Сталийное время: что это такое, описание и особенности

Сталийное время. Понятие сталийного времени. Исчисление сталийного времени. Контрсталия.

Сталийное время — в торговом мореплавании срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки или выгрузки груза и держит его под погрузкой или выгрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей.
Срок, полагающийся на производство погрузочно-разгрузочных связанных с ними вспомогательных операций, называется сталийным временем или сталией. Сроки погрузки или выгрузки устанавливаются в нормативном порядке или соглашением сторон. Период (срок) сталии определяется либо на основании норм обработки судов, либо в единицах времени (дни, часы), предоставляемого фрахтователю. Большинство договоров фрахтования содержат специальные условия о сроке сталии. Эти условия нередко отсылаются к обычаям порта, но чаще прямо исключают их применение, так как разнообразие обычаев создает большие трудности в определении по ним срока сталии.
Во многих портах существует шкала для определения ежедневной нормы погрузки-выгрузки тех или иных грузов, которая будет применяться в данном случае. Шкала ежедневной нормы грузовых работ зависит от грузоподъемности судна и рода груза. Для определения срока сталии общее количество груза, подлежащего переработке, делится на норму, указанную в шкале. При этом учитывается размер и общее число одновременно работающих люков.
Сталия устанавливается отдельно для погрузки и выгрузки. Время, предоставленное для проведения этих операций, нельзя объединять, если только в чартере прямо не согласовано общее сталийное время для портов погрузки и выгрузки либо общий счет сталийного времени для всех портов погрузки и для всех портов выгрузки (принцип реверсибл, т. е. обратимости счета сталии). В этом случае перерасход сталийного времени в порту погрузки может повлечь его недостаток в порту выгрузки.

Течение срока сталии может быть приостановлено наступлением различных обстоятельств. К их числу относятся перерывы сталии в связи с непогодой, забастовками, исключение из сталии нерабочих и праздничных дней, наступление обстоятельств, которые можно рассматривать как непреодолимую силу.
Обычная для данного морского бассейна непогода (дождь, ветер, буря) не прерывает сталию, поскольку стороны в момент заключения чартера могли ее предвидеть. Непогода может прерывать сталию, если только создает невозможность погрузки (выгрузки) для всех грузов либо, если договор или портовый обычай прямо предусматривает исключение дней непогоды из сталийного периода для отдельных грузов, учитывая их особые свойства (например, дождь при погрузке сахара, зерна, цемента).
Забастовки в портах относятся к числу причин, прерывающих период сталии. Как правило, они учитываются в особых оговорках, которые освобождают стороны от oответственности за их последствия.
В принципе нерабочие и праздничные дни не рассматриваются как сталийные дни. Однако если в чартере предусматривается, что «воскресные и праздничные дни исключаются, если только они не используются», эти дни будут включены в сталию при условии, что работы действительно велись в этот период.
Непреодолимая сила прерывает сталию, если она препятствует непосредственному процессу погрузки-выгрузки морского судна. Ни судовладелец, ни фрахтователь не могут ссылаться на обстоятельства, даже подпадающие под признаки непреодолимой силы, если они наступили в период, предшествующий сталии, задержав ее наступление. Например, если фрахтователь не смог предъявить груз к перевозке по причине непреодолимой силы, вопрос о сталии не возникает, так как без предъявления груза процесс погрузки не может начаться.
Истечение сталийного времени имеет своим последствием переход судна на контрсталию. Контрсталия – это дополнительное время ожидания, в течение которого судно остается у причала для завершения операций по погрузке (выгрузке), начатых, но не законченных в период сталии. Превышение пределов сталийного срока оплачивается фрахтователем определенной суммой, называемой демереджем. В свою очередь судовладелец выплачивает фрахтователю вознаграждение (диспач) за окончание погрузки (выгрузки) груза до истечения сталийного времени.
Расчет сталийного времени производится на основании таймшита или стейтмента, подписываемых представителями фрахтовщика и фрахтователя. При несогласии капитана с записями в таймшите (стейтменте), он должен внести в него соответствующую оговорку.
Контрсталия может быть предусмотрена в чартере. В этом случае в нем указывается сумма демереджа. Урегулирование в чартере оплаты контрсталии (демереджа) и выплаты диспача встречаются наиболее часто. При отсутствии договоренности об этом вопрос решается на основе существующих положений закона либо на основе портовых обычаев.
Применение либо неприменение диспача/демереджа является правом сторон чартер-партии. Кроме того, фрахтование на условиях тайм-чартера означает наличие твердо определенного срока фрахта, ввиду чего сокращение времени фактической эксплуатации судна не влечет сокращение расходов грузовладельца, т. е. последний не нуждается в такой дополнительной услуге как досрочная обработка судна. Это обстоятельство характерно выражено в деле ОАО «Порт-Кавказ» с иском к ООО «Крамбол».
ОАО «Порт-Кавказ» (далее — общество) обратилось в арбитражный суд с иском к ООО «Крамбол» о взыскании 145 324 рублей 66 копеек диспача (премии) за досрочную обработку судна при выполнении погрузочных работ по договору от 28.12.04 № 28/1.
Изучив материалы дела и доводы кассационной жалобы, Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа считает, что кассационная жалоба не подлежит удовлетворению по следующим основаниям.
Как видно из материалов дела, 28.12.04 ООО «Крамбол» (заказчик) и общество (порт) заключили договор № 28/1, согласно которому порт принял на себя обязанности по транспортно-экспедиторскому обслуживанию, накоплению на открытых складах порта и перевалке на экспорт минеральных удобрений металлургического производства насыпью.
В соответствии с пунктом 3.11 договора порт обязался организовать перегрузку груза на суда в соответствии с инструкциями заказчика с интенсивностью по принятой технологии перегрузки груза из минераловозов со склада. Согласно пункту 4.1 договора комплексная ставка за услуги порта составляет 7,92 долларов США за одну тонну погруженного на судно груза, поступившего в порт в минераловозах. Услуги, не предусмотренные настоящим договором, но выполненные по отдельной заявке заказчика оплачиваются по отдельным согласованным ставкам (пункт 4.3 договора).
В силу пункта 5.4 договора премия (диспач) за досрочную обработку судна, оплачивается порту заказчиком в размере 50 % ставки демереджа, указанной в чартер- партии.
В марте 2005 года истец осуществил перевалку 14 625,787 тонн груза в предоставленный ответчиком теплоход типа «Волго-Дон», который совершил 4 рейса по перевалке. Считая, что при выполнении погрузочных работ выполнена досрочная обработка судна первого рейса на 35 часов 55 минут, второго рейса на 5 часов, третьего рейса на 37 часов 20 минут, четвертого рейса на 15 часов 40 минут, и у ответчика возникли обязательства по выплате премии (диспача), общество обратилось в арбитражный суд.
В материалы дела представлен договор фрахтования (чартер-партия) судна «Волго-Дон 5105» от 16.02.05, заключенный ответчиком как судовым брокером, на условиях тайм-чартера, т.е. на определенный срок — с 28.02.05 по 20.03.05. По условиям данного договора демередж (диспач) не применяется.
Поскольку в договоре № 28/1 стороны установили правило определения размера диспача в зависимости от демереджа по конкретной чартер-партии, указание в последней на отсутствие демереджа означает отсутствие оснований для требования обществом диспача.
Довод истца о том, что данное условие договора не должно применяться поскольку нарушает его права на получение вознаграждения за досрочную обработку судна, не принимается судом кассационной инстанции. Применение либо неприменение диспача/демереджа является правом сторон чартер-партии. Кроме того, фрахтование на условиях тайм-чартера означает наличие твердо определенного срока фрахта, ввиду чего сокращение времени фактической эксплуатации судна не влечет сокращение расходов грузовладельца, т. е. последний не нуждается в такой дополнительной услуге как досрочная обработка судна.
В материалах дела отсутствуют доказательства направления ответчиком просьб о досрочной обработке судов либо наличия объективной необходимости обработки судов досрочно.
Таким образом, премия (диспач) за ускоренную обработку судна по данной чартер- партии выплате не подлежит.
Срок контрсталии длится непрерывно, исчисляется в текущих сутках и частях суток и начинает течь немедленно после окончания сталии. Нерабочие и праздничные дни и другие обстоятельства, прерывающие стадию, не относятся к контрсталии.
Истечение контрсталийного времени до завершения грузовых операций означает переход судна на детеншен, т. е. сверхконтрсталию. В этом случае перевозчик имеет право отправить судно в плавание, не ожидая окончания его обработки. При этом он сохраняет право на возмещение причиненных ему убытков, в том числе на получение полного фрахта. При переходе судна на детеншен существенное значение имеет, было ли зафрахтовано под перевозку данного груза все судно либо только его часть. В первом случае капитан не вправе отказаться от приема груза, поставленного до окончания контрсталийного времени, даже если принятие и укладка груза могли задержать судно. За каждый лишний день задержки сверх контрсталийного времени отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки.

Читайте также:
Возмещение вреда в связи со смертью кормильца

ИСЧИСЛЕНИЕ СТАЛИИ, ДИСПАЧА/ДЕМЕРЕДЖА

До начала расчетов сталийного времени необходимо ввести следующие понятия и определения.

Сталийное время (Laytime) – это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта.

Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк в сутки (часов); по норме на судно в сутки (часов); по количеству суток (часов); по обычаям порта; с учетом обычной скорости.

Как правило, в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD – weather working day), т.е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. Есть еще одна формулировка: WP – weather permitting, т.е. при условии хорошей погоды. При фрахтовании крупнотоннажных балкеров часто используется исчисление сталийного времени в текущих днях (RD – Running Days).

При расчете сталийного времени необходимо учитывать исключаемые, т.е. не учитываемые при счете периоды. Условием SSHEX (Saturdays, Sundays, Holidays excluded) предусмотрено, что при счете сталийного времени не учитывается время, использованное в субботу, воскресенье, праздники. Прямо противоположная оговорка SSHINC (Saturdays, Sundays, Holidays included) свидетельствует о том, что время, использованное в субботу, воскресенье, праздники, учитывается при расчете сталийного времени.

Обычно для устранения возможных споров между судовладельцем и фрахтователем при расчете сталийного времени могут добавляться оговорки:

– EIU (even if used) – даже если используется;

– UU (unless used) – если не используется.

Сталийное время определяется по формуле:

где Qф – фактическое количество погруженного / выгруженного груза;

Mch – норма обработки судна по условиям чартерного договора.

Исходя их условий курсового проекта сталийное время равно стояночному времени: Tch = Тст

Нотис о готовности (NOR – Notice of Readiness). Этот документ подается капитаном судна и свидетельствует о готовности судна к проведению грузовых операций; он должен быть принят фрахтователем. Существует несколько альтернатив подачи нотиса о готовности:

– независимо от того, находится ли судно у причала или нет, т.е. с якорной стоянки судна в акватории порта (WIBON);

– независимо от того, находится ли судно в порту или нет, т.е. с от­крытого рейда в пределах видимости лоцманской станции (WIPON);

– независимо от того, получило ли судно свободную практику или нет (WIFPON);

– независимо от того, прошло ли судно таможенный контроль или нет (WICCON);

Льготный период (Period of Grace) – это период времени, который предоставляется фрахтователю после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчета сталийного времени.

Срок готовности судна к погрузке устанавливается судовладельцем не конкретной датой, а в виде интервала между двумя календарными датами (laycan).

Первая дата кратко называется laydays (полный текст в проформе чартера: «laydays no commenced before. »). Если судно прибудет в порт раньше, то фрахтователь имеет право не принимать его, и счет сталийного времени начнется только после наступления даты laydays.

Вторая дата называется cancelling date (т.е. дата разрыва договора). Если судно не будет готово к погрузке до наступления этой даты, то фрахтователь имеет право расторгнуть чартер.

Детальный учет стояночного времени в порту с момента ошвартовки к причалу (постановки на якорь) и до окончания грузовых операций и оформления грузовых документов фиксируется в специальном документе, который называется Statement of facts. На его основании составляется Timesheet, в котором, помимо сведений о фактической продолжительности стоянки судна, приводится расчет сталийного времени и суммы диспача (демереджа). Независимо от формы этого документа, которая различается у различных судовладельцев, таймшит должен содержать следующие данные:

Читайте также:
Декларация прав человека и гражданина

– время, т.е. дата, часы и минуты постановки судна к причалу или на рейд (в последнем случае отдельно указывается время постановки судна к причалу);

– время вручения капитаном нотиса о готовности и его принятия агентом грузоотправителя (получателя);

– чартерная норма грузовых работ, общее количество груза и продолжительность сталийного времени;

– время фактического начала и окончания и общая продолжительность грузовых работ;

– ежедневные данные о продолжительности сталийного времени и исключенных из сталии периодов;

– расчет суммы демереджа или диспача по результатам обработки судна.

Окончание сталии – времени, оплаченного фрахтом, означает начало течения контрсталийного времени и уплату фрахтователем в пользу фрахтовщика специальной платы – демереджа (demurrage), если грузовые операции по судну не закончены.

Задержка судна сверх контрсталийного времени называется сверхконтрсталийным временем, или детеншен (detention), и за каждый день такой задержки предусматривается оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определенный процент, или в виде определенной дополнительной посуточной ставки, уплачиваемой сверх ставки демереджа.

Вознаграждение фрахтователю за досрочное выполнение грузовых операций по судну называется диспач (dispatch). Размер диспача указывается в чартере в виде определенной суммы за судно в сутки, реже – в виде ставки на 1 т брутто регистровой вместимости и уплачивается за каждый день простоя и пропорционально за часть дня.

В рамках курсового проекта необходимо заполнить стандартную форму таймшита для порта погрузки и порта разгрузки исходя из условий выбранной оферты. Исчисление стали, диспача/демереджа также выполняется для порта погрузки и порта разгрузки.

Стандартные бланки для исчисления сталийного времени диспача/демереджа см. Приложение 4.

4. СОСТАВЛЕНИЕ FIXTURE RECAP

Большинство сделок по фрахтованию тоннажа, совершаемых на фрахтовом рынке, осуществляется через специальные посреднические фирмы, брокеров.

Совершая сделку по поручению своего принципала, брокер получает фрахтовый ордер – твердое поручение принципала брокеру заключить сделку по фрахтованию судна согласно изложенным в ордере условиям.

Изучив твердое предложение фрахтователя, судовладелец или его брокер могут дать один из трех вариантов ответа:

– предложение принимается за исключением (accept/ except);

– судовладелец выдвигает для основы переговоров свое предложение (counter);

– предложение не принимается без контрпредложения (offer declined without counter).

Твердое предложение фрахтователя или каунтер судовладельца могут содержать оговорки (subject) – сокращенно sub. Обмен между судовладельцем и фрахтователем твердыми офертами завершает первый этап переговоров. Следующий этап переговоров заключается в том, чтобы найти компромиссное решение, которое должно устроить обе стороны. Этот период, условно называемый accept/except, может быть длительным. Последний этап переговоров заключается в том, чтобы фрахтователь или его брокер в минимальный срок составили полный fixture recap (сокращённое от fixture recapituiation – условия назначения судна на рейс, предварительный договор морской перевозки) и направили его судовладельцу или брокеру, включив в него все условия, которые были согласованы. Если при этом сохранится часть оговорок, то должно быть указано, в течение какого времени они будут «подняты».

В морской коммерческой практике при перевозке массовых грузов с условием предоставления всего судна после заключения договора обычного оформления Fixture Recap оформляется полная форма чартера. Стандартные, часто повторяющиеся рейсы обычно оформляются только Fixture Recap.

Fixture Recap является достаточной письменной формой договора морской перевозки и должен содержать:

– наименование места погрузки груза,

– место выгрузки или направление судна,

– ссылку на типовую проформу чартера

– другие условия по усмотрению сторон.

Согласно приведенному в Приложении 5 примеру Fixture recap, необходимо составить свой вариант fixture recap по условиям той оферты, которая была выбрана на основании расчетов и признана наиболее выгодной из трех предложенных, а также выбрать типовую проформу чартера.

Рекомендуемая литература

1. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта перевозки. Учебное пособие. Изд. 3-е перераб. и доп. – СПб.: Изд-во ООО «Модуль», 2006. – 397 с.

2. Многотомник. Проформы чартеров и коносаментов (2-М) (выпущено 12 книг) включает рекомендованные морскими организациями проформы договоров и других документов, регламентирующих коммерческо-правовые условия перевозки грузов и пассажиров морским транспортом.

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации — М.: Юрайт, 2006. — 134с.

4. Лоция Каспийского моря. Лоция – книга, справочное пособие для мореплавателей с подробным описанием навигационных особенностей указанного водного бассейна (река, море, залив). Служит руководством для плавания и составления маршрута.

5. Постановлением Правительства Российской Федерации от 7 декабря 2001 года №861 «О рационах питания экипажей морских, речных и воздушных судов».

Приложение 1 – Исходные данные для проектирования

Вариант Наименование груза Порт погрузки (П/П) Порт выгрузки (П/В) Ставка фрахта ($/т)
В 1 Оф 1 плоский прокат Астрахань Анзали
Оф 2 зерно Актау Анзали
Оф 3 лом Актау Анзали
В 2 Оф 1 плоский прокат Оля Анзали
Оф 2 чугун Оля Амирабад
Оф 3 уголок, швеллер Астрахань Анзали
В 3 Оф 1 плоский прокат Махачкала Анзали
Оф 2 лом Актау Анзали
Оф 3 арматура Астрахань Анзали
В 4 Оф 1 плоский прокат Актау Анзали
Оф 2 кокс Махачкала Анзали
Оф 3 катанка Астрахань Анзали
В 5 Оф 1 квадратная заготовка Астрахань Анзали
Оф 2 кокс Махачкала Амирабад
Оф 3 слябы Махачкала Анзали
В 6 Оф 1 квадратная заготовка Оля Анзали
Оф 2 пиломатериалы Астрахань Анзали
Оф 3 слябы Оля Анзали
В 7 Оф 1 квадратная заготовка Махачкала Анзали
Оф 2 зерно Актау Анзали
Оф 3 слябы Астрахань Анзали
В 8 Оф 1 квадратная заготовка Актау Анзали
Оф 2 чугун Оля Амирабад
Оф 3 плоский прокат Астрахань Анзали

Для всех вариантов:

Ставка диспача 3000 $/сут.

Ставка демереджа 1500 $/сут.

Количество груза 3000 т

Вариант Наименование груза Порт погрузки (П/П) Порт выгрузки (П/В) Ставка фрахта ($/т)
В 9 Оф 1 слябы Астрахань Анзали
Оф 2 лом Актау Анзали
Оф 3 плоский прокат Оля Анзали
В 10 Оф 1 слябы Оля Анзали
Оф 2 кокс Махачкала Анзали
Оф 3 плоский прокат Махачкала Анзали
В 11 Оф 1 слябы Махачкала Анзали
Оф 2 кокс Махачкала Амирабад
Оф 3 плоский прокат Актау Анзали
В 12 Оф 1 катанка Астрахань Анзали
Оф 2 пиломатериалы Астрахань Анзали
Оф 3 квадратная заготовка Астрахань Анзали
В 13 Оф 1 арматура Астрахань Анзали
Оф 2 зерно Актау Анзали
Оф 3 квадратная заготовка Оля Анзали
В 14 Оф 1 уголок, швеллер Астрахань Анзали
Оф 2 чугун Оля Амирабад
Оф 3 квадратная заготовка Махачкала Анзали
В 15 Оф 1 зерно Астрахань Анзали
Оф 2 лом Актау Анзали
Оф 3 квадратная заготовка Актау Анзали
Читайте также:
Финансовое право: что это такое, описание и особенности

Для всех вариантов:

Ставка диспача 3000 $/сут.

Ставка демереджа 1500 $/сут.

Количество груза 3000 т

Приложение 2 – Суточные нормы погрузки/выгрузки судов

Наименование груза Норма, тонн/сутки Примечание
Алюминий в Т-образных чушках
Бумага всякая в рулонах, кипах
Асбест в мешках на паллетах
Войлок, Хлопок, шерсть в кипах
Жесть белая в пачках
Овес, ячмень и семена разные навалом
Пшеница, рожь, кукуруза навалом
Контейнеры, груженные 20-футовые Часовая норма
Контейнеры, груженные 40-футовые Часовая норма
Контейнеры порожние 20, 40-футовые Часовая норма
Пиломатериал пакетированный, длинной 4-6 м. в куб.метрах
Пропсы, балансы в связках в куб.метрах
Металлолом разделанный
Металл сортовой в связках
Катанка в бухтах
Металл в рулонах, пачках, заготовки в связках
Металл в слябах
Трубы металлические диам. до 75 мм в связках
Трубы диам. до 1400 мм поштучно
Тарно-штучные грузы в мешках до 50 кг
Грузы в мешках на паллетах весом до 1,5 тонн
Грузы в ящиках весом до 3 тонн
Оборудование в ящиках весом от 3 до 10 тонн
Ячмень навалом
Металлолом навалом
Прочие тарно-штучные грузы в ящиках, пакетах

Приложение 3 – Таблица расстояний между основными пунктами Каспийского моря (выписка из лоции Каспийского моря)

Актау Аладжа Апшерон Астраханский рейд Астраханский порт Баку Баутино Бекдаш Атырау Гурьевский рейд Кианлы Красноводск Махачкала Нефтечала Нефтяные камни Ноушехр Окарем Энзели Чечелеке

Приложение 4 – Стандартный таймшит опубликован Балтийской и международной морской конференцией. (БИМКО), Копенгаген

Published by The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), Copenhagen

1. Agents STANDARD TIME SHEET (LONG FORM) RECOMMENDED BY THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME CONFERENCE (BIMCO) AND THE FEDERATION OF NATIONAL ASSOCIATIONS OF SHIP BROKERS AND AGENTS (FONASBA)
2. Vessel’s name 3. Port
4. Owners / Disponent Owners 5. Vessel berthed
6. Loading commenced 7. Loading completed
8. Cargo 9. Discharging commenced 10. Discharging completed
11. Cargo documents on board 12. Vessel sailed
13. Charter Party 14. Working hours/meal hours of
15. Bill of lading weight/quantity 16. Outturn weight/quantity
17. Vessel arrived on roads 18. Time to count from with
19. Notice of readiness tendered 20. Rate of demurrage 21. Rate of dispatch
22. Next tide available 23.
24. Lay time allowed for loading 25. Lay time allowed for discharging 26.
Date Day Time worked Lay time used Time saved/on demurrage Remarks *
from to days hours min days hours min
General remarks * Total
Place and date Signature *

* See Explanatory Notes overleaf for filling in the boxes.

Порядок исчисления сталийного времени

1. Под сталийным временем понимается рабочее время, полагающееся Обществу по нормам договора и/или настоящего Свода на выгрузку или погрузку груза, включая сепарирование, перевеску, обычное крепление-раскрепление (обусловленное правилами ИМО) и штивку груза; открытие, закрытие и перекрытие грузовых люков; оформление документов на выгруженный/ погруженный груз; сухую зачистку и уборку грузовых помещений после выгрузки, бункеровку топливом и водоснабжение судна, если их невозможно выполнить в процессе грузовых работ; швартовые работы в связи с производством грузовых работ с учетом специализации причалов Общества.

В случае необходимости специального крепления/раскрепления грузов по требованию судна, применения особо трудоемких подготовительных операций при выгрузке груза в связи с его состоянием (взрывные работы, киркование, пневморыхление, перетаривание, выборка подмоченных и нарушенных мест), при перегрузке ядовитых и огнеопасных грузов с применением противогазов и т. п. Обществу предоставляется дополнительное время, которое добавляется к сталийному времени и определяется фактически затраченным временем.

2. Сталийное время определяется делением массы (количеств) груза в тоннах (м³, штуках) на норму погрузки-выгрузки груза с/на судно определенной классификационной группы в рабочих погожих сутках.

При погрузке груза на судно с различной нормой масса соответствующего груза делится на установленную норму на судно в рабочих погожих сутках. В случае погрузки-выгрузки грузов не во все грузовые помещения (трюм, твиндек, палубы ролкеров) установленная норма умножается на количество предъявленных грузовых люков и делится на все количество грузовых люков на судне. К сталийному времени на производство грузовых работ прибавляется время на выполнение вспомогательных операции, не совмещаемых с производством грузовых работ.

3. При исчислении сталийного времени воскресные дни и дни официальных праздников, а также время после 15.00 субботних и предпраздничных дней и до 8.00 понедельников и дней, следующих после праздничных дней, не считаются сталийным временем независимо от того, производилась обработка судна или нет.

4. Счет сталийного времени начинается с 16:00 часов, если нотис о готовности судна к грузовым операциям вручен капитаном до 12 часов, и с 08:00 часов следующего рабочего дня, если нотис вручен после 12:00 часов.

5. Счет сталийного времени прерывается в случае, когда грузовые работы и вспомогательные операции, учтенные в сталийном времени, не могут выполняться по следующим причинам:

• непогода (осадки, мороз, жара, сильный ветер), забастовки и другие форс-мажорные обстоятельства и их последствия;

• по вине судовой администрации, фрахтователя, грузовладельца;

• при отсутствии транспортных средств по грузам, перегружаемым только по прямому варианту в объемах, обусловленных в договорах между ОАО «Новорослесэкспорт» и клиентами.

6. Время, фактически затраченное на работы, связанные с выгрузкой груза из локеров, диптанков и других помещений, неприспособленных для нормальной работы людей и механизмов, а также выгрузка некондиционных грузов и грузов в дефектной таре добавляется к сталийному.

Методы переработки грузов

9.1. Если иное письменно не согласовано между клиентом и Обществом, Общество оставляет за собой право полной свободы в выборе средств, методов и процедуры при приеме грузов, их складировании, строповке, перевозке, погрузке, выгрузке, перетарке, укладке, учете.

Ответственность сторон

1. Общество не несет ответственность за недостачу, утерю, повреждение, засылку грузов или ущерб судну, независимо от того, когда это произошло, кроме случаев, когда клиентом доказано, что недостача, утеря, повреждение или засылка были вызваны небрежностью или незаконными действиями или упущениями Общества или его штатных работников.

Читайте также:
Сельскохозяйственный кооператив: что это такое, описание и особенности

2. Общество не несет ответственность за недостачу, утерю, повреждение, засылку грузов или ущерб судну, если это произошло при наличии следующих обстоятельств:

– непреодолимой силы, урагана, бури или наводнения;

– пожара, взрыва, задымления;

– забастовок, локаутов и других индустриальных акций;

– войны, революции, бунта и других гражданских волнений;

– несоответствующей или недостаточной упаковки грузов;

– несоответствующей, недостаточной, неясной или неправильной маркировки грузов;

– воздействия насекомых, вредителей, гниения или коррозии;

– воздействия тепла или холода;

– действий, совершенных третьими лицами, находящимися на территории Общества с разрешения или без разрешения Общества;

– действий со стороны Общества, его работников или агентов, оправданно необходимых для обеспечения безопасности и защиты людей, территории, судна или грузов;

– недостаточного количества причалов, рабочей силы, оборудования, топлива или электроэнергии;

– полного или частичного выхода из строя каких-либо предлагаемых Обществом электронных услуг или систем, включая полный или частичный выход из строя средств коммуникации с этими услугами и системами;

– с письменного согласия судовладельца, грузовладельца, или иного уполномоченного ими лица.

3. В случае если Общество ответственно за причинение ущерба грузу, максимальная сумма возмещения, подлежащая уплате, равна стоимости груза, к которому относится претензия, но не более:

• $ 200 за одно грузовое место,

• $ 2000 за общий ущерб по одному случаю повреждения.

4. В случае если Общество ответственно за причинение ущерба судну, максимальная сумма возмещения, подлежащая уплате, равна:

• стоимости той части судна, к которой относится претензия на момент повреждения или утери;

• стоимости ремонта (совместно определенной сюрвейерами, назначенными Обществом и судовладельцем).

Однако максимальная сумма, подлежащая уплате, не может превышать $250 000.

5. В случае если Общество ответственно за причинение ущерба оборудованию, максимальная сумма возмещения, подлежащая уплате, равна: стоимости ремонта (совместно определенной сюрвейерами, назначенными ОАО «Новорослесэкспорт» и владельцем оборудования), либо стоимости оборудования, к которому относится претензия, но не более $ 200 за одну единицу оборудования.

6. Ответственность сторон (судна, Общества, фрахтователя, грузовладельца) за несоблюдение сроков и условий погрузки/выгрузки, в том числе ставки диспача/ демереджа, определяется договорами (соглашениями).

7. Общество несет ответственность перед судовладельцем за повреждение судна, произошедшее по вине Общества, подтвержденное актом, составленным с обязательным участием представителя Общества в течение смены, в которого произошло повреждение.

Распоряжение грузами

1. Общество вправе продать или иным образом распорядиться грузами, которые недостаточно или неправильно маркированы, адресованы или не поддаются идентификации и Общество не в состоянии определить, на какое судно они должны быть отгружены или кому они должны быть предоставлены для получения, а также, если какие-либо грузы не вывезены или не приняты получателем по истечении предельного срока хранения грузов на территории Общества.

Все расходы, возникшие в связи с хранением, переработкой, продажей таких грузов относятся на счет клиента.

Утилизация грузов осуществляется грузовладельцем или его полномочным представителем за свой счет.

Требования ОАО «Новорослесэкспорт» к готовности судна для безопасного производства грузовых работ

1. Судовые трапы, сходни, переходные мостики и т.п. должны быть в исправном состоянии, соответствовать правилам и характеру выполняемой работы и иметь свободный доступ.

2. Под забортным трапом должна быть установлена предохранительная сетка, исключающая выпадение человека с забортного трапа.

3. У забортного трапа должен быть спасательный круг с линем не менее 27.5 м.

4. Леерные ограждения на палубе, площадках, переходах и т. д. должны быть исправными и иметь высоту не менее 1100 мм; если имеются лоцпорты, то они должны быть надежно закреплены; съемные леерные ограждения должны быть установлены на штатные места.

5. В случае, если комингс люка отсутствует или его высота составляет менее 750 мм, то должны быть установлены леерные ограждения высотой не менее 1000 мм.

6. Крышки трюмов в открытом состоянии должны быть надежно закреплены стопорными устройствами.

7. Грузовые помещения должны быть тщательно проветрены.

8. В темное время суток должна быть обеспечена освещенность не менее:

• в грузовых помещениях при перегрузке навалочных грузов – 20 люкс;

• в грузовых помещениях при перегрузке генеральных грузов – 30 люкс;

• в грузовых помещениях, на рампах судов с горизонтальным способом погрузки – 50 люкс;

• на наружных трапах, в проходах, забортном трапе переходных мостиках – 20 люкс.

9. Все люки, проемы, отверстия на палубе должны быть надежно закрыты.

10. При использовании судовых грузовых устройств, последние должны быть исправными.

11. Система вентиляции грузовых помещений должна быть исправна.

12. Судовое электрооборудование не должно создавать условий для поражения электротоком.

Кроме того, к готовности судов с горизонтальным способом погрузки предъявляются следующие требования:

1. Рифленые покрытия наружной и внутренних рамп (аппарелей), грузовых палуб, галерей и т. д. должны быть исправными.

2. Наружные и внутренние рампы должны быть обеспечены исправными колесоотбойными устройствами (высотой не менее 400 мм).

3. По боковым сторонам наружной рампы и в местах, непосредственно не примыкающих к переборкам внутренних рамп, должны быть установлены исправные леерные ограждения высотой не менее 1100 мм.

4. Световая и звуковая сигнализации на внутренних рампах и подвесных палубах должны быть исправны и включаться автоматически при начале движения рампы и за 10-15 сек. до начала движения палубы.

5. На въездах в грузовые помещения, внутренние рампы, грузовые подъемники и подвесные грузовые палубы должны быть установлены знаки предельных габаритов, осевой нагрузки и ограничения скорости.

6. Внутренние рампы в рабочем положении должны быть надежно застопорены.

7. Грузовые палубы должны иметь надежные устройства, обеспечивающие их удержание в рабочем состоянии и стопорение в поднятом положении.

8. Для доступа на каждую подвесную палубу в ее рабочем положении должно быть не менее двух исправных трапов.

9. Со стороны открытых пространств на каждой грузовой палубе должны быть установлены исправные леерные ограждения.

Читайте также:
Объяснения лиц, участвующих в деле

При необходимости проверяются и другие судовые устройства, оснастка и прочее, влияющие на безопасность работающих.

Обработка судна является основным звеном сложной цепочки различных работ, с помощью которых осуществляется перевалка груза – важнейшая задача любого порта.

Предположим, заключен . контракт на 200 тыс. м 3 лесоматериалов. Данная партия подлежит перевозке по 10 тыс. м 3 в течение года.

В процессе производимых операций груз пройдет определенные стадии, последовательность которых можно изобразить в виде следующей цепочки:

Грузоотправитель (поставщик) Железная дорога (полувагон) Порт выгрузки Склад (хранение, накопление судовой партии)↔Причал (доставка технологическими автомашинами)Трюм (кран, автопогрузчик) Грузополучатель

Для перевозки груза необходимо зафрахтовать судно. После этого начинается работа с экспортной службой порта, которая занимается согласованием погрузочной инструкции и оформлением поручений на погрузку. Как только произведены вышеописанные работы, экспортная служба передает грузовые инструкции на районы порта (склады) и соответствующие службы районов (складов) готовят наряды-коносаменты, содержащие задание на нагрузку отдельно по сортам и размерам. Все наряды-коносаменты передаются на причалы, где инженеры транспортной или оперативной службы оформляют дело на каждое отдельное судно. Дело по судну включает множество различных документов, необходимых для правильного проведения соответствующих работ. Основными из них являются:

1. Чартер-партия – документ, оговаривающий, на каких условиях зафрахтовано данное судно.

2. Коносамент – документ, в котором определяются условия, на которых подлежит перевозке данный вид груза, а также мера ответственности лиц, участвующих в перевозочном процессе.

3. Грузовой манифест – спецификация грузов, составляемая агентами на основе коносамента. Он содержит следующую информацию: имя судна, порт отправления, порт погрузки, порт выгрузки, порт назначения, количество коносаментов, маркировку, сведения о грузоотправителе и грузополучателе, вес каждой упаковки, сумма фрахта.

4. Штурманская расписка – документ, подписанный старшим стивидором, который подтверждает получение груза (если груз . находится в состоянии, несоответствующем стандартам, то в данный документ вносится ремарка). По окончании погрузки все штурманские расписки собираются и обмениваются на коносамент.

9. Грузовой план – документ, который показывает расположение

каждой партии груза на судне, с пометкой о структуре района погрузки.

6.Коммерческий акт-документ, определяющий недостачу, порчу, хищение груза при железнодорожных перевозках; служит основанием для предъявления требований стороне, допустившей порчу груза.

12. Показатели по перевалке грузов

Контейнеры

* Снижение количества судозаходов обусловлено увеличением вместимости обрабатываемых судов-контейнеровозов. После проведения реконструкции на контейнерном терминале ОАО «Новорослесэкспорт» начато обслуживание судов типа Panamax, вместимостью свыше 4000 TEU (30 судозаходов с сентября по декабрь 2008 года).

Лесоматериалы

Прочие грузы

Для заключения об эффективности работы предприятия необходимо рассчитать немало экономических показателей, важнейшим из которых является себестоимость.

Себестоимость – сумма всех затрат, которые необходимы для производства продукции. Для подсчета себестоимости следует оговорить расценки на различные виды работ, которые осуществляются по наряд-заказам, что становится возможным при помощи хронометража; составляется калькуляция по видам работ. Также для подсчета себестоимости выделяют статьи затрат (за электроэнергию, заработная плата и т.п.), которые включают в себя элементы затрат, предоставляющие более подробную информацию относительно статей.

Так же немаловажным экономическим показателем эффективности является рентабельность, которая в лесной промышленности составляет 20-35%.

При суммировании планируемого показателя себестоимости и рентабельности мы получаем ставку, по которой будет происходить продажа продукции.

Прибыль для предпринимателя является важным моментом, она определяется как разница между выручкой от реализации и себестоимостью продукции. В среднем прибыль, получаемая лесным портом за год, составляет 200-250 тыс. рублей.

В последнее время составление бизнес-плана приобретает все большую важность, так как в нем планируется объем производства, снабжение, себестоимость, а также пути повышения производительности труда.

Понятие, расчет, учет и корректировка сталийного времени

Если оперировать категориями морского судоходства, то продолжительность нахождения судна в порту соответствует понятиям «сталийное время» и «стояночное время».

Стояночное время характеризует всю продолжительность нахождения судна в порту, включая выполнение грузовых и вспомогательных операций и простои по различным причинам.

Под сталийным временем судна понимается время, полагающееся порту на обработку судна (выполнение грузовых и вспомогательных операций) по нормам. При этом следует разделять сталийное время на плановое и фактическое.

Плановое сталийное время в общем случае определяется по формуле:

;

Где – установленный норматив интенсивности обработки судов (чистой, укрупненной или валовой) с учетом группы судна, т/судо-сут (т/судо-ч); – норматив времени на выполнение i-й вспомогательной операции, не включенной в норматив интенсивности обработки судна, судо-сут (судо-ч).

Норматив времени на отдельные вспомогательные операции, например в случае необходимости специального крепления грузов и т.п. и может устанавливаться по соглашению порта и судна (судовладельца) непосредственно перед началом обработки.

Плановое сталийное время определяется при формировании графиков подачи и обработки судов в порту (сводный месячный – СМГ, сводный декадный СМД, НПГРП), а такжеперед началом обработки каждого судна.

Фактическое сталийное время является результатом корректировки планового сталийного времени в процессе обработки судна. Окончательно величина фактического сталийного времени уточняется после окончания обработки судна (выполнения грузовых и необходимых вспомогательных операций).

Корректировка сталийного времени может производиться по следующим причинам.

Изменение (снижение) установленных норм интенсивности обработки судов из-за: предъявления судна к обработке не на все количество трюмов (нотис не на все судно); несоответствия фактической подачи вагонов для грузов, перегружаемых по прямому варианту, установленным нормативам интенсивности обработки судна; подачи под обработку меньше планового количества лихтеров типа ЛЭШ.

Если продолжительность одной или нескольких (технологически не совмещаемых между собой) вспомогательных операций при обработке судна превышает время, определенное по установленным нормативам интенсивности обработки судна (включающим эти операции), то сталийное время этого судна рассчитывается с учетом продолжительности времени выполнения лимитирующей операции как сумма времени операций, выполнение которых технологически несовместимо.

В процессе обработки судна может быть уточнена продолжительность вспомогательных операций (по фактическому выполнению), вызванных необходимостью специального крепления грузов, выполнения подготовительных операций при выгрузке груза в связи с его состоянием.

При учете фактического сталийного времени к расчетному сталийному времени судна, прибывшего по согласованному графику, добавляется время от момента его фактической готовности до момента начала отсчета сталийного времени в соответствии с обычаями порта (до начала ближайшей смены, до начала рабочих суток, до определенного времени суток, например 8 00 , 12 00 , 16 00 и др.).

Читайте также:
Реализация права: что это такое, описание и особенности

На основании изложенного, фактическое сталийное время можно записать в виде:

;

Где – дополнительное время до начала смены или до 0 ч. судо-сут (судо-ч); – расчетная (графическая) продолжительность выполнения вспомогательных операций, не включенных в норматив интенсивности обработки судна, судо-сут (судо-ч); – расчетная (откорректированная) интенсивность обработки судна, т/судо-сут (т/судо-ч); – продолжительность выполнения к-й вспомогательной операции, предусмотренной нормативом интенсивности обработки судна, судо-сут (судо-ч); – продолжительность выполнения l-й вспомогательной операции (часть из состава к-хопераций), которая не могла быть совмещена с грузовыми операциями, судо-сут (судо-ч).

Сталийное время прерывается:

· при неблагоприятных метеорологических условиях, продолжающихся более 4 ч;

· в случае неподачи вагонов под грузы, перегружаемые по прямому варианту, вызванной стихийными или чрезвычайными явлениями;

· при перерывах в обработке судна, произошедших по вине судна (судовладельца);

· при задержке (перерывах) в обработке судна по вине грузовладельца.

Если обработка судна продолжается дольше, чем положено по нормативам (), то появляется понятие контрсталийного времени, под которым понимается время с момента окончания сталийного времени до момента фактического завершения всех грузовых и вспомогательных операций по обработке судна.

Особенностью нахождения судна на контрсталии является то, что причины, вызывающие прерывание сталийного времени не учитываются (учитываются только в пределах сталийного времени). При обработке судна на контрсталии прерывания сталийного времени не производится и все перерывы засчитываются в перерасход сталийного времени.

Наиболее полную информацию о времени нахождения судна в порту предоставляет понятие «стояночное время судна», под которым понимается все время нахождения судна в порту с момента прихода до момента отхода.

Моментом прихода считается момент окончания швартовки к причалу или постановки на якорь. Моментом отхода считается окончание отшвартовки от причала или снятие с якоря.

В общем случае, стояночное время включает время выполнения грузовых и вспомогательных операций, а также простои.

Простои можно разделить на группы: по вине порта; не по вине порта.

В группу простоев по вине порта включаются: отсутствие рабочих; отсутствие грузов или складской площади; неподача вагонов; отсутствие буксира; неисправность перегрузочных механизмов в порту

В группу простоев не по вине порта включаются: неблагоприятные погодные условия (метео причины); время вхождения судов в НПК (ожидание обработки); неисправность судовых грузовых средств и люковых закрытий; отсутствие освещения в трюмах; комплектование судовых экипажей; ожидание распоряжений со стороны пароходства и др.

Из состава простоев не по вине порта целесообразно выделить 2 причины (по метеоусловиям и ожидание обработки), так как, эти причины носят объективный устойчивый характер.

Таким образом, сталийное время полностью или в основном зависит от установленных нормативов интенсивности обработки судов, а контрсталийное и стояночное время — только частично (в частном случае стояночное время может быть равно фактическому сталийному времени).

При определении регламента обработки судна в порту не меньшую роль, чем расчет сталийного времени, имеет определение момента начала отсчета сталийного времени.

В разные периоды в отечественной практике работы морских портов правила определения момента начала отсчета сталийного времени несколько менялись. Однако основные элементы этих правил сводятся к следующему.

Для отсчета сталийного времени и обработки судна необходимо:

· Судовладельцу (или его представителю) согласовать возможные сроки подачи судна в порт:

· Судну (судовладельцу или его представителю) подать в порт в установленные сроки предварительную и уточненную информацию о подходе;

· Судну прибыть в порт в согласованный срок;

· Судну подать нотис о готовности к обработке;

· Наличие свободной позиции НПК (НООС, НПГРП).

Первое условие реализуется на этапе формирования сводного месячного (декадного) графика подачи судов в порт или непрерывного плана-графика работы порта.

| следующая лекция ==>
Основные принципы принятия регулировочного решения | Программа дисциплины

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Понятие стояночного, сталийного и контрсталийного времени

Продолжительность нахождения судна в порту. Формирование графиков подачи и обработки судов в порту. Определение планового и фактического сталийного времени. Корректировка сталийного времени. Основные особенности нахождения судна на контрсталии.

Рубрика Транспорт
Вид реферат
Язык русский
Дата добавления 04.04.2012
Размер файла 24,3 K
  • посмотреть текст работы
  • скачать работу можно здесь
  • полная информация о работе
  • весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Понятие стояночного, сталийного и контрсталийного времени

1. Понятие стояночного, сталийного и контрсталийного времени. Демерж и диспач

Стояночное время характеризует всю продолжительность нахождения судна в порту, включая выполнение грузовых и вспомогательных операций и простои по различным причинам.

Наиболее полную информацию о времени нахождения судна в порту предоставляет понятие «стояночное время судна», под которым понимается все время нахождения судна в порту с момента прихода до момента отхода.

Моментом прихода считается момент окончания швартовки к причалу или постановки на якорь. Моментом отхода считается окончание отшвартовки от причала или снятие с якоря.

В общем случае, стояночное время включает время выполнения грузовых и вспомогательных операций, а также простои.

Простои можно разделить на группы: по вине порта; не по вине порта.

В группу простоев по вине порта включаются: отсутствие рабочих; отсутствие грузов или складской площади; неподача вагонов; отсутствие буксира; неисправность перегрузочных механизмов в порту

В группу простоев не по вине порта включаются: неблагоприятные погодные условия (метеопричины); время вхождения судов в НПК (ожидание обработки); неисправность судовых грузовых средств и люковых закрытий; отсутствие освещения в трюмах; комплектование судовых экипажей; ожидание распоряжений со стороны пароходства и др.

Из состава простоев не по вине порта целесообразно выделить 2 причины (по метеоусловиям и ожидание обработки), так как, эти причины носят объективный устойчивый характер.

Читайте также:
Регистрация ИП: что это такое, описание и особенности

Стояночное время судна учитывается в специальном документе, который называется «Таймшит» (Акт учета стояночного времени). В «Таймшит» заносятся все операции, связанные с нахождением судна в порту (включая все виды простоев), с точностью до 15 мин. Ведет «Ташит» инженер по учету стояночного времени в главной диспетчерской порта или старший стивидор. К моменту отхода судна «Таймшит» подписывается главным диспетчером порта и капитаном судна.

Сталийным временем судна называется время, полагающееся порту на обработку судна (выполнение грузовых и вспомогательных операций) по нормам. При этом следует разделять сталийное время на плановое и фактическое.

Плановое сталийное время определяется при формировании графиков подачи и обработки судов в порту (сводный месячный – СМГ, сводный декадный – СМД, НПГРП), а также перед началом обработки каждого судна.

Норматив времени на отдельные вспомогательные операции, например, в случае необходимости специального крепления грузов и т.п., может устанавливаться по соглашению порта и судна (судовладельца) непосредственно перед началом обработки.

Фактическое сталийное время является результатом корректировки планового сталийного времени в процессе обработки судна. Окончательно величина фактического сталийного времени уточняется после окончания обработки судна (выполнения грузовых и необходимых вспомогательных операций).

Учет фактического сталийного времени производится в Таймшите (лист учета сталийного времени), который заполняется на основании судового журнала. В него вносятся все операции по обработке и обслуживанию судна (в том числе, все простои) с точностью до 15 мин. По окончании обработки судна Таймшит подписывается капитаном судна и старшим стивидором. На основании Таймшита осуществляется корректировка планового сталийного времени и окончательный расчет фактического сталийного времени.

Контрсталимйное времмя — в торговом мореплавании дополнительное время ожидания судна под погрузкой, установленное соглашением сторон в дополнение к сталийному времени. При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Контрсталийное время исчисляется в календарных днях, часах и минутах с момента окончания сталийного времени.

В контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, объявленное нерабочим в порту время, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой или гидрометеорологическими условиями, создающими угрозу сохранности груза либо препятствующими его безопасной погрузке. Время, в течение которого погрузка груза не проводилась по зависящим от перевозчика причинам, не включается в контрсталийное время.

За контрсталийное время перевозчику уплачивается плата (демередж).

Перевозчик имеет право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом перевозчик сохраняет право на получение полного фрахта.

За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причинённые убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

Деммередж (от фр. demeurer — задерживаться) — в торговом мореплавании плата, причитающаяся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени. Размер демереджа определяется соглашением сторон, при отсутствии соглашения — согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. В случае отсутствия таких ставок размер платы за простой судна определяется расходами на содержание судна и его экипажа.

Диспамч (англ. Despatch money)– в торговом мореплавании вознаграждение, которое может быть установлено соглашением сторон и уплачивается перевозчиком фрахтователю за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени. При отсутствии такого соглашения размер диспача исчисляется в размере одной второй платы за простой.

Существует два основных метода расчета диспача:

Время диспача считается в качестве календарных дней от момента окончания грузовых операций до момента окончания сталийного времени;

Из всего спасенного времени вычитаются нерабочие дни. Диспач за рабочее спасенное время соответственно меньше, чем диспач за все спасенное время.

Таким образом, оплата диспача за рабочее спасенное время предпочтительна для судовладельца, тогда как фрахтователи предпочитают формулу всего спасенного времени.

2. Определение планового и фактического сталийного времени. Определение момента начала отсчета сталийного времени. Корректировка сталийного времени

судно порт сталийный время

Плановое сталийное время определяется при формировании графиков подачи и обработки судов в порту (сводный месячный – СМГ, сводный декадный – СМД, НПГРП), а также перед началом обработки каждого судна.

Норматив времени на отдельные вспомогательные операции, например, в случае необходимости специального крепления грузов и т.п., может устанавливаться по соглашению порта и судна (судовладельца) непосредственно перед началом обработки.

Фактическое сталийное время является результатом корректировки планового сталийного времени в процессе обработки судна. Окончательно величина фактического сталийного времени уточняется после окончания обработки судна (выполнения грузовых и необходимых вспомогательных операций).

Учет фактического сталийного времени производится в Таймшите (лист учета сталийного времени), который заполняется на основании судового журнала. В него вносятся все операции по обработке и обслуживанию судна (в том числе, все простои) с точностью до 15 мин. По окончании обработки судна Таймшит подписывается капитаном судна и старшим стивидором. На основании Таймшита осуществляется корректировка планового сталийного времени и окончательный расчет фактического сталийного времени.

Плановое сталийное время в общем случае определяется по формуле:

где Мн – установленный норматив интенсивности обработки судов (чистой, укрупненной или валовой) с учетом группы судна, т/судо-сут. (т/судо-ч); – норматив времени на выполнение i-й вспомогательной операции, не включенной в норматив интенсивности обработки судна, судо-сут. (судо-ч).

В процессе и по окончанию обработки судна могут вноситься корректировки в расчет планового сталийного времени.

Корректировка сталийного времени может производиться по следующим причинам.

Изменение (снижение) установленных норм интенсивности обработки судов из-за: предъявления судна к обработке не на все количество трюмов («нотис» не на все судно); несоответствия фактической подачи вагонов для грузов, перегружаемых по прямому варианту, установленным нормативам интенсивности обработки судна; подачи под обработку меньше планового количества лихтеров типа ЛЭШ.

В процессе обработки судна может быть уточнена продолжительность вспомогательных операций (по фактическому выполнению), вызванных необходимостью специального крепления грузов, выполнения подготовительных операций при выгрузке груза в связи с его состоянием.

При определении регламента обработки судна в порту не меньшую роль, чем расчет сталийного времени, имеет определение момента начала отсчета сталийного времени.

Читайте также:
Странствующие судьи: что это такое, описание и особенности

В разные периоды в отечественной практике работы морских портов правила определения момента начала отсчета сталийного времени несколько менялись. Однако основные элементы этих правил сводятся к следующему.

Для отсчета сталийного времени и обработки судна необходимо:

· Судовладельцу (или его представителю) согласовать возможные сроки подачи судна в порт:

· Судну (судовладельцу или его представителю) подать в порт в установленные сроки предварительную и уточненную информацию о подходе;

· Судну прибыть в порт в согласованный срок;

· Судну подать «Нотис» («Извещение о готовности судна к обработке);

· Наличие свободной позиции НПК (НООС, НПГРП).

Первое условие реализуется на этапе формирования сводного месячного (декадного) графика подачи судов в порт или непрерывного плана-графика работы порта.

При учете фактического сталийного времени к расчетному сталийному времени судна, прибывшего по согласованному графику, добавляется время от момента его фактической готовности до момента начала отсчета сталийного времени в соответствии с обычаями порта (до начала ближайшей смены, до начала рабочих суток, до определенного времени суток, например 800, 1200, 1600 и др.).

Если продолжительность одной или нескольких (технологически не совмещаемых между собой) вспомогательных операций при обработке судна превышает время, определенное по установленным нормативам интенсивности обработки судна (включающим эти операции), то сталийное время этого судна рассчитывается с учетом продолжительности времени выполнения лимитирующей операции как сумма времени операций, выполнение которых технологически несовместимо.

На основании изложенного, фактическое сталийное время можно записать в виде:

где – дополнительное время до начала смены или до 0.00 ч, судо-сут (судо-ч); – расчетная (фактическая) продолжительность выполнения вспомогательных операций, не включенных в норматив интенсивности обработки судна, судо-сут. (судо-ч); – расчетная (откорректированная) интенсивность обработки судна, т/судо-сут (т/судо-ч); – продолжительность выполнения к-й вспомогательной операции, предусмотренной нормативом интенсивности обработки судна, судо-сут (судо-ч); – продолжительность выполнения l-й вспомогательной операции (часть из состава к-х операций), которая не могла быть совмещена с грузовыми операциями, судо-сут (судо-ч).

Сталийное время прерывается:

· при неблагоприятных метеорологических условиях, продолжающихся более 4 ч;

· в случае неподачи вагонов под грузы, перегружаемые по прямому варианту, вызванной стихийными или чрезвычайными явлениями;

· при перерывах в обработке судна, произошедших по вине судна (судовладельца);

· при задержке (перерывах) в обработке судна по вине грузовладельца.

Если обработка судна продолжается дольше, чем положено по нормативам (), то появляется понятие контрсталийного времени, под которым понимается время с момента окончания сталийного времени до момента фактического завершения всех грузовых и вспомогательных операций по обработке судна.

Особенностью нахождения судна на контрсталии является то, что причины, вызывающие прерывание сталийного времени не учитываются (учитываются только в пределах сталийного времени). При обработке судна на контрсталии прерывания сталийного времени не производится и все перерывы засчитываются в перерасход сталийного времени.

Таким образом, сталийное время полностью или в основном зависит от установленных нормативов интенсивности обработки судов, а контрсталийное и стояночное время — только частично (в частном случае стояночное время может быть равно фактическому сталийному времени).

1. Брюм А.И. Технологическое проектирование морских портов. – М.: Транспорт, 1971. – 328 с.

2. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. – СПб.: Из-во «Историческая иллюстрация», 1997. -165 с.

3. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах. – М.: Транспорт, 1989. – 276 с.

4. Дерябин Р.В. Управление трудовыми ресурсами порта. – М.: Транспорт, 1982. – 240 с.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Транспортные характеристики груза. Расчет времени рейса водного транспорта, чистой грузоподъемности, количества запасов, сталийного времени, фактического стояночного времени судна, суммы демереджа, финансового результата за рейс, “мертвого фрахта”.

курсовая работа [471,7 K], добавлен 22.09.2013

Выбор наиболее выгодной оферты. Расчёт технико-экономических показателей рейса. Анализ зависимости тайм-чартерного эквивалента от изменения некоторых показателей. Расчёт сталийного времени, диспача и демереджа в рейсовом чартере. Заполнение Fixture recap.

курсовая работа [2,0 M], добавлен 14.06.2013

Определение глубины, длины, проектной отметки дна и ширины акватории причала, свободной высоты причальной стенки. Установление типа трюмов транспортного судна, нормативной интенсивности грузовых работ. Расчет интервала времени прибытия судов к причалу.

контрольная работа [257,6 K], добавлен 17.12.2010

Организация транспортного процесса на современных судах, особенности взаимодействия судна и порта. Готовность судна к приему груза, его сохранение в пути. Грузовые операции в порту: план погрузки и разгрузки судна, расчет его оптимального использования.

дипломная работа [323,3 K], добавлен 11.10.2011

Методические указания и примеры решения задач по расчету и оценке мореходных качеств судна, как перед загрузкой, так и в процессе и после загрузки судна в порту. Сведения о судне, понятие его транспортных возможностей, расчеты по продолжительности рейса.

методичка [4,9 M], добавлен 05.06.2009

Выполнение расчетно-аналитических проработок, связанных с планированием, организацией и анализом результатов стивидорного обслуживания судна по заданным исходным данным: продолжительности обработки люков, последовательности и календарных сроков обработки.

курсовая работа [98,7 K], добавлен 11.06.2008

Технические параметры универсального судна. Характеристика грузов, их распределение по грузовым помещениям. Требования, предъявляемые к грузовому плану. Определение расчетного водоизмещения и времени рейса. Проверка прочности и расчет остойчивости судна.

курсовая работа [963,2 K], добавлен 04.01.2013

Ставка рефинансирования — что это такое

В повседневной жизни мы нечасто сталкиваемся с понятием «ставка рефинансирования». Однако именно от нее зависит рост инфляции и то, под какой процент мы сможем получить кредит в банке.

  • Что такое ставка рефинансирования
  • Кто устанавливает и меняет
  • На что влияет
    • Инфляция
    • Проценты и пени
  • Что значит 1/300 ставки рефинансирования ЦБ РФ

Что такое ставка рефинансирования

Рефинансирование или перекредитование – это получение нового кредита на более выгодных условиях для того, чтобы погасить прежний заем.

Например, можно рефинансировать ипотеку или простой потребительский кредит. При этом не обязательно проводить процесс рефинансирования в том же банке.

За всеми финансовыми процессами, в том числе и рефинансированием, наблюдает Центробанк Российской Федерации. Он выдает и отзывает лицензии, при необходимости регулирует работу организаций.

Читайте также:
Учредитель траста: что это такое, описание и особенности

Важная функция ЦБ РФ – выдача кредитов финансовым компаниям под определенный процент. Если говорить простыми словами, то этот процент и принято называть ставкой рефинансирования.

Ставка рефинансирования (СР) – это фиксированный процент, который финансовая организация платит ЦБ РФ за использование заемных средств.

Объясним на простом примере, как это работает.

ЦБ РФ выдал коммерческому банку 500 млн рублей под СР в 7%. Клиенты финансовой организации получают заем чуть вышепод 13% годовых. Это необходимо, чтобы банк мог рассчитаться с ЦБ, а также получить доход. Деньги также направляются на содержание организациинапример, выплату зарплат.

Важно: ни один банк не выдаст физическому или юридическому лицу кредит, где процент ниже СР. Это будет просто невыгодно.

Чаще всего финансовые организации берут деньги в долг у ЦБ РФ, чтобы рассчитаться с прежними финансовыми обязательствами, полученными на менее выгодных условиях. Это объясняет, почему слово «ставка» идет в связке с «рефинансированием».

Также банк может взять деньги у ЦБ РФ, чтобы увеличить свой срок кредитования.

СР в последующем влияет на три важных фактора:

  • сколько процентов по кредиту и депозиту установит банк для клиентов;
  • как будет регулироваться процесс инфляции;
  • как будут контролироваться финансовые потоки в стране.

Кто устанавливает и меняет

Как уже было сказано, СР напрямую зависит от Центрального банка РФ.

Впервые понятие СР было установлено в 1992 годутогда она составила 20%. Спустя год она приняла максимальное значение210%. Подобная ситуация повторилась только в 1998 году из-за мирового финансового кризиса. Тогда СР взлетела до 200%.

Сегодня СР составляет 7,5%. Пять лет назад ее приравняли к ключевой ставке.

Ключевая ставкаэто процент выдачи кредита на короткий срок.

Ее показатели пересматривает Совет директоров Банка России. Обычно собрания проходят до четырех раз в год, но при форс-мажорных обстоятельствах СР могут пересмотреть досрочно.

Например, в 2009 году СР меняли 10 раз. Если в начале года она составляла 13%, то к концу года упала до 9%.

Во время принятия решения комиссия отталкивается:

  • от мирового и внутреннего экономического положения;
  • от того, насколько востребованы разные виды кредитов у граждан;
  • от госзакупок;
  • от цен на углеводороды и другое сырье;
  • от оказываемой гуманитарной помощи;
  • от займов другим государствам и прощении им долгов.

СР будет работать не только в случае с займом денег, но и под залог недвижимости. Если финансовая организация не может выплатить полученные средства вовремя, то возврат осуществляется с помощью недвижимости.

На что влияет

СР напрямую влияет на экономическую ситуацию в стране в самых разных сферах.

С помощью нее ЦБ РФ регулирует несколько важнейших факторов – уровень инфляции, кредитные предложения для граждан и понижение национальный валюты по отношению к зарубежным.

Инфляция

Если говорить простыми словами, то под термином «инфляция» скрывается повышение цен на товары и услуги. Темпы инфляции тесно связаны с СР – при повышении одного из показателей растет и другой.

Соответственно при помощи СР можно повлиять на инфляцию. Объясним на простом примере.

При низкой ставке гражданам выгоднее брать кредиты, потому что переплачивать банку придется не так много. В результате у людей становится больше денегспрос на товары начинает расти. Из-за этого предприятия повышают цены, чтобы получить как можно больше прибыли. Все это ведет к росту инфляции. Благосостояние людей начинает резко падать.

Чтобы отрегулировать этот не совсем простой процесс, ЦБ РФ повышает СР. На сколько пунктов поднять СР, решает Совет Директоров. Так или иначе спрос на получение кредитов падает, как и на товары. Люди тратят меньше денег и задумываются о сбережениях. Чтобы вернуть прежний оборот, предприниматели снижают цены.

Поскольку экономика циклична, то в стране в любом случае наступают периоды спада и роста инфляции. Но с помощью СР Центральный банк РФ может контролировать эти процессы.

На сайте Совкомбанка вы можете подобрать любой кредитипотеку, автокредит и кредит наличными. Перед оформлением вы можете подробнее ознакомиться с кредитными программами и рассчитать ежемесячный платеж.

Проценты и пени

СР необходима для расчета пени, если лицо несвоевременно внесло платеж. Для определения неустойки необходимы три показателя – СР, количество дней допустимой просрочки и сумма долга.

Сколько составит сумма неустойки? Для этого используем простую формулу:

(СР / дни в году) × дни просрочки × сумма долга

Чтобы стало понятнее, обратимся к примеру.

Михаил взял в банке кредит на полмиллиона рублей, ежемесячно он должен выплачивать по 25 тысяч рублей. Тогда ЦБ РФ установил СР в 7,5%. Однако в назначенный день и последующие две недели Михаил не внес платеж. Теперь банк может его оштрафовать:

(7,5% / 365) × 15 × 25 000 = 0,0205 × 15 × 25 000 = 77 рублей

Это значит, что в следующий раз Михаилу придется заплатить неустойку в 77 рублей. Избежать пени можно в том случае, если бы мужчина заказал реструктуризацию займа в своем финансовом учреждении. Для расчета неустойки есть множество калькуляторов.

Что значит 1/300 ставки рефинансирования ЦБ РФ

СР применяется не только по отношению к инфляции и финансовым компаниям. Еще одна сфера – налогообложение. СР играет важную роль в двух случаях.

  • Человек или организация получают доход от вложения, по которому процентная ставка превышает размер СР на 5% и более. В этом случае придется платить налог за НДФЛ. Обратимся к простому примеру,

Андрей положил в банк средства под 15% годовых. В этот момент СР Центробанка РФ составляла 7%. Получается, что ставка выше на 2%в этом случае молодому человеку придется заплатить НДФЛ за эти проценты.

Совкомбанк предлагает вам выгодные условия для вклада. Вложите средства на срок до трех лет под максимальные 8,6%. Оставить заявку можно на сайте банка онлайн.

  • Если физическое или юридическое лицо не заплатило налоги, то ему грозят пени. За каждый день просрочки считают пени по принципу 1/300 (одна трехсотая). Узнать, сколько придется заплатить по неустойке, можно по простой формуле:
Читайте также:
Судебный секвестр: что это такое, описание и особенности

(сумма долга) × 1/300 × (СР) × (количество дней просрочки)

Важно: если юридическое лицо просрочило платеж свыше 31 дня, то пеня равна одной трехсотой только первые 30 дней. Затем неустойка будет рассчитываться по принципу одна стопятидесятая.

СР по принципу одна трехсотая также необходима для расчета пени в следующих случаях.

  • Если человек не заплатил за коммунальные услуги в течение 30 дней со дня наступления оплаты.

Если СР равна 7,5%, то за каждый день просрочки платежа человеку будет начислена пеня 0,025% от суммы долга. Возьмем простой пример.

Мария Степановна должна ежемесячно оплачивать услуги ЖКХ на сумму 4 тысячи рублей. В этот момент Центробанком России была установлена СР в 7,5%. Она задержала платеж на два месяца. Сколько придется заплатить пенсионерке в этом случае?

8 000 × 31 × 1/300 × 7.5% = 62 рубля

  • Если это работодатель, который не выплачивает вовремя сотрудникам зарплату, отпускные и больничные.

Расчет неустойки производится так же, как описано выше.

  • Если застройщик не сдал вовремя объект.

В этом случае размер пени по принципу одна трехсотая будут считать только для юридических лиц. Чтобы посчитать, сколько составит неустойка для частной организации, нужно взять соотношение одного к ста пятидесяти.

Размер СР также значим при расчете компенсации в том случае, если одна из сторон не выполнила финансовые обязательства по договору.

Важно: дивиденды не должны быть установлены заранее. В этом случае размер неустойки будет считаться не по принципу одна трехсотая, а одна трехсот шестидесятая.

Ставка рефинансирования что это такое простыми словами, размер действующей ставки

В последнее время наблюдается следующая тенденция: все больше людей интересуется экономикой, так как наблюдают непосредственно влияние ее законов и показателей на текущее положение как страны в целом, так и отдельно каждого ее гражданина. Современные условия предполагают наличие доступа к большому количеству информации, главным образом благодаря интернету. Для того чтобы точно понимать, про что идет речь в очередном новостном выпуске, сделают ответить на вопрос: ставка рефинансирования – что это такое простыми словами? Узнать ответ можно из данной статьи.

Ставка рефинансирования что это такое простыми словами: определение и особенности

Понятие ставки рефинансирования было введено достаточно давно. Однако в последние годы она потеряла свое влияние, так как на смену пришла ключевая ставка. Тем не менее, ряд функций за этим инструментом кредитно-денежной политики остались. Это своеобразный индикатор, который служит определителем стоимости денег в стране. Можно констатировать, что ставка рефинансирования простыми словами представляет собой процентную ставку, размер которой определяет, на каких условиях российские банки будут сотрудничать с населением в отношении кредитов и депозитов, так как именно с ее учетом происходит получение кредитных ресурсов коммерческими банками у Центрального банка РФ. Если коммерческий банк имеет возможность получить заемные средства под 10% годовых, он может предложить их населению под 15% или 17%, при этом разница составит его прибыль. Чем выше установленная Центральным банком ставка, тем больше придется переплачивать населению за пользование деньгами обслуживающего банка.

Можно выделить две основные причины, которые принуждают банки обращаться в ЦБ РФ за получением кредитов:

  • необходимость погашение имеющегося кредита, условия которого менее выгодные;
  • желание получить денежные средства, которые позволят увеличить срок кредитования.

Само название ставки указывает на ее первоначальное значение, ведь рефинансирование кредита это простыми словами получение заемных денежных средств для погашения текущей задолженности, вследствие чего наступают новые кредитные обязательства, однако на более выгодных условиях.

Дополнительные функции, которые выполняет ставка рефинансирования

Имеет место влияние ставки рефинансирования и на другие процессы в экономике. Ее используются в том случае, если есть необходимость отобразить общую эффективность происходящих в экономике страны процессов. Стоит отметить, что от нее рассчитывается ставка не только по кредитам, но и по депозитам. При этом ее размер играет роль при расчете уровня доходности вкладов и депозитов, при котором он не облагается налогом (определение НДФЛ).

Кроме этого, понятие ставки рефинансирования можно встретить в таких сферах.

  • В Налоговом кодексе, где она закладывается в расчет размеров штрафов и пени при несоблюдении порядка выплат установленных налогов и сборов.
  • Можно отметить использование ставки рефинансирования в таких ситуациях, когда имело место использование заемных средств или стоимости по договорам займа, однако проценты не указаны.
  • Ответственность, которая наступает при несвоевременной выплате работникам заработной платы, также измеряется исходя из установленной ставки рефинансирования.
  • Ориентировка на эту величину происходит при расчете специальных выплат, направленных на оказание поддержки предпринимателям.

–>

Таким образом, можно сделать вывод, что такой показатель, как ставка рефинансирования, играет важную роль во многих происходящих экономических процессам. В целом можно отметить, что ее снижение носит стимулирующую функцию.

Действующая ставка рефинансирования Центрального банка РФ на 2022 год

Сегодня действующая ставка рефинансирования составляет 8.5% годовых.

Есть несколько областей, на которые влияет показатель реальной ставки рефинансирования Центрального банка:

  • Величина налога на доход с депозита в банке.
  • Величина компенсации материальной ответственности работодателя перед работником в ситуации задержки выплаты. В случае, если зарплата была выплачена не вовремя, наниматель обязан компенсировать затраты (заплатить неустойку) в размере не менее одной трехсотой ставки рефинансирования центрального банка РФ за каждый день задержки.
  • Величина денежной неустойки за просрочку платежа по кредиту.

В январе 2016 годы было принято решение о том, что ставка рефинансирования назначаться правительством не будет. В приведенной ниже таблице ставка, действующая в некоторые годы сопоставлена с уровнем инфляции. Поскольку ставка рефинансирования зачастую менялась несколько раз в год, в таблице приведены данные на конец каждого года.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: