвидетельствованные обычаи морских портов включаются в реестр.
Пример: арбитражными судами было рассмотрено заявление морского порта о признании недействительным решения налоговой службы о доначислении налога на добавленную стоимость с соответствующими пенями и штрафными санкциями.
Налоговая служба полагала неправомерным применение льготы при реализации морским судам электроэнергии и воды, поскольку такая реализация являлась реализацией товаров, а не услуг.
В обоснование своей позиции морской порт сослался на Свод обычаев морского торгового порта. Согласно его положениям снабжение судна водой и снабжение судна электроэнергией вместе с другими услугами квалифицируется как услуга, а не как реализация товара.
Судами было установлено, что Свод обычаев, на который ссылается морской порт, соответствует типовому своду обычаев морского торгового порта и сводам обычаев иностранных портов (свидетельство Северной торгово-промышленной палаты от 9 июня 2001 г. N 3).
В результате решение налоговой службы было признано недействительным (см. Постановление ФАС Северо-Западного округа от 24 октября 2005 г. N А42-3/2005-15).
4. Часть 3 комментируемой статьи устанавливает правовые рамки применения обычаев морского порта. Они должны соответствовать: Конституции РФ, общепризнанным принципам и нормам международного права, международным договорам РФ, КТМ РФ, комментируемому Закону, другим федеральным законам и иным нормативным правовым актам РФ.
Несмотря на то что обычаи морского порта не прописаны в законодательстве РФ, они не должны вступать в явное противоречие с вышеперечисленными нормативными правовыми актами. В случаях такого противоречия обычай морского порта становится правонарушением.
Такое положение можно рассматривать как отведение морским обычаям равной регулирующей роли наряду с договором .
——————————–
Лаптев В.А. Российские правовые обычаи в предпринимательстве // Право и экономика. 2016. N 2.

Читайте также:
Патентный поверенный: что это такое, описание и особенности

Обычаи порта и ответственность за простой судна

Свод обычаев морского торгового порта, не закрепленных в действующем законодательстве, складывается на основе многолетней практики функционирования порта. В нем должны учитываться интересы порта, судовладельцев и потребителей портовых услуг, в частности, фрахтователей морских судов.

В каждом порту действует свой свод обычаев. Специфика географического положения, масштабы деятельности и специализация порта, а также правовая система страны, в которой находится порт, — основные факторы, влияющие на характер обычаев порта. Режим работы порта, порядок и условия захода судов в порт, их выхода из порта, погрузки, разгрузки, перевалки грузов, обслуживания находящихся в порту судов, порядок приемки, хранения и вывоза из порта грузов, условия обслуживания пассажиров, а также иные взаимоотношения порта с его клиентами регулируются сводом обычаев любого порта.

В настоящее время большую актуальность в коммерческом плане для фрахтователей судов и судовладельцев имеют обычаи портов, закрепляющие нормы погрузки-выгрузки грузов и, таким образом, нормы простоя морских судов при выполнении грузовых операций.

Огромное значение имеет установление правил, определяющих порядок исчисления стояночного времени и обязанностей, лежащих на судовладельце, отправителе и получателе грузов при погрузке и разгрузке судна. Обычаи порта, регулирующие эти отношения, применяются в случаях, когда договор морской перевозки не содержит соответствующих указаний, касающихся вопроса, регулируемого обычаями. В этих случаях применение соответствующего правила, установленного обычаями порта, может иметь место либо на основе содержащегося в договоре морской перевозки условия о применении обычаев порта, либо в силу того, что норма права, подлежащая применению при разрешении вопроса, возникшего во взаимоотношениях сторон, отсылает к обычаям порта.

История обычаев портов

В Древнем Риме обычаи играли гораздо более значительную роль, как и в древнейшем праве иных государств, поскольку правовые системы возникали из общественных обычаев, существовавших в догосударственную эпоху. Благодаря следованию определенным обычаям формируется представление о социальной группе, например, хорошая морская практика — это устоявшиеся стандарты поведения в профессиональной группе специалистов морского транспорта. Общепризнанный стандарт поведения ограничивает произвол и ухищрения отдельных лиц получить ненормальные преимущества над другими. Таким образом, первые представления о нормальном поведении появились именно из обычаев и обыкновений, как нормальной практики, соблюдающейся в жизни при достижении разнообразных целей.

Только в развитых правовых системах обычаи стали уступать по юридической силе писаному праву — законам, договорам, прецедентам. В наше время, конечно, обычаи не могут противоречить законам и иным нормативно-правовым актам.

Что такое «обычаи порта»

Под категорию «обычаи порта» подпадает совокупность местных портовых правил — обычаев, так или иначе влияющих на работу порта. Правила эти могут быть как опубликованы, так и не опубликованы в специальных сборниках (Свод правил и обычаев порта — The Code of customs and habits of the port). Они часто публикуются на сайте порта в Интернете.

Обычаи портов не подлежат собственно государственному надзору. Однако исполнение обычаев не должно противоречить принципам разумности, справедливости и добросовестности. Обычаи порта являются обязательными для любого пользователя услугами порта, если не противоречат упомянутым принципам.

Важность ознакомления с обычаями порта

Обычаи даже расположенных рядом портов одной страны будут отличаться. Поэтому прежде, чем планировать работу в том или ином порту, особенно трамповых судов, рекомендуется тщательно ознакомиться с обычаями порта, особенно в части норм обработки тех видов груза, которые нехарактерны для данного порта.

Если судовладельцы и фрахтователи входят на новые рынки, часто бывает необходимо проконсультироваться со специалистами в сферах морского права и экономики, знакомыми со спецификой этого конкретного рынка.

Читайте также:
Организатор преступления: что это такое, описание и особенности

Сталийное время и демередж

Отношения по поводу погрузки-разгрузки судов в трамповом судоходстве регулируются также чартерами. Договоренность о правилах, которыми регулируются такие отношения, — одно из важнейших условий чартера. В этих договоренностях используются такие термины, как «сталия» и «демередж».

Понятия сталии и демереджа так привычны для моряков, что они часто не задумываются над тем, какое содержание вкладывается в них в каждом конкретном случае. Проблемы возникают тогда, когда погрузка или выгрузка уже закончены. Ответственность фрахтователя за нарушение условия о сталии, то есть за просрочку сталийного времени, — это основание для возникновения денежного обязательства, демереджа. Современные скорости при заключении чартеров такие, что глубоко вникнуть во все условия, касающиеся простоя судов под погрузкой-выгрузкой грузов, просто некогда. В результате возникают споры, цена которых не один десяток тысяч долларов.

Условия сталии и демереджа

Условия о сталии и демередже весьма разнообразны. Сталийное время может исчисляться в днях и часах, может быть определенное и расплывчатое, например: груз должен подаваться так быстро, как судно может его принимать и укладывать. Чаще всего фрахтовщик и фрахтователь договариваются об интенсивности производства грузовых работ. Так возникают договорные нормы выполнения погрузочно-разгрузочных работ, нормы времени по обработке судна. Такие нормы могут быть установлены на судно, на люк и на рабочий люк, то есть люк, пригодный по своим габаритам для выполнения погрузки и выгрузки определенного вида груза по определенной технологии.

Наконец, договоренности о стадии и демередже может вообще не быть. Если такое условие отсутствует в чартере, тогда применению подлежат обычаи порта, где выполнялись грузовые работы. В таком случае говорят об обычном или неопределенном сталийном времени (customary laytime, indefinite laytime), в отличие от определенного или расчетного сталийного времени (calculable laytime, definite laytime), которое рассчитывается в соответствии с условиями, оговоренными в чартере.

Когда фрахтователю знаком поставщик, который надежно доставляет груз точно в срок, и знакомы условия и особенности технологии выполнения грузовых работ в некотором порту, фрахтователь предпочитает определить стадию при заключении чартера. А если все детали будущей погрузки или выгрузки невозможно выяснить при заключении чартера, то фрахтователи отдают предпочтение методу неопределенного сталийного времени.

В 1993 году были изданы Правила интерпретации сталийного времени по рейсовому чартеру (Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993) под эгидой БИМКО.

Ключевым моментом является начало сталии. Оно обычно зависит от подачи нотиса (Notice of Readiness — NOR). В странах англо-саксонской правовой семьи нотис может подаваться как в устной, так и в письменной форме. В странах континентальной правовой семьи нотис подается только в письменной форме. Это делает капитан судна от имени судовладельца, а фрахтователь акцептует нотис, если судно готово к погрузке во всех отношениях (техническом и коммерческом).

Объединение времени на погрузку и выгрузку груза считается условием, выгодным для фрахтователей. Учет стадии и грузовых операций производится в специальном акте учета стояночного времени, на основании которого составляется и подписывается сторонами таймшит (Time sheet), где сталийное время разносится по календарным дням. Именно этот документ играет обычно важнейшую роль при расчетах сторон, которые выражаются в определении суммы демереджа или диспача, то есть взыскания с фрахтователя или, наоборот, его премии, если грузовые работы закончены до истечения стадии, и судно ушло в рейс.

Задержка с отправкой судна в рейс по вине судовладельца (фрахтовщика), его служащих и агентов — единственная возможность избежать демереджа фрахтователю, если судно не отправляется в рейс немедленно по окончании грузовых работ.

Пример из юридической практики

Эти общие сведения нужно уметь использовать на практике. Для примера можно привести случай из практики нашей фирмы. Судно типа ро-ро с грузом автомобилей зашло в порт для погрузки груза. Чартер-партия была оформлена по проформе Дженкон-1994. Сталия предусматривалась в 60 часов на погрузку и выгрузку груза, а демередж определен из расчета USD 6000/ день. В порту выгрузки судно должно было погрузить 457 т. груза по другому чартеру. Погрузка была произведена за 12 ч. 5 мин., выгрузка заняла 5 часов. Однако в порту выгрузки судно находилось в ожидании постановки к причалу 7 дней. Сумма демереджа составила USD 24792. Позиция фрахтователя состояла в том, что демередж уплате не подлежит, поскольку судно не было вовремя поставлено к причалу в интересах судовладельца в связи с неготовностью груза к погрузке по другому, следующему чартеру. Позиция порта заключалась в том, что на момент прибытия судна и подачи нотиса о его готовности к выгрузке в порт не был предоставлен наряд на выгрузку груза, поэтому судно не было поставлено к причалу немедленно.

В соответствии с обычаями порта время ожидания предоставления поручения на погрузку или наряда на выгрузку после прибытия судна в коммерческую зону порта относится на счет сталии, то есть за счет фрахтователя. Таким образом, позиция судовладельца, настаивающего на уплате демереджа, оказалась сильнее. В итоге стороны достигли компромисса об уплате в качестве демереджа суммы в USD 20000.

Правовой обычай как источник морского права

Змерзлый Борис Владимирович
профессор кафедры истории и теории государства и права
Таврическая академия Крымского федерального
университета имени В.И. Вернадского
доктор юридических наук, доктор исторических наук, профессор

Как известно и сегодня правовой обычай играет важную роль в торговом мореплавании. В этом может убедиться каждый зайдя на сайт практически любого морского торгового порта и обнаружив там рубрику под названием правила и обычаи такого порта.

Именно правовой обычай сыграл и, продолжает играть важную роль в истории становлении морского права, послужив той базой, на основе которой создавались и создаются и по ныне соответствующие нормативно- правовые акты.

Читайте также:
Право государственное: что это такое, описание и особенности

История источников морского права

Как известно, из всех древних морских уставов, о которых дошли до нас сведения, старейшим принято считать устав Родосский, который лишь частично вошел в состав Римского права. Однако большая часть Родосского устава на сегодня является утраченной.

Римляне, ввиду своего господствующего положения в Средиземном море, не считали необходимым детально регулировать вопросы, связанные с морской торговлей, а потому их собственный вклад не столь значителен. И даже можно сказать более того, их опыт в этом вопросе был практически утерян в раннее средневековье, когда морская торговля практически прекратилась.

Новый толчок развитию морского торгового права дали морские уставы средних веков, базирующиеся, в виду отсутствия писанного права, на торговых обычаях.

Европейские источники морского права

Очевидно, что на Западе континента наиболее ранним среди них было Морское Олеронское Право. По сути это сборник общепринятых правил, обычаев по торговому мореплаванию, составленный по инициативе представителей наиболее активного западноевропейского коммерческого сообщества, и относящийся к концу XI – началу XII веков. Им, ввиду отсутствия установленных государством / государствами нормативных актов, руководствовались судопромышленники северных и западных берегов Франции, Англии и Испании.

Дальнейшее развитие этот акт получил в ходе перевода и стал известен как «Фламандское морское право», которое стало основой для появления в начале XV в. «Амстердамского морского права».

Следующим важнейшим актом в этой сфере стал Consolata del mare, составленный в Барселоне около XIII в. и послуживший основой для последующих европейских морских уставов. Основой его стал, как видно, Олеронский устав. Этот акт активно использовался в странах средиземноморья.

Отдельно следует упомянуть и морское право города Висби или Готландское Водоходное право. Происхождение его относится ко времени Ганзейского Союза, когда важнейшим сборным пунктом для ганзейских судопромышленников на Балтийском море служил город Висби. Печатный вариант этого сборника датируется 1505 г. Это тоже скорее сборник обычаев и практик, нежели законодательный акт, использовавшийся в Балтийском и Северном морях.

Таким образом, в разных зонах европейского торгового мореплавания были выработаны и действовали три основных сборника морского права, основанного на сложивших обычаях и практике.

Период почти полного всевластия обычая в морском права начал заканчиваться в 1681 г. с изданием морского ордонанса (Ordonans de la marine) Людовика XIV, и созданием в других странах соответствующих нормативных актов, в том числе на его основе (итальянских государств, испанского коммерческого устава от 1829 г., португальского устава 1833 г, голландский устав 1838 г. и т.д.).

Отдельно следует упомянуть и о существовании славянского морского права, которое одновременно пользовалось накопленным опытом как стран средиземноморья, так и Балтики. Впрочем, изучению этой проблемы уделил значительное внимание Али Хасбулаевич Хабибулаев, а потому не вижу необходимости на это вопросе более детально.

Источники морского права в истории России

Следует указать на другое. В отечественной историко-правовой науке принято считать, что правовое регулирование деятельности торгового судоходства в имперской России было заложено такими нормативными актами как Устав об эверсах 1720 г., Морской Торговый Регламент и Устав 1724 г., Устав о купеческом водоходстве по морям, рекам и озерам 1781 г. и т.д. Однако, по моему мнению, это лишь дань уважения к деятельности таких правителей как Петр I и Екатерина II, и к проводимой ими внешней и внутренней политике.

Как показывает опыт, в том числе и моих исследований истории развития торгового мореплавания и его правовой основы, в XVIII-XIX веках, базис такого права составлял именно правовой обычай. Это было вызвано многими причинами, к которым следует отнести также:

  • низкий уровень образования моряков;
  • превалирование во внешней торговле иностранцев, приносящих с собой и свою правовую культуру;
  • прямыми ссылками в отечественных нормативных актах на возможность использования норм зарубежных стран, при отсутствии таковых в отечественном праве;
  • весомым влиянием на торговое мореплавание в Черном и Азовском морях греков и турок, зачастую имевших и российское подданство.

Прямым и неоспоримым доказательством такой точки зрения служит монументальное сочинение профессора А.С. Невзорова «Свод торговых обычаев и правил русских бирж», хотя кроме него на роль обычая обращали внимание и такие выдающиеся отечественные ученые как А.П. Башилов, П.П. Цитович, К.Я. Загорский, Д. Мейер, П. Ефименко, А.Г. Золотарев и др.

Систематизация источников морского права

Однако систематизировать и изложить систему обычаев и правил удалось лишь А.С. Невзорову. В указанной его книге есть раздел

«Отдельные биржевые сделки», в которой находим подразделы, посвященные покупке и продаже товаров, посредническим делам и, наконец, морской перевозке товаров, различным аспектам которой автор посвятил 122 страницы. Отдельно Невзоров рассмотрел и морское страхование, как составную часть морского права.

Весомая роль правового обычая в отечественном морском праве рассматриваемого периода не случайна. Она также вызвана таким факторами как отсутствие действенных нормативных актов в соединении с узаконенными правоприменительными нормами. Имеющиеся же Уставы носили обобщающий характер и не учитывали региональной специфики со строгим разделением на Балтийскую и Среднеземноморскую правовые традиции. Отсюда и еще одна причина столь длительной разработки отечественного морского уложения, – сложность в сведении этих двух традиций воедино.

Правовой обычая в этих условиях лишь занимал правовой вакуум, остававшийся незаполненным официальными законо- и нормотворческими структурами. К сожалению, сегодня изучение правовых обычаев отечественного морского права в имперский период затруднено тем, большинство из его норм были утрачены, так как не нашли свое отражение в письменном виде, однако уверен, что тщательные научные поиски в отечественных и зарубежных архивохранилищах все еще могут помочь приоткрыть эту завесу.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: